新能源车的泡沫危机，不是喊出来的

 

新能源车的资本盛宴，又迎来了不一样的声音。

近日，潍柴动力掌门人在业绩发布会上严肃预警：新能源车将有灾难性产能过剩。并且明确声明这话是经过认真考虑，并非乱说 ...

也是在几乎同时，比亚迪正式官宣，要全球率先停产燃油车，加速新能源车布局。

同是国内 汽车 行业中的巨擘，却在新能源车上指出了不一样的方向。

然而这看似相互矛盾，却谁也没有错。

当下的新能源车领域，随着近几年的资本疯狂入局，如今早已是到了下半场。竞争实力强大的，强者恒强，攻城略地抢占市场毫不费力。竞争不过的，要么清盘退出，要么被对手吞并。

说白了就是行业进入优胜劣汰的内卷阶段。

在别人贪婪时恐惧，在狂欢中保持清醒，是优秀资本大佬具备的品质。潍柴动力董事长的喊话，是对当下新能源车泡沫的一个警醒，值得我们深思。

01 新能源车的 " 卷 "

先来看一组数据，2021 年乘用车产能按企业销售量情况：

非常明显的特点：车企乘用车销售量呈现二八分化。 根据乘联会数据，此次统计的 86 家有销量的企业中，大于 60 万辆的企业共计 16 家，而这些企业合计销量占总销量的接近八成。这意味着剩余的 70 家企业中，合计销量仅占两成。

这还没算上无销量的车企，而事实却比统计数据还要残酷的多。 互联网 行业中的 " 马太效应 " 也在新能源汽车行业中再上演：头部企业吃掉了大部分的市场份额，不少规模较小、销量较低的企业，则再也无力回天。

但另一残酷的事实是，头部阵营格局并未稳固，激烈交战进行中。

过去一年，" 蔚小理 " 牢牢把持着新造车势力的第一阵营，而如今，零跑和哪吒交付量一路高涨，" 五虎 " 也正式替代了 " 三强 "，重塑了国内造车新势力市场格局。

月初，造车新势力相继公布 3 月交付量。其中，小鹏交付 15414 辆，哪吒交付 12026 辆，理想交付 11034 辆，零跑交付 10059 辆，蔚来交付 9985 辆，分别排名一至五位。

潜力最大的还是零跑汽车。此前还被三强碾压的零跑汽车，月交付量首次突破万台大关，环比增长接近两倍，整个一季度更是同比增长超四倍。后起之秀拼命追赶，恐怕 " 蔚小理 " 们也坐立不安。

很显然，新能源造车新势力们的激战像极了互联网巨头们的存量竞争，又回落到了同质化的激战。

你不卷你，他卷你。

有人调侃道，实际上国内新能源车领域的竞争已经到了 " 战国时代 "。

02 产能早已过剩

据乘联会统计， 截止 2021 年底，全国乘用车产能合计 4089 万辆，产能利用率为 52.47%。虽然比 2020 年的 48.45% 提高 4%，但还是处于产能严重过剩的区间。

另外，在此次统计的乘用车企业中，有销量的共计 86 家，这些企业合计产能为 3703.8 万辆，这意味着其他无销量的企业有 385 万辆产能是完全闲置的。

官方研究院赛迪智库在《警惕 " 十四五 " 我国新能源汽车产能过剩风险》一文中表示，在 2020 年底，我国新能源汽车总产能已达 2669 万辆，对比全年市场销量仅为 136.7 万辆，这意味着 " 十三五 " 末我国新能源汽车就已经出现严重产能过剩的问题。

更多的规划产能正在释放，就算未来新能源车与燃油车 " 平分天下 "，这么大的体量，市场也难以承接。 很显然，未来可能会出现巨大的资金、人才和土地等资源的闲置和浪费，" 价格战 " 一触即发。

另外，随市场洗牌，汽车产业产能利用率不均衡的现象越来越明显。 弱势企业如众泰汽车、力帆汽车、北汽银翔、猎豹汽车有产能，根本没销量，逐步被市场抛弃；而北京现代、广汽菲克、神龙汽车、东风悦达起亚等企业近年来销量下滑严重，市场萎缩，也空出大量的闲置产能。

而另一边，诸如特斯拉、宝马、东风本田等头部企业，却对产能有着更多需求。包括此前，网传产能吃紧的特斯拉将收购破产边缘的众泰。绯闻确实离谱，但单就产能问题来看，特斯拉月销连续 6 个月超过 5 万辆，工厂满负荷生产仍不能满足市场需求；另一边的众泰却拥有大量闲置厂房与产能。

说白了，就是旱的旱死，涝的涝死，产能是否过剩，对于不同的企业来说都有完全不同的感受。

比起产能过剩，造不出车来更可怕，尤其 PPT 造车的巨大泡沫随时破灭，这两年我们看到的也不少了。

1 月底，游侠汽车董事长卫俊被法院冻结 4500 万元股期权一事，将被大众遗忘许久的游侠汽车又带回了公众视野。成立于 2014 年的游侠汽车是我国第一批造车新势力，与游侠汽车在同一时间或是稍晚些起步的蔚来汽车、理想汽车等等，都已经闯出了名堂，而游侠汽车却沦落到停工停产、项目烂尾、拖欠公司等等窘境中。

同样的问题也发生在了拜腾汽车身上，拜腾汽车也豪掷了将近百亿，然而同样一辆车也没造出来，正面临着被申请破产的尴尬局面。

巅峰时，造车新势力曾有 300 多家，而在经历融资、设计、产能建设、量产交付等系列考验后，大多已经没有了声音，或者陷入破产危机，即使是已经处于头部的 " 五虎 " 也在精打细算地过冬。

03 更加残酷的淘汰赛

现在的新能源车，最少面临 3 大问题。

一是汽车消费力整体趋势下行，二是传统燃油车反击，三是行业内卷。

2021 年中国汽车销量终于止住连续三年下滑颓势，实现同比正增长，但整体的销量下降趋势依然难见扭转，只是内部的新势力的销量增长是抢了传统燃油车企中。

这是来自最宏观的压力，起码新能源车的销售和涨价压力会变大。

现在的造车新势力面临的不仅仅是自身技术和路线的发展难关，还有面对来自其他传统旧势力的挑战。

就拿传统车企而言，电动化进程最为紧迫的信号，不是碳排放，也不是禁燃令，而是斯拉市值反超丰田成为全球市值第一车企。 众多跨国车企无不危机感重重，纷纷宣布加速电动化战略，将全面转型纯电动的时间表再次提前，并且很多巨头都在大力砸钱进去加速进度。

根据各家的生产计划，原本在这两年进入产能集中释放时点，但由于疫情影响，导致目标要延后了一两年，但新旧势力之间，终有一战。

上述也有分析，造车新势力也在不断新设厂房，尽管大家都知道产能规模远超现实需求，但谁也不服谁，就如囚徒困境，谁也不敢停下来。

在未来消费端不可能出现爆发式增长的大背景下，这些一下子释放出来的巨大产量，将以何种方式消化掉？

04 结语

根据新兴行业的发展规律来看，从野蛮生长到规范化经营，必然要经历阵痛的过程。经过数年的高速发展，新能源汽车行业已到了期望过度膨胀的阶段，巨大的产能浪费就是证据。

接下来，将不可避免挤泡沫阶段。

可以预计，如今已经跑出规模效应出来的众多新势力，以及即将 " 王者归来 " 传统巨头们，大概率都不会输。而大量的腰部以下、甚至还在 PPT 阶段的玩家，将越发艰难，留给他们的时间不多了。

但另一方面，近几年的大量资本疯狂涌入新能源车，尽管推动了行业的高速发展，为国家 经济 结构改革做出巨大贡献。但不可否认的是，这也带来了太多无序的扩张，尽管新能源车赛道巨大，但在容纳海量资本之后，赛道也变得拥挤不堪，导致资本低效内耗竞争、人才和土地等资源浪费。

放眼周围，中国的还有太多代表未来的重要 科技 产业急需资本的灌溉和人才的关注，去突破国外的限制，而这么多资本却只愿意扎堆新能源车，这多少让人觉得扼腕叹息。

来源：格隆汇