对话李想：用户体验至上、极致的效率追求者

在一帮新造车企业中，李想的车和家是一个另类。所有的造车公司——无论 创业 派还是传统车企都不能忽视车和家，用明势资本创始人黄明明的话说，这是李想辞掉 汽车 之家总裁之后All In的一个项目，但车和家又异乎寻常的低调。36氪最近探访了位于北京的车和家研发中心，我们一起来看看埋头不吭声的李想和他的团队过去两年来的造车进展。

SEV先行，这是一个被忽视的增量巨大的市场

在车和家研发中心，我第一次看到了完成度达到95%，明年上半年就会在法国巴黎投入出行服务运营的SEV。我们都知道，这是车和家从出行维度上打造的一个新物种，一个专注于解决0~20km短途出行的智能轻电产品。

图片来自老司机社区

简单谈一下我见到这款车的感觉： 第一感觉是小，李想说的“一个停车位可以并排停四辆”完全不成问题；围着车走一圈、坐进去感受一下，整车的设计、内饰做工确实有官方宣传的“入门级豪华车”水准；方向盘及屏幕营造的 科技 感，甚至会让人产生一种「杀鸡焉用牛刀」的疑惑，特别是听到他说这辆只能算基础版，量产车还会有更多改进的时候。

在用户体验方面，车和家做了很多工作，比如两个10公斤电池组可以拆卸下来带回家充电，解决了现阶段公共充电桩少的问题；考虑到女司机，又设计了行李车，这样女生可以像拖行李箱一样把电池组带回家。

这就是基本信息，电动汽车的驾驶体验，优秀的设计、内饰做工；舒适便捷的用车体验，再加上，不到4万元的售价。为了让消费者对这个新物种买账，车和家非常努力。

但这还不是全部——

6月16日，车和家宣布与法国分时租赁运营商Clem合作，推出无需固定地点取还的Free-Floating（自由流动）车辆分时租赁服务，用户可在预先设定的服务范围内自由取、停车辆，无需额外支付停车费、保险、充电费用等，实现真正的按需使用的分时租赁服务。

但仍然存在一个问题，除车和家外几乎所有的新造车公司首款量产车都是SUV，因为这是一个高速增长的巨大的细分市场。车和家选了新物种SEV，这个市场有多大？

首先是私家车市场，车和家 投资 人黄明明把出行解决方案分为以下几类：

大公共交通：公交、地铁等

小公共交通：小公交、小巴

个性化交通：传统出租车、网约车

私人汽车：新能源车、燃油车

次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等

在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右，这个品类以 50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。如果从出行距离这个维度看，80%的出行需求的通勤半径在30公里以内。其中，0~3 公里是属于单车、平衡车的市场，3~10 公里，甚至 10~30 公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。

图片来自GeekCar

但是没有一家车厂就这个细分市场研发一辆好车。所以李想说“北上广深，80%的出行需求在30公里以内。没有一款极致的高效率交通工具。”

车和家要在法国试水分时租赁，但真正的分时租赁想象力其实在国内。险峰长青高级投资经理杨润心之前发了分析中国分时租赁市场的调研报告，从高德大数据来看，在出行市场，滴滴只解决了0~10公里出行，而10~100公里是出行服务真空市场。而分时租车恰好能在价格和便利性上最完美的匹配10公里以上的出行需求。

图片来自险峰长青

杨算了一笔账：分时租车与出租快车相比在成本端具备极大优势，去掉了司机成本而增加了停车位和调度人员的成本，而司机成本往往能占到整个运营成本的2/3（一线城市司机一个月工资8000元左右，通常2个出租司机运营一台出租车。而分时租车最贵的停车位约1500元/月，一个分时租赁调度员可以管理10辆车）。

他也分析了分时租赁市场没能迅速爆发的原因：重资产+B2C+重运营。汽车的成本是单车的200倍，除了铺车还要考虑停车位、充电桩、车辆调度、充电、维修等一系列运营问题。

再来看车和家的SEV，单车成本做到了4万块以内；可拆卸电池随时更换，解决充电问题，提升运营效率；单车体积更小，大幅缓解停车位问题。你发现这款车不仅在To C领域无可挑剔，似乎也是为分时租赁量身定做的。

内饰做到入门级豪华车的水准+电动汽车驾驶体验，车和家一旦撕开了这个市场的口子，获得的战略主动远远不是与几乎所有SUV市场玩家激烈厮杀所能比拟的。各种劣质的低速电动车能叫竞品吗？连竞品都没有，这是如入无人之境的竞争优势。

SUV也是高速增长的市场，除了这个原因，李想有4个小孩，从家庭维度看，SEV解决了短途出行，SUV解决的是家庭旅行这样的出行场景。这是一款增程式混动SUV，会在2019年量产。同级别的产品有沃尔沃XC90、奥迪Q7、宝马X5等，官网对它的介绍是两个字：全能。以下是一些性能指标：

综合续航里程 800km（150km纯电+650km增程），不依赖充电桩

大容量锂离子动力电池组35kWh+前后双电机全时四轮驱动，安静平顺的纯电动驾驶

复杂精确的VCU&BMS&MCU控制，三种动力输出模式，高效利用能量

长约5m，6座/7座中大型SUV

标配高级别的驾驶辅助系统

这款SUV的产品规划一开始是有纯电动版的，纯电动版的被毙集中体现了李想在用户体验上的不妥协：“ 不能接受任何一辆车单次续驶里程低于500km。我开特斯拉Model X P90D，上高速120km/h匀速只能跑300公里。如果速度更高，表现还会更差。 ”

说到这里李想忍不住diss了市面上某些新能源汽车：“有些电动车标称300公里，百公里能耗得有25kWh，电池还不到50kWh，实际连200公里都跑不下。”

但增程式混动SUV保证了电动车的驾驶体验，同时又不用到处找充电桩、排队充电。

极致的效率追求者，正确的阶段做正确的事情

8月21日，车和家SEV在常州的车和家智能汽车第一基地试生产下线，为SUV打造的第二基地也举行了奠基仪式。自创办以来，除了上面提到的进军法国分时租赁，车和家再没有任何发声。李想自己说：“车和家的投资人都需要特别有耐心，公司成立快两年了，也不对外开个发布会什么的。”这个调性与挖个高管都登上头条刷刷存在感的其他新造车公司形成强烈对比，李想的观点是在正确的阶段做正确的事情。

两年时间都用来练内功：搭建供应链、提升管理效率、细节处创新。

最终的结果是，车和家搭建了一个高效的IT系统保证高效的沟通与执行。产品造型可以快速迭代，又不影响投产。“出现一个可改进的点，设计师和工程师碰头对接，同步给项目管理，内部所有的数据同步完毕，全程不到一个小时。”李想说。

再比如，轻量化对电动车有着重要的意义。在庞大冗杂的传统车企去推动车身轻量化是一件非常困难的事情，沟通不顺畅、流程复杂……车和家怎么做的？“这边做完优化，那边开始模拟给出证据，每天都可以看到优化和改进，不需要三个月五个月，有足够多的仿真数据做测试、做碰撞、最终在结构强度没有变化的情况下质量降低了六七十公斤。”

“这是什么概念，全铝车身也就这样了，但我们成本只有全铝的1/3。有时候创新就是通过管理效率的提升来的，我一直督促大家、推动大家去做。我们还没有把汽车工业理解到极致、优化到极致。”

然后他问我：“你觉得我去参加各种会议、演讲好，还是待在公司修炼内功提升管理效率更更合适？”

谈创业合伙人：造车很复杂，要能独挡一面

近两年集中涌现出很多新造车企业的行业背景是整车汽车产业正处于自动驾驶、电气化和智能互联的变革前夜。李想这样的 互联网 人加入赛道好像比传统车企大象转身更被看好，但新造车企业仍然要从零具备研发、制造、供应链管理、车联网、自动驾驶等全方位的能力，所以李想对核心管理层的要求就是在各自负责的领域能够独挡一面。

有趣的是，车和家总裁沈亚楠和总工程师马东辉之前都不是传统车企出来的人。

李想本人负责车和家整体战略、HR和用户体验与服务，但他作为互联网出身的人，对汽车供应链和制造规律非常重视，为什么没有找传统车企出身的人管供应链？随着电气化和智能互联的变革，今后汽车供应链一半以上需要更新，引入新的供应商。“我想找的是一个TimCook式的角色，这个人需要具备国际化视野、要从大型科技厂商中找，这样范围就缩小到两家公司：联想和华为。一个熟人和沈亚楠是同学，他当时是摩托罗拉全球供应链负责人，对包括电池在内的供应链管理非常熟悉。在他加入后车和家与三星、松下和CATL谈电池业务合作都变得更加顺利。海外市场也是他在管，他之前的工作经验和与车和家的全球化愿景也很契合。”

另一位是研发负责人马东辉，李想告诉36氪，之前把国内的合资企业、自主品牌研发负责人都见了一圈，但是因为不同的愿景、技术差距等各种各样的原因没能走到一起。李想的想法是，这个人需要对整车从立项到投产所有的流程都有丰富的经验，管理汽车研发的整个周期。马东辉就属于是优秀的管理者，李想后来又帮他挖来各领域的技术专家：底盘负责人、电池负责人、VCU（整车控制器）负责人……马东辉是一个管理专家而不是技术专家，所以这么编排的好处是研发非常顺利，他不会干预研发，每个技术专家可以最大化发挥出技术能力。

这仅仅是搭好了顶层架构，第二个难题就是上面提到的，三电的控制、自动驾驶、下一代车机操作系统、高通DSP芯片，汽车智能化需要的人才从哪里找？“全球只有四个城市有，BAT所在的三个城市、硅谷。底特律、慕尼黑、东京都做不了，人才不在你这里就在人家那里。”

这是两个难题：管理复杂的难，人才获取的难。

造车两年感触：团队融合有挑战、解决问题的四步方法论

李想说他2015年离开汽车之家时复盘过汽车之家从一个一帮IT男做的二流网站变成全球汽车类网站访问量、营收、利润、市值第一的原因，最大的原因是2007年树立了自己的企业文化，这是成功的核心。

“但车和家的管理比汽车之家难度高10倍以上，（员工有来自）外企的、私企的、国企的、做汽车的、做互联网的、 手机 的、服务的、管供应商的，团队的融合太难了。”李想坦言，管理这个体系在过去两年投入了最多精力。他把2/3的时间用在HR上，因为团队最重要。

在车和家成立一年左右时，内部出现了拉帮结派的现象。奔驰帮、北汽帮、汽车之家帮……李想对这个问题的态度是坚决不接受，一定要彻底解决。让车和家现在已经干掉了帮派，团队实现了彻底的融合。

黄明明告诉36氪，平时也有接触一些创业公司，经常会碰到联合创始人阐述公司愿景、目标都不能完全一致这种事，但车和家非常奇特，在传统车企和互联网公司待了10年以上、完全两个世界、水火不相容的群体，成为同事不到两年，你看车和家所有的中层、高层对公司的愿景、战略的走向和文化的认同是出奇的一致。

李想对这个问题非常重视：“你想想，拉帮结派就两种原因：有利可图；没有安全感、抱团取暖。我们从零做起肯定没利益在里面，那就是没有安全感——一遇到难题、沟通一出现障碍，就会找到以前一起共事的同事抱团。”

李想的解决方案非常简单：要求所有人放弃之前的背景、文化，加强沟通、一切以解决问题为出发点。出现分歧的时候先搞清楚用户是谁，确立了共同的目标再去做事。“我相信车和家是新造车公司中把互联网和汽车团队融合的最好最紧密的。”

车和家内部出现分歧会有一个四步方法论解决：

用户价值 ：用户到底是谁？用户需求是什么？其实90%创业公司都不知道

达成共识 ：这个共识需要符合战略、大家集思广益，最终甚至跟外部协作都变得高效

周密计划 ：财务模型分析投入产出比；确认人力、财力投入资源、制定计划，保证效率

解决问题 ：高效沟通，及时发现、沟通、反馈、解决问题。

同行的车和家市场总监解卫国讲了一个故事，在车和家的官网设计理念上，传统的奔驰帮和互联网派的之家帮曾经出现了严重的分歧，导致项目不断延期。奔驰帮的观点是，官网需要显示公司的实力和品质，从视觉上要求豪华和高端。而体验优先的之家帮认为，应该首先满足客户的打开速度，风格极简就OK。

套用4步方法论来看：如果采取直营模式，那么网站应该成为重要的销售渠道，用户的需求就是购车，网站设计方向应该调整为让用户快速了解产品、快速下单实现销售转换。这时候一对比发现 苹果 和特斯拉官网都是这样的，现在车和家官网也是一样：风格极简、但依然保证高品质、引导用户下单（产品尚未发布，所以引导用户下单界面并未上线）。

奔驰全球官网

特斯拉官网

供应链最难、财务控制出色，B轮融资已经启动

造车以来碰到最难的一道坎是什么？“供应链管理。”

虽然做了足够的准备，致力于做优质产品，希望得到最领先的供应链资源支持，但车和家毕竟是一家创业公司，李想也会像雷军罗永浩一样，遇到供应链难题。他会和高管亲赴供应商总部谈合作，表达诚意。

“想进一切办法，调动一切资源，真的像打仗一样。”李想说，对于硬件生产公司来说，变数最大的就是供应链。不同的是，李想把这些难题都消灭在了量产前。“8月21号办了一个奠基仪式，供应商中国区的负责人都来了，这在传统车企里都见不到。”

全力以赴提效率在财务上有明确的体现，此前李想预估造SEV需要2亿美金投入，SUV是10亿美金。“我们到现在一共融了27.5亿人民币、加上政府提供20亿债务一共是40多亿。但我们花得很克制，到现在花钱速度是低于预期的。”

“主流的说法造车的资本门槛是200~300亿。我们预计有10亿美金可以实现大规模盈利。但我们在核心技术研发和生产设备上没有缩水，我们的工厂、设备都是国内最领先的，车和家B轮融资也已经启动。”

不看好C2B模式、爆品策略、管理全生命周期

针对时下流行的由用户定义生产、互联网加持下的定制生产销售模式，李想的态度是嗤之以鼻。“举个例子，诺基亚以前有上百个款式、那么多颜色、其实是因为当时的软件和系统非常弱，才在硬件上做文章。现在苹果每年都是一款产品卖上亿台。”

“实际上硬件多样化和软件体验的优化是相斥的，多样化的硬件匹配软件系统更新更复杂，OTA会越来越难做，升级包很难做。软件和内容体验才是智能产品真正的生命力。汽车会是手机之后下一个智能终端，是人类生命的延伸。”

特斯拉正在趋于高度一致，Model 3就两个电池选项，一个升级选配包，就像iPhone 7/7P的64G和128G，提供高度统一的极致体验，发布一个月拿下50万辆的订单，这是绝对的爆品。

如何在软件体验上碾压那些还在玩定制生产的造车公司？内容是一个方面，车和家会从SEV开始做整车的OTA，把控消费者从购车起的全生命周期体验，购车、 金融 、保险、保养、维修，掌握完整的用户数据，通过自营和 商业 逻辑的转换对整个汽车后市场都进行变革。

当然，上面所说的所有用户体验的基本前提是，车辆的安全性是足够高的。SEV售价不足4万，但依然用了冲压车身结构，上了高强度钢、铝合金等多种材料，保证了车身钢性，还有高度自动化带来的焊接质量和焊接精度。这是安全保障的基础。

除此之外，ADAS和自动驾驶技术才是提高行车安全性的利器。车和家7月5日加入了百度阿波罗平台，因为百度有做自动驾驶绕不开的高精度地图。李想说SEV交付时会做到标配L2.5，“完全不比特斯拉Autopilot 2.0差”。

但在完全解放人类的L4/5自动驾驶技术上，李想的态度更加谨慎：“我们不是硅谷那些自动驾驶创业公司，（车和家）产品是要交到消费者手上的，我们要对用户的生命安全负责。最早的转向安全冗余要到2021年才会量产，适合线控的双电机转向安全冗余要到2023年才能量产，所以符合车规的L4真正成熟要到2024年~2025年。”

与此同时，SEV标配的L2.5已经足以让车变得更安全，大幅避免事故、堵车时更省心、以及自动泊车等等。                                                       

最后一个问题是：什么时候开发布会？“明年二季度。我们希望发布会当天可以同期开始交付，其实一季度就可以交付上千辆（SEV），但我们要屯够了才卖，不想让消费者排队等待。”

整个采访中，让我印象最深刻的不是SEV的惊艳、不做纯电动SUV的产品理念，而是车和家整个企业在持续进化、不断成长，无论是员工还是企业都是一个有生命力的，更具竞争力的生态体系。

解卫国在外企待了超过十年，他给我看了随身带的的笔记本，上面密密麻麻的竞品分析、油泥模型、成本控制……“都是全新的知识，所有员工非常勤奋的学习，不断进化，成长速度非常快。”他说。

对于中国的新造车企业们，电气化是一个百年不遇的机会。但与此同时，这个机会又充满了挑战，特斯拉CEO Elon Musk说创办一 家电 动汽车公司是蠢上加蠢！现在整车三电技术成了车和家们要解决的基础问题，更重要的是推动智能互联化变革。巨大的机遇与挑战并存，这就是中国新造车企业征程中最Sexy的地方。

黄明明私下跟我说，车和家一开始并不被主流的、一线投资机构看好，还有作为创业公司在供应商那里碰的壁；再想想李想瞄准SEV对产品和市场的洞见，对自动驾驶、OTA的深刻理解和提前布局。李想在憋着一口气：“他是少有的能看到汽车产业、出行市场终局的人”。