马斯克弃用、李斌小鹏追捧，激光雷达如何收割资本市场？

新造车们培养了消费者对 科技 的需求，当激光雷达从 Robotaxi 走向所有智能 汽车 ，资本市场自然反应激烈。

文｜刘皖媛

编辑｜施智梁

激光雷达已经踏上资本风口。

1 月 7 日，中国激光雷达技术公司禾赛科技正式提交科创板上市招股书，拟融资约 20 亿元，发行股本不超过 6360 万股，占发行后总股本不超过 15.01%，估值超过 20 亿美元。

全球来看，2020 年可谓是激光雷达公司们的 " 上市元年 "：以机械式激光雷达为主的 Velodyne ( NASDAQ:VLDR ) 、坚持研发固态激光雷达的 Luminar ( NASDAQ: LAZR ) 都在 2020 年通过特殊目的收购公司（SPAC） 登陆资本市场，前 苹果 工程师创立的 Aeva 和以色列开发商 Innoviz 也正在寻求 SPAC 途径上市。

已经上市的两家激光雷达公司财务表现并不亮眼，2019 年 Velodyne 净亏损 6720 万美元、Luminar 净亏损 9470 万美元，但暴涨的市值足以显示资本市场的疯狂，2020 年 12 月 Luminar 市值一度冲到 140 亿美元。

除了资本市场，车企们也给激光雷达 " 添了把火 "。搭载 Velodyne 激光雷达的现代、福特和搭载 Innoviz 激光雷达的宝马都有一到两年内发布新车型的规划，蔚来和小鹏汽车也将在今年推出的新车型上搭载激光雷达。

" 从供给侧来看，这些新造车势力在引导消费者对科技和安全的需求，尤其是像蔚来、小鹏这样定位于中高端车的客户群体，能很快接受这些新科技，并且愿意为此买单。" 中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉对出行一客（ID：carcaijing）表示。

业内人士普遍认为，量产级激光雷达上车只是一个时间问题，装配率也会稳步提升。但有专家指出，激光雷达的现有市场容量并不大。" 国内每年两三千万的销售量中有高级别自动驾驶需求的车型不到一百万辆，资本热度高更多是看好未来的智能化趋势。" 汽车零部件行业专家吕威博士对出行一客（ID：carcaijing）表示。

几大门派、SPAC 上市

凯思博 投资 创始人及首席投资官郑方与 Luminar 创始人 Austin Russell 的第一次见面是在旧金山附近一座山上的别墅里，测试激光雷达的自动驾驶车在山顶的停车场一圈圈地绕着。

" 他当时 22 岁，拿着篮球刚回家像个小孩一样，但我们聊下来发现他是一个非常有创造力的人，对激光雷达有自己的判断和思考。他的梦想是要创造看得更远的眼睛，放在所有的车上，而且从一开始就不走 Velodyne 机械旋转激光雷达的老路。抄袭是没有出息的，必须要超越。" 郑方表示。据了解，在种子轮投资 Luminar 后的两年半时间里，其不同时间点的投资回报达到了 10 到 25 倍。

在 2020 年，Velodyne 成为全球激光雷达第一股。这家成立于 1983 年的公司最初专注于生产低音扬声器，2005 年才开始着手研发激光雷达技术，早期研发的机械式激光雷达颠覆了人们对自动驾驶的认知。发展至今，Velodyne 已经成为全球领先的激光雷达供应商，甚至一度垄断激光雷达市场。

Velodyne 的挑战者并不少。成立于 2012 年的 Luminar、2016 年的 Innoviz 和 2017 年的 Aeva 都在降低成本并推出多样化产品，通过更高线束、更低价格等吸引车企和科技公司，力图抢夺 Velodyne 的市场份额。

激光雷达能以高精度、高准确度获取目标的距离、速度等信息或者实现目标成像，车载激光雷达对于自动驾驶有着不可或缺的作用，相比摄像头、毫米波雷达受到环境干涉更小、精度更高。

根据扫描模块是否会运动，通常可分为机械式激光雷达、混合固态雷达和纯固态激光雷达，三个种类优劣势明显。机械式激光雷达技术研发早、相对成熟，但机械旋转部件行车环境不稳定，符合车规级的量产难度极高；混合固态雷达的微镜振动幅度小、成本低，更适合大规模应用，但因其视野有限、无法实现 360 度水平扫描，需要搭载多个，整车成本较高；纯固态雷达在技术上有绝对优势，扫描速度快、精度高、可控性好、体积小，被公认为是未来激光雷达的发展趋势，但目前纯固态激光雷达的方案并不成熟。

国内外激光雷达厂商有不同的研发方向。机械式激光雷达的厂商有 Velodyne、禾赛、Ouster 等，速腾、Innoviz、大疆 Livox、Luminar 等则专注于混合固态激光雷达，纯固态激光雷达玩家有 Quanergy、Ibeo 等。

尽管技术路径百花齐放，但国外的四家激光雷达公司不约而同都选择了通过 SPAC 上市。

SPAC 又被称为空白支票借壳上市，即一些投资人 ( 以对冲基金经理和风险投资人为主 ) 成立一个空壳公司上市并注入一笔资金，找到标的公司，以合并的方式让标的公司上市。传统的 IPO 需要几周连轴路演，定价权掌握在华尔街，而 SPAC 只需要一家 SPAC 投资人赞助，因此企业家更有定价权。

"SPAC 并不是一个新事物，只是疫情让 SPAC 更加适合 创业 公司，简化了很多程序，公司也能很快拿到资金。这在将来会成为一个流行的上市方式，尤其是针对高科技企业。" 郑方表示。

从 2020 年几家新能源和自动驾驶相关的 SPAC 案例不难发现，只要赛道够火热，一些还处于亏损的企业也会被 SPAC 青睐，通过合并实现上市融资，比如 Velodyne 和 Luminar。

中国的激光雷达公司距离上市也只有一步之遥。禾赛科技已正式向上交所提交科创板上市招股书，速腾聚创也在筹备上市。禾赛科技招股书显示，2020 年 1 月 -9 月营收为 2.53 亿元，2019 年营收为 3.48 亿元，而近两年中，禾赛的净利润均为负，一方面是由于研发投入巨大，另一方面是在 2019 年向 Velodyne 支付了 1.6 亿元的专利许可费。

如果没有这笔支出，禾赛在 2019 年已经实现了盈利——近两年，禾赛销售了超过五千套激光雷达，主营业务毛利率高达 74.87%；2019 年加州路测里程排名前十五的 Robotaxi 公司中，有十家的主激光雷达选择了禾赛的 Pandar64 线和 128 线系列，包括通用 Cruise、Zoox、Aurora 这些曾与 Velodyne 深度合作的科技公司。

" 很多人现在才看到激光雷达很火，想进来投资，但已经投不进了。我认为激光雷达的爆发期还没有真正到来，不仅仅是 Robotaxi，激光雷达在智能汽车、新能源车的渗透率也会越来越高，这是必然的趋势。" 禾赛科技最大外部投资方光速中国的创始合伙人宓群对出行一客（ID：carcaijing）表示。

激光雷达会成智能汽车标配

但普及尚有时日

汽车要实现自动驾驶，原理在于像人一样能对周围环境进行感知并相应地作出判断和决策，需要的车载传感器包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达等，但无人驾驶的感知解决方案长期存在两种路径之争。

一种是由摄像头主导、配合毫米波雷达等低成本元件，构成纯视觉计算，典型代表为特斯拉、Mobileye 等；另一种是由激光雷达主导，配合摄像头、毫米波雷达等元件组成，典型代表为 Waymo 等主流自动驾驶厂商和无人驾驶出租车初创公司。

由于价格太贵且早期技术不成熟，大部分车企对激光雷达都是 " 高攀不起 "，特斯拉 CEO 伊隆 · 马斯克更是多次表示绝不使用激光雷达。

车载激光雷达问世后，市场主要集中在 L4 级以上的全无人驾驶出租车场景。但随着越来越多的科技公司涌入、Velodyne 一家定价局面的改变，激光雷达的成本已经大幅降低，新造车们对自动驾驶感知能力的要求也不断提高，越来越多的车企开始把激光雷达作为卖点。

2020 年 11 月底，小鹏汽车 CEO 何小鹏与马斯克就激光雷达路线 " 隔空互怼 "，之后又宣布与大疆孵化的 Livox 览沃科技达成合作，将在 2021 年推出的全新量产车型上使用其生产的小鹏定制版车规级激光雷达；蔚来 1 月 9 日发布的旗下首款轿车 ET7, 亮点之一也是配备了激光雷达，供应商为蔚来和蔚来资本投资的 Innovusion 公司。

何小鹏在公布激光雷达上车方案后表示：" 在最开始几年里面我们会把安全的因素放在非常重要的位置，宁愿硬件冗余、宁愿软件冗余。" 蔚来创始人李斌也表示，对于 " 负责任 " 的高级别自动辅助驾驶来说 , 激光雷达不可或缺。

颜景辉认为，新造车势力正在从供给侧引导消费者对科技、安全的需求，并带动整个汽车行业、反作用于激光雷达等前端供应链市场。" 尤其是像蔚来、小鹏这样定位于中高端车的客户群体，他们能很快接受这些新科技，并且愿意为安全买单。"

中泰证券称，搭载激光雷达的多传感融合方案将在价格和成本敏感性较低的高端豪华车型上率先使用，随着系统成本降低后， 经济 性车型也将逐步配套；目前激光雷达处于高端车导入初期，普及 15 万元汽车市场将是激光雷达规模化效应的关键。

也有业内人士表示，由于汽车智能化的需求不同，激光雷达目前的市场容量不大，尽管有着成为安全带、安全气囊一样的汽车标配的美好愿景，但激光雷达仍处于市场开拓阶段。激光雷达概念已经带火了几家企业，但从新能源车目前的销量来看，即使激光雷达公司与车企绑定，其对激光雷达的订单需求依然有限。

谁能熬过市场拓展期迎来激光雷达市场的爆发？尚有极大变数。

近日，通用汽车旗下无人驾驶汽车子公司 Cruise 的联合创始人兼总裁凯尔 · 沃格特（Kyle Vogt）预测称，激光雷达行业将出现整合或崩溃，特别是那些已经上市或计划通过与空白支票公司交易上市的公司。

" 它们的估值基于‘完全重叠的’潜在客户带来的‘预计收入’，对未来的预测几乎没有折让。这是不是坏事？" 沃格特表示。

" 现在要解决的还是成本和符合车规这两个问题，成本虽然已经降低了很多，但也相对较高，汽车底层结构也要进行调整，有更多量产需求后成本会更低。从技术方案上看，为了达到车规级，大家都在向固态靠拢，但技术成熟需要时间。" 吕威表示。

-END-

来源：出行一客