出租车还未改革 专车就要监管 我们坐什么？

11月9日，《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称“指导意见”)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“暂行办法”)为期一个月的征求意见阶段结束。10日交通部对于征集到得意见数据进行了汇总并公开。根据数据汇总显示，在对多人或者多渠道提交的完全相同意见进行归并后，共收到有效意见5008件。通过拆分处理，共梳理出意见6832条。

当然最受争议的部分分别是，专车是否纳入管理以及专车“性质”问题。在关于“专车是否纳入管理”的823条意见当中，有497条认为专车平台应纳入管理，也就是说，超过60%的人认为“要管”;在关于“专车性质”的846条意见中，440条意见认为专车车辆性质应登记为“出租客运”，也就说超过半数的人认为，专车应该登记为“出租客运”，这也就意味着原本是私家车的专车在八年后必须报废。由此计算，“一边倒”的意见还不足一成，专家表示：“民意渐趋理性。”

参与该次会议的教授透露，当天上午时有一些专家质疑交通运输部的立法权限及是否增设了行政许可，但下午对此总体不再存疑。另一位代表表示，相信征求了这么久的意见，紧接着交通运输部应该会在重新评估后进行修订，但修改幅度如何还未可知。

专车模式的利弊

与传统出租汽车相比，“专车”发展确实存在一些优势，有值得鼓励的地方。但同时，也确实存在一些亟待规范的问题，主要表现为以下三大隐患：

一是主体责任不清。“专车”平台大量接入非营运私家车，通过“四方协议”模式规避责任，乘客合法权益缺乏有效保障。

二是存在不公平竞争。作为新生事物，尚无相关法律法规规定，从而在数量调控、价格制定、车辆安全税费缴纳等方面与传统出租汽车存在政策差异，形成不公平竞争，对传统出租汽车行业造成冲击。并打着市场经济旗号破坏公平竞争市场规则，扰乱正常的运输市场秩序。

三是信息安全存在风险。平台不仅掌握了大量个人电话、信用卡、车辆、地址等静态资料，还拥有市民出行、城市交通、地理信息等实时动态信息，存在个人隐私、敏感信息和国家安全信息泄露及传播的风险。

然而，专车市场如此蓬勃发展，追其根源，是消费需求的推动。目前出租车行业拒载、乱收费现象时有发生，封闭的出租车产业一方面不足以适用大众的要求，另一方面又抑制了市场的动态平衡。因此，笔者认为，交通部的意见稿里，对专车的限制条件过多，诸如“私家车不得接入互联网预约出租车平台，网络平台接入的车辆登记性质必须为出租车，而且要使用计价器并提供专用发票。”等规定，实则抬高了专车的进入门槛，令很多专车司机望而却步，萌生退出专车行列。

可见，意见稿对“专车”的定位本身就过于偏狭，将其沦为昂贵版的出租车，失去了共享经济模式的优势，明显是受到既得利益者的阻碍，只是为了应付公众而已。在这样的情况下，交通部收到的意见里，得出“多数人认为应当立即关闭平台，取缔专车”的结论，也就毫不稀奇了，分明是自己树好了靶子，等人将箭插上去罢了。至于这些箭是谁插上去的，只要琢磨下利益关系，公众也就明白了。

值得庆幸的是，交通运输部收集的意见中，有52%的人虽然赞同监管，但同时提出了要求放宽专车报废年限的要求。他们认为，由于中国对于营运和非营运车辆实行严格的区分管理，两者在车辆的安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都不同，所以应结合专车特点，修改《机动车强制报废标准》，适当延长报废年限。

专车服务是一种创新的出行方式，源起于大城市交通服务供需不平衡，是对现有社会资源的再分配，体现了共享经济的发展趋势，深受社会欢迎。放眼国外，这种共享经济模式在美国等发达国家“一路狂奔”，市场份额预计在1100亿美元以上。

专车的存在和发展，本身就体现了用户的出行需求难以得到满足。但是，这种符合共享经济发展趋势的专车模式，却成了有些既得利益集团的“眼中钉”“肉中刺”。究其根源，是因为专车服务撼动了出租车的封闭垄断地位，动了某些既得利益集团的“奶酪”。

应当看到，出租车经营权的垄断，养肥了少数人，害苦了一批人。拥有出租车经营权，就可以不花一分钱，靠司机“融资”起家，用司机“份子钱”还贷款，可谓“空手套白狼”坐享其成。而绝大多数出租车司机如同“骆驼祥子”，他们出了相当于车款一半的“风险抵押金”，每月要上交数千元“份子钱”，收入却不如单干的三分之一。这种利益模式早已板结，针扎不进，水泼不入，成为百姓出行改革路上的“坚冰”。其实，仔细想想进几个月的出租车与专车大战，笔者不禁为专车有些“赤焰军”的感角!

表1出租车与专车之争的黑色事件薄

出租车司机们更应该抱怨的应该是出租车专营管理制度，正是这种制度，让出租车公司成为垄断的食利者，不费吹灰之力便可坐享其成。专车，只是引爆司机们的导火索罢了，却无缘无故的背了黑锅，成了众矢之的。可悲。然而，即使目前专车的模式遭遇着来自各方的压力，却不可否认其作为新兴市场正在中国如火如荼地发展着。

专车模式存在有其必然

首先，其是对闲置资源的重新分配。共享经济将拥有产品变为拥有产品的“使用价值”，人们从“占有”的执着中解放出来，转而去拥抱“使用“，共享经济做的事情，便是把沉没成本变成现金流。在出行领域，这一理念的践行者，还有“拼车”或者“顺风车”服务，将车上空出来的座位分给顺路的其他人，对车主来说，成本没有增加，却能额外获得一笔收入。这是一种双赢。

其次，其实打破目前封闭的出租车垄断市场的有效方式。党的十八届三中全会明确提出，让市场在资源配置中起决定性作用。保护垄断，打压创新，就是逆市场规律而动，就是阻挠改革。尤其是在“依法治国”的大背景下，“法无禁止即可为”。政府部门不能披着看似“合法”的外衣，将共享经济的创新萌芽“乱棒打死”，充当某些垄断利益的“保护伞”。

最后，专车模式优化了人们出行方式的同时也带动了经济的发展。专车的存在和发展，本身就体现了用户的出行需求难以得到满足，人们可能只看到了一个方面，即专车的出现给出租车带来的巨大冲击，但是忽略了专车在一定程度上也创造了就业机会，对经济的发展起到了促进作用。

虽然此次修改意见有创新之处，但是交通部应该做的是如何平衡两者之间的利益关系，而不是选择保护一个，限制另一个。把专车变成第二个“出租车”，这样既限制了专车的发展，又不利于出租车行业的发展。专车模式的本质是共享经济，是“互联网+”，是大众创业，不应该按照传统出租车行业的固有模式进行监管。从立法层面来看，对专车实施管理是必然的，但是如果操之过急，也有可能使市场受到过强冲击。因此对于新生事物应当既鼓励又监管，引导市场良性发展。相关部门也应该积极转变思维，拥抱“互联网+”。

近些年，一些地方出租车行业经营者和管理部门陆续曝出大案。例如，有的地方客运管理部门插手出租车采购，强制司机高价购买简配的车辆被依法查处，“食物链”露出冰山一角。而出租车长期固化的准入门槛背后，到底隐藏着怎样的“食物链”?群众期待有关部门严查。

中央全面深化改革领导小组会议明确，改革的切入点应从群众关注的焦点、百姓生活的难点中寻找。出租车行业与百姓出行息息相关，改革之声已经高喊了十多年，群众、媒体、出租司机群体、人大代表、政协委员嗓子都喊破了，权力部门就是“半边聋”，只听得见利益“叮当作响”，听不到群众“呼声焦急”。

如今，公车改革都在快马加鞭，出租车改革仍然纹丝不动。看来，这个行业要多晒晒阳光，让不为百姓撑腰的公权收收“伞”。同时，虽然意见征集期已经结束了，交通部还尚未给出定论，但是专车的监管似乎已经成了定局，未来专车还有很长的改革之路要走，我们每个用户、每个民众的“专车”去哪?