为什么外地人不能开网约车？

文/李墨天 (@limotian)

网约车 司机和滴滴最不愿意看到事情还是发生了。

21 日，北京和上海网约车新政细则正式 发布 。与之前的传言一致，细则与此前的征求意见稿相比只有略微修改，前期争议较大的京籍京牌、沪籍沪牌限制被继续保留。相比上一份草案，北京在新规中增加了 5 个月的过渡期，上海将车辆轴距调整为 2600 毫米，且没有对排量的限制。这使得网约车平台能有更多时间来适应新政要求，也有更多低排量车辆符合规定，在更加环保的同时可以继续为人们提供出行服务。

按照滴滴此前的说法，在上海已激活的 41 万余司机中，仅有不到 1 万名司机具有上海本地户籍——这意味着剩下 40 万人可能之后连抱怨补贴减少和炮轰运管部门的机会都没有了。在 最新的回应 中，滴滴的语气变的温和了许多，他们称“未来一段时间，更多城市会陆续出台网约车实施细则。我们恳切期待，在京沪两地带动下，更多地方政府广纳民意， 以方便人们出行、绿色环保、推动新业态和城市交通发展为出发点，在车辆轴距、排量、车价、车龄以及过渡期等方面制定出更加符合当地实际情况，更好满足群众出行需求，更好推动出行行业健康发展的政策 。”

实际上，针对新规的争议依然集中在户籍政策上，在杭州、成都这样的非一线城市，地方细则大多没有严苛的户籍限制，但这种情况没能出现在北京和上海。在 10 月初两地发布第一份细则草案时，户籍引发的舆论反响要比现在激烈的多——当时，北京市交通委发布的官方解读称，设置户籍门槛有四个原因： 一是要符合北京发展定位；二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因是人口无序过快增长；三是治理交通拥堵的要求；四是根据政策要求，北京要适度发展网约车。

上海此前并没有对户籍问题作出明确的表态，但在上海政府之前公布的一份《上海市城市总体规划（2016-2040）》中，提出了严格控制常住人口规模的规划，政府希望到 2020 年，把常住人口控制在 2500 万人以内，并以 2500 万人左右作为 2040 年常住人口调控标准——这很容易让人把它和网约车新规联系起来，毕竟北京交通委给出过明确的表态。

另一个缘由则是网约车加剧了城市的交通拥堵——根据北京市交通委近两年的拥堵指数， 自 2014 年 8 月之后，北京拥堵指数大幅增加，该时间恰好与滴滴专车大规模出现在北京的时间相吻合。2015 年 6 月，北京交通拥堵指数同比上升 31.5%，这与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。 另外，《广州日报》此前也曾刊文称，“目前的网约车运营公司，却把网约车朝共享市场发展，背离了共享经济的初衷。共享市场的驱动下，越来越多的私家车被盲目地诱导到道路上来，引发更严重的堵车等问题。”

没有太多明确的数据能够证实网约车一定会造成交通拥堵，但一辆全天运营的网约车占用的道路资源一定是比用作上下班的私家车多的——即便网约车冲抵了一部分私家车的行驶时间。从某种角度来说，随着网约车数量可以预见的增加，大量的空驶时间势必会导致一些资源的浪费，这是城市政府不希望看到的。在网约车出现之前，政府一直会对出租车的数量进行控制，但滴滴和优步改变了这种平衡。

实际上，以司机为代表的反对者的愤怒在于政策制定者的管理方式——大多数人无法接受让自己失去工作的是户口本，尤其是在户籍制度已经开始变成贬义词的情况下。政策的出发点有些让人难以理解——为什么外地人可以做服务员、可以做保安，就是不能做网约车司机，这其中似乎并没有太强的逻辑联系。此前艾媒咨询公布的一份数据显示，在北上广深四个城市符合要求的司机比例小得可怜——具有本地户籍的网约车司机，北京占 3.6%，上海占 5.3%，深圳占 6.7%，广州占 5.9%。而他们的分析调查结果显示，网约车新政意见稿实行后，38.2%的外地司机选择冒险去跑黑车，27.6%选择在当地找其他行业工作，17.8%选择回到家乡工作，13.5%选择到其他城市做网约车服务。

当然，在这个过程中，很难说滴滴作为平台一点责任都没有。无论如何网约车是一个运营成本相当高昂的行业，在之前行业无序发展的时期，滴滴正和优步打得火热，为了获得更多的司机，双方都很难在管理上付出太多精力。但当整场战争以合并收尾时，政府没能给滴滴留下太多时间。