网约车新政下的滴滴，共享经济的变形记

DoNews 10月11日报道（记者 周勤燕） 情势急转直下。就在几天前，《彭博商业周刊》刚刚刊登了对滴滴创始人程维的采访稿件，经过一连串的补贴与融资大战，连续合并快车与Uber中国之后，程维已经以一名出行行业胜利者的姿态接受国外媒体的采访。

对于 程维 来说，经过四年的浴血奋战，终于迎来了“和平时代”。而无论对于公众，还是滴滴本身来说，也确实如此。一个明显的标志是，与Uber中国合并之后，滴滴开始收拾战场，涨价了。

但和平并没有坚持多久。十一长假一结束，北京、上海、深圳、广州等多城市密集出台网约车新政征求意见，“京人京车”、“沪籍沪牌”，细致到轴距、车身长度的规定，其严格程度将公众和滴滴都打得措手不及。

尽管可能是这几年最擅长与政府打交道的新兴公司，但北上广等一线城市网约车新政的严格程度显然超出滴滴的预想，滴滴很快做出一个在外界看来很情绪化的回应。

在回应中滴滴称，其提供了大量的就业机会。新政一旦实施，会迫使数百万网约车司机师傅失去工作，容易造成社会不稳定因素。但随即不久，滴滴在微博上的这篇回应就被删除，原因不详。

一个没有获得足够支持的回应

尽管有户籍制度以及政府政策两大因素加持，但滴滴的回应在社交平台上并没有出现此前类似话题获得一边倒支持的情况。而这与滴滴四年来的狂飙突进中所采取的商业策略并非没有关系。

2012年6月，滴滴成立，最初的切入点是出租车市场。滴滴利用移动互联网工具，让司机掌握更多信息，以利于资源配置。同时，用真金白银的补贴手段，迅速积累了大量的出租车司机，滴滴顺利拿下出租车市场。此时的滴滴仍然是一家存量出租车市场当中的调配者。

2014年8月，滴滴专车上线，滴滴真正“共享经济”模式此时出现，而初期的专车司机多数为业余载客的有车人员。但专车的出现，导致滴滴直接参与到与出租车竞争的行业中来，支撑滴滴早期发展的出租车司机群体在滴滴的发展战略当中开始被抛弃。

2015年5月，滴滴低价专车——快车业务上线。由于价格低廉，此后快车业务一直是滴滴的战略性产品，除了相关的出租车行业受到空前的冲击，此前的专车司机在滴滴战略中的地位也开始下降。

2016年8月1日，滴滴与Uber中国合并。尽管滴滴强调仍然会与Uber中国各自独立发展，但越来越多的用户发现，滴滴开始收割市场，涨价了。

在四年多时间里，在资本的帮助下迅速扩张，滴滴成长为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台。而在这一成长过程当中，支撑滴滴成长的出租车司机、专车司机甚至快车司机、用户，都成为滴滴发展的棋子，合则用，达到战略目标之后用完则抛，并没有与滴滴建立感情上的深度联系。

而滴滴大力发展快车业务的同时，随着着司机资质审核门槛的降低，大量外地司机的涌入，缺乏安全感、服务质量的下降，以及与Uber合并之后的涨价，都成为公众不再一致支持滴滴的原因。

但对于政策制定者来说，网约车严格新政的原因也许并不是出于此。

“变形”的共享经济：一个司机的增量市场

在滴滴近两年的对外宣传当中，一直将自身定位于共享经济平台。滴滴从出租车着手，但真正体现共享经济特征的，是旗下的顺风车、专车和快车业务。

但随着市场的演进，随之而来的是专车和快车的专职化，原来的共享经济逐步退位，随着越来越多专职司机的加入，滴滴平台已经成为一个庞大的专职司机分包平台。

在这个分包平台上，还形成了一条相当长产业链，包括司机代注册、网约车租赁公司、网约车汽车市场营销公司、刷单公司等等。

北京滴滴司机小穆在今年 3 月嗅到了商机。在跑了一段时间快车后，小穆注意到越来越多没有车的司机买车、租车来跑滴滴。于是向父亲借了一笔钱，注册成立了一家汽车租车公司。

小穆从上游一些较大的汽车租赁公司，批发租赁了 50 台车，再利用关系分租给个体司机，每个人每月收取 5000 多块的租金。7 月之前，小穆的租车生意做得相当不错，50 台车每月基本全能租出去，纯利润每月能达到 4 万左右。

小穆告诉 DoNews ，有很多没有车的滴滴、Uber 司机都是通过买车、租车的方式，加入滴滴司机队伍。而经常使用网约车软件的用户也会发现，预约来的车辆新车的比例越来越高，甚至有的车内的保护膜都没有撕掉。而这些新购车加入网约车司机队伍的，外地司机占据了绝大多数。

滴滴方面给出了更具体的数据。在其发布的对于新政的官方回应中，滴滴透露，在上海已激活的 41 万余司机中，仅有不到 1 万名司机具有上海本地户籍。

共享经济的本质，是将资源所有权和使用权拆分，将个人私有资产的使用权以有偿形式共享给他人。其核心就在于将这些过剩的资源进行置换，实现现有资源的高效利用，而不是对新资源的开发。

从这个角度看，滴滴本身已经离共享经济越来越远，越来越多的司机们买车来做滴滴，本身就背离了共享经济盘活存量资源的意义。

“严苛”新政的背后：大城市公共交通优先的发展策略

为何北京、上海等城市的网约车新政如此严苛？这背后的深层原因是，城市有限道路空间与日益增多的机动车之间的矛盾。城市道路有限，而行驶在道路上的汽车却越来越多，造成大城市道路拥堵。

根据今年 5 月北京市交通委员会公布的数据，2004 年至 2015 年，北京市常住人口增长 680 万人，增幅 45%；机动车保有量增长 330 万辆，增幅 143%。受城市空间限制，同期城市道路增长率为 58%，远远跟不上机动车和人口的增速。

对于滴滴来说，其作为出行平台，受到最大的制约因素就是道路。同样作为平台，阿里巴巴上的店铺可以无限扩容，但滴滴上的司机和车辆却不能无限增多，因其占用的是公用的公路交通资源和空间是有限的。

尽管滴滴声称可以通过算法提高机动车的出行效率，但相对于整个公共交通系统而言，显然机动车并不是一件效率最高的出行工具。当越来越多机动车的涌入，带来的则是更多的拥堵。

以北京为例，在《2015年北京市政府治理交通拥堵的工作报告》中就指出，受网络私家车高额补贴的低价倾销模式、公共交通票制票价改革及非首都功能疏解等因素影响，2015 年，北京公共交通出行量有所下降，公共电汽车、轨道交通完成客运量同比分别下降 16.6%、1.86%。 与之带来的，则是潮汐交通现象严重，进出中心城道路交通较为拥堵。

如果滴滴一直采用共享经济模式，综合调配城市中现有的剩余运力，提升效率，不引入更多运力，可能不会迎来如此“严苛”新政，这可能也是此前主管部门不加干涉的原因之一。

而当专车，尤其是快车大规模出现时，一线城市的虹吸效应，吸引大量周边地区的司机购车加入到网约车专职司机队伍中来。滴滴制造的增量司机和车辆，势必造成城市交通的进一步拥堵。而在大量的增量车辆面前，京沪等地网约车“严苛”新政的出台，也就并不意外。

一条并不引起公众关注的消息是，北京市政府宣布在10月10日，启用京藏高速、京港澳高速以及三环主路全程共计 95.2 公里的公交专用道将启用。在早晚高峰，将 3 条车道的车流量压缩到 2 条。

作为交通管理部门发出的信号很直白，无论是否是网约车，都不倡导过多的小汽车上路，而提倡乘坐公共交通工具。虽然众所周知，乘坐公交车远不如小汽车舒适。

补贴大战，乘客与司机的双重错觉

在过去的两年，网约车通过价格杠杆和巨量补贴，降低了出行成本，让用户以很低的价格，享受到类出租车服务。 但这并不是常态。相比公交、地铁、自行车等公共交通，乘坐汽车出行本身就是一种高价服务。

打车软件用补贴烧钱的方式，给了很多用户一种“错觉”，以为用比公共交通稍高的价格就可以打到比出租车更高级别的服务。

对于乘客来说，随着补贴的下降以及滴滴、Uber等网约车软件的涨价，原来价格便宜快车服务已经不再，一些对价格敏感的用户，已经重新开始回归地铁、公交出行。

而在另一端，新政一旦实施，首当其冲受影响的，是滴滴平台上数百万的网约车从业者们。在北京、上海等大城市，绝大多数非本市户籍从业者将无法再开网约车，他们不得不面临转业问题。

小穆已经着手在转出自己的网约车租赁公司。他告诉 DoNews，今年 7 月以后，车辆出租率逐月下降，到 9 月已经有一半多的车租不出去了。原来每月能以 5000 多块租出去，现在价格降到 3500 块也没人来租了。受平台补贴下降、工时延长、收益降低，加上或将到来的新政影响，司机们不再租车，小穆从原来每月赚 3、4 万，到现在每月亏 3、4 万。

快车司机陈健原来是一名“黑车”司机，靠在小区门口、地铁站“趴活”挣钱，也是较早在滴滴平台上开车的司机。他告诉 DoNews，如果新政真的实施，他会再回去开“黑车”。40 多岁的快车司机王磊说，他已经做好待业准备，在网上找工作了。

在 DoNews 接触的十几位网约车司机中，绝大多数都已经做好转业准备。一位网约车司机告诉 DoNews，他们收入最高的时候，是滴滴与 Uber 大打价格战的时候，随着价格战的偃旗息鼓，直至滴滴收购中国优步，网约车平台对于司机的补贴越来越少，对他们来说，做网约车司机早已经不是一件非常有吸引力的工作。即使新政实施，他们迁移到另一份工作的成本，也并不会很高。

受新政影响最大的，无疑是滴滴。其在没来得及消化取消补贴、提价带来的订单下降等问题，就迎来了政策层面的管控。有业内人士分析认为，北京、上海等城市的征求意见颁布后，松动的可能不大。对于滴滴来说，失去了一线城市这个主战场，对其发展的阻力是巨大的。

对于通过一系列融资迅速发展的滴滴而言，如何通过新的故事来支撑起高达300多亿美元的估值，也颇考验滴滴管理层的智慧。 而一旦一线城市阵地失去，相对下沉到三四线城市或者从事租车业务，海外或许是滴滴更好的选择。

对于刚刚与Uber签署协议的程维和滴滴来说，也许与Uber的战斗再晚结束三个月，和平来得再晚一点，是不是会更好一些？（完）