拼车O2O运营模式存在的四大短板

权先生是北京的一位白领，平时开车上下班，在两个星期前，他加入了嘀嗒拼车，成为一名拼车车主。

据权先生介绍，在上下班的途中，他会选择捎上一名顺路的乘客，将乘客送到指定地点后，再开到自己的目的地。平均每天会接1~2单，算上拼车软件给予补贴，一天能够有将近50元左右的收入。“自己的生活，确实因拼车软件在发生一些改变。”

事实上，这种 拼车模式 正在国内一线城市悄然流行，但由于此前出租车、专车市场补贴大战的火药味太浓，拼车软件市场的风头几乎完全被前两者所盖过，因此外界对这一市场的发展了解较少。如今随着滴滴即将入局，拼车市场被推到聚光灯下。这个原本并不为大众所了解的共享经济用车理念，在媒体的渲染和投资人的追捧下，拼车软件是否将成为O2O出行市场的下一个“万亿级”风口？我们不妨来听听消费者、业内如何看待。

《每日经济新闻》记者经过多方了解，并结合消费者的体验和业内看法，以及整理相关资料后发现，拼车APP主要在以下四个方面存在不足之处： 首先，定位局限。

在服务模式、服务费用、鼓励政策等方面的限定下，拼车APP对于用户，不管是车主还是乘客的定位都相当清晰：车主基本不以营利为目的，乘客较为注重性价比，主要需求不在于即时出行。目前拼车的价格大部分等于或小于出租车的基准价，并且由于拼车的特性使然，车主很少有像专车一样高频次接单的情况。据了解，目前大部分的拼车司机一天只接1~2单，平均下来也就30~50元，这些钱只能摊薄养车成本，绝无盈利生财的可能。不能否认，正是因为这样的用户群特点，才使各家平台在一定程度上规避了政策风险，也正是因为这种特点，使目前的行业发展存在较大的局限，造成各家拼车APP成为提供信息获取服务的平台，充当中介作用，商业模式尚不十分明朗。

其次，接单困局。

目前拼车APP的主要功能在于实现资源对接，而且多数在于满足通勤交通需求，区别于即时出行的需求，这种需求长远来看车主与乘客的匹配将越来越趋于稳定，这种情况下非常容易产生跳单，绕过平台私下达成交易。虽然用户未必完全离开平台，但是用户活跃度的下降，必然对平台其他延伸业务造成影响。目前绝大多数的拼车是以上下班为主，在北京上海等一线城市，写字楼和商圈的位置都比较集中，对于车主而言，除非顺路，否则不太可能会绕路去接单，这也违背了拼车的共享理念，并且由于上下班的时间段较为集中，在中午、晚上时，接单量就会直线下降。这也意味着，无论是从地理位置，还是时间上，拼车都无法做到像专车、出租车一样随心所欲出行。

其三，市场培育。

客观地讲，拼车已经存在多年，但是拼车市场一直没有大的起色，目前拼车APP主要覆盖一线城市。从补贴、鼓励一对一服务这些手段可以看出，拼车APP希望借此降低尝试门槛，赢得更多用户尝试拼车。当没有大量资本或巨头介入市场的时候，用户习惯的培育需要一个相对漫长的过程，拼车APP正处于这样的阶段。

最后，经营风险。

一直以来，拼车多以优化交通资源配置、改善环境的形象示人，商业化则提及较少，但是其商业化探索从未停止。从互联网角度，拼车APP同样需要先聚集起大量用户，然后再从用户中寻求变现方式，可惜拼车APP目前依旧没有清晰的商业化手段。

此外，政府也在观察拼车软件的动向，据 微微拼车 CEO王永介绍，年前他们和北京市交管委达成口头协议，拼车的价格应该在出租车的50%左右，如果达到70%以上，就有黑车营运的嫌疑，而类似嘀嗒这样的拼车软件，起步价就在10元，价格和出租车相差无几，尽管目前政府层面鼓励共享出行，但如果价格持续走高，很难说有关部门不会出面进行干预和限制。