快递领域顺丰与中通的老大之争，谁能坐上龙头之位

【核心导语】

（1）中通、顺丰业务量差距逐渐拉大，利润差距逐渐缩小；

（2）商业模式决定 成本结构 ，成本结构决定价格竞争；

（3）规模效应下，价格壁垒已经形成，但服务竞争正在持续。

1、快递头名之争

（1）业务量差距逐渐拉大

2014年，是国内快递市场高速发展过程中的一个关键年份。这一年，我国快递业务量超越美国位居全球第一。同时，这一年顺丰业务量被中通超越，快递市场占有率首次被挤出前三行列。而之后五年，随着电商红利的持续爆发，顺丰与中通业务量差距进一步拉大。

从近五年的复合增长率来看，2013年中通快递业务量为10.7亿件，到2018年增长至85.2亿件，近五年CAGR高达51.5%，同比全国CAGR为40.7%。而顺丰2013年业务量为11亿件，2018年增长至38.7亿件，近五年CAGR仅为28.7%，低于全国平均值10%以上。

（2）利润差距逐渐缩小，顺丰利润增长低于预期

利润方面，2017年，中通快递净利润为31.59亿元，顺丰净利润为47.4亿元领先中通16.1亿元，利润差距超出50%。

仅过一年，2018年，中通快递依靠高达30.1％的利润增幅，净利润增长至42.01亿元。而被市场寄予厚望的中高端品牌顺丰，利润增长低于预期，2018年顺丰控股净利润为45.56亿元，两家的净利润差距缩小至8%，仅有3.55亿元。

（3）2019年Q1对比，中通预计成为首位破百亿快递企业

2019年Q1，中通快递业务量完成22.64亿件，同比增长41.6%；实现营业收入45.74亿元，同比增长29%；实现净利润6.82亿元，同比增长22.3%。

业务量增速方面，2018年，中通业务量增速超出行业平均增速10.5%，业务量为85.2亿件。而2019年Q1，中通业务量增速超出行业平均增速将近20%，按此增速计算，中通业务量有望在2019年破百，率先成为第一家业务量超百亿件的快递企业。

顺丰方面，2019年Q1实现营收240.28亿元，同比增长16.7%；归属于上市公司股东净利润12.63亿元，同比增长28.0%。净利润增长趋势良好，但扣除非经常性损益的净利润仅为8.36亿元，同比下降6.78%，持续下行。

2、成本结构对比

（1）商业模式对比

商业模式决定了成本结构。整体来说，快递行业可以分为 加盟制 、 直营制 两大商业模式。国内7家上市快递企业中，有5家是网络加盟模式为主的，其中包括中通、圆通、申通、韵达、百世五大快递企业。而以直营制为基础的快递企业仅有顺丰、德邦两家。

① 加盟制：通过轻资产实现规模效应

加盟制，整体上可以总结为：「中转直营、网点加盟」两部分。其中中转直营主要指核心转运中心实行直营化，由于转运中心在区域上处于核心的枢纽位置，在业务流程上也处于关键的环节。所以，抓住中转环节等于抓住了整个物流链条的命脉，有不可替代性。

网点加盟主要指末端网点采用加盟模式，网点的所有权由加盟商自己负责，自负盈亏，总部只能通过合同约定对加盟商进行以罚代管。特别是对于末端的快递员，总部只能通过激励、处罚方式进行约束。这一模式的优势是网络布局成本极低，有利于实现全国网络的快速覆盖，并且可以将大部分经营风险转移到所有加盟商身上。

加盟制是典型的轻资产模式，通过集合加盟商的资源，打造遍布全国快递网络。通过电商红利不断扩大业务规模，实现规模效应，从而不断压低边际成本。

② 直营制：通过重资产运营实现强管控

直营制的本质就是所有物流节点直营，通过高成本的运营模式实现超强的管控，以此来保证服务与时效。相比于加盟制，首先，总部对于网点管理不在是以罚代管，而是直接具有任命与管理权力，使得总部、网点、转运中心一体，能够快速反馈，更好的实现标准化运营。其次，直营制的资产更大，网点的盈亏由总部负责，总部需要承担所有物流环节的成本。

（2）成本结构对比

优秀的成本管控，是维持价格战的根本。2019年Q1，中通总成本为33.14元，在单票收入再次下调的同时，将 单票成本 压缩至1.46元/票，远低于顺丰。

单票成本上的差异主要来源于成本结构上的差异，顺丰的成本结构包含了所有物流环节的成本，而中通成本与收入口径类似，都砍掉了加盟商的成本。仅包含干线运输、分拨、物流、销售等总部自身产生的成本。

中通是快递企业中结算成本最低的一家。从单票成本结构上看，运输成本与分拨成本占总成本75%，是中通最大的两项成本，也是其优化的重点。

运输端，与其他快递公司不同，中通干线外包比例很低，自有车占比高达85%，在4850台自有车中，甩挂车辆约为3000台。通过车辆自有化的形式，降低运输成本，与去年同期相比，中通单票运输成本从0.74元下降至0.70元。

分拣端，与同期相比，单票分拨成本从0.43元下降至0.39元。与其他快递企业一样，中通也是用皮带机+人工的方式进行分拣，不同的是其投入更大、设备更多，并且专门配备了一个团队进行分拣设备的维护、管理。

3、价格壁垒形成与服务壁垒坍塌

（1）市值对比，二级市场开始看重成本优势

目前，顺丰市值1499亿元，中通市值1074亿元（156.17亿美元）。明面上，顺丰依然掌握着400多亿元的领先优势，稳坐快递首位。

但是，从股价走向上看，顺丰自上市以来，除了上市的前半年稳步上升，从2017年第二季度之后，近2年时间，一直处于下跌状态。而中通方面，整体走向上有起有伏，特别是近一年，在遭遇下跌之后涨幅明显。

随着近几次年报、季报的披露，二级市场加强了对中通的成本优势的肯定。两家市值正在逐渐接近，再加上美股有被低估的属性，未来中通具备很大机会赶超顺丰。

（2）价格壁垒已成，进入大门关闭期

对于快递企业来说，价格壁垒是建立在规模效应之上的。2018年，通达百世日均票数的门槛已经达到1400万票，并且依然保持着高于行业的平均增速持续增长。

当规模不够时，物流链条中各个环节的成本都相对更高。以快递的收派端为例，在同一片区域内，订单密度高的企业快递员收、派件更多，而收、派件的提升会使得快递员人效提高，所以分摊到每一票的快递收、派成本也就越低。并且当订单密度足够高时，快递员覆盖的范围也就越小，反馈速度也会更快。

对于现在的快递企业来说，边际成本的拐点还没到，随着规模的增加，单票成本都是在下降的。所以，入局者都想通过扩大规模来降低成本。但是想要通过低价竞争提升市场规模，就要承担规模差距导致的成本差异（剪刀差），用烧钱的方式打破价格壁垒已经难以实现。

（3）服务壁垒坍塌，竞争核心回归成本

顺丰是国内快递优质服务的代表，特别是在商务件市场上，几乎享有定价权。顺丰通过重资产的直营模式加强管控能力，打造了高服务质量和快速时效的口碑，满足了对时效、安全、服务具有较高要求的用户需求，在几乎没有竞争对手的环境中，在过去近十年间享受着品牌溢价。

但，快递市场上的服务壁垒正在不断塌陷。其一，是商务件体量有限，与电商件相比它不具备高速增长的特性。商务件的体量跟需求有关，当需求降低时，商务件体量也随之降低，比如电子发票的普及，原本需要发顺丰的发票，随着电子发票的使用，通过互联网就可以完成对接。

其次，是竞争对手的出现。目前，行业内做高端服务的已经不止顺丰一家。

在电商件时效上，通达系在快递集中区域如华东、华南，时效也能压缩在2天以内，已经并不输于顺丰。高端服务上，比如圆通的承诺达特快、中通的次日达等等不断有高端产品出现。当大家时效一致、服务质量差距不断减小、产品出现同质化时，比拼的核心又回归到了价格竞争。而价格竞争拼的就是成本，直营制成本结构的劣势就会逐渐显现。

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