Waymo One，全球第一个商业化无人驾驶服务的美好与残酷

Wyamo，目前公认的 自动驾驶 汽车领域领跑者，终于在众人期待下正式“启动” 商业化自动驾驶出租车服务—— Waymo One 。

2018年12月5日，Waymo One在凤凰城及其钱德勒、坦佩、梅萨和吉尔伯特4个郊区24小时运行，乘客通过APP呼叫车辆，然后可以前往80~100平方英里区域(约207~259平方公里)内的任何地方，当然，服务是要收费的。

“随着我们的商业自动驾驶服务Waymo One的推出，我们的旅程即将进入下一个阶段。”Waymo CEO约翰·克拉富西克（John Krafcik）在博客上写道。

为了打消人们对于自动驾驶汽车乘坐的顾虑，Waymo做了很多的尝试。

首先，他们将车辆外部的棱角改造得更加圆润。

“你看不到任何生硬的棱角或者咄咄逼人的线条。我们真的希望让乘客觉得它很平易近人。”Waymo用户体验研究和设计团队负责人莱恩·鲍威尔(Ryan Powell)说。

其次，相比过去指定接送点，新的APP程序优化了接送区域，人们可以在这个区域内拥有更多的控制权。

第三 ，人们过去乘坐出租车时，可以通过司机的一些转向等行为来判断车辆后续的行驶操作。因此， Waymo One设置了一个“代理”来代替乘客和人类司机之间的大量交流。

它安装了两个屏幕，挂在前排座椅顶部之后。这些屏幕有一项艰巨的任务:它们必须取代乘客从人类司机那里得到的所有微妙的暗示和信息。

它们会显示所有乘客想要的信息:乘客的名字、目的地、到达时间。这一系统还有一个蓝色的“开始启动”按钮。

也有知情人表示，目前自动驾驶汽车还不能自动启动，因为自动驾驶汽车无法确认是否每个乘客都已经在车内。

点击启动按钮后，乘客将看到一个新的界面，这是Waymo设计团队的杰作，它是一种类似GPS的界面，可以看到系统所“看到”的一切，让试乘者能够看到电脑司机的黑匣子算法。

并且，它通过高保真的画质还原，可以让人们在屏幕上看到路上的一切，包括斑马线、施工区域的隔离锥桶等。

第四，Waymo还在乘客的乘坐区域的车顶上安装了“紧急援助”呼叫，就像安吉星一样，乘坐者可以通过呼叫来解决他们对于车辆的疑问。

根据Waymo在最初测试期间的统计，几乎每个乘客都会按下这个按钮来询问若干问题。现在，正式运营后的这项服务会收取一定的通讯费用。

最后，每当乘客进入车辆，就会听到一段悦耳的背景音乐，尽可能地让乘客放松下来。

更残酷的现实

可是，尽管Waymo One已经开始运行，但我们还是要在启动两字上加引号，是因为Waymo推出的这项服务并不是无人的，也不是人人都体验得到的。

首先，Waymo One将只提供给之前已经报名参加Waymo早期测试项目的用户，当然，这些用户可以带上朋友一起体验自动驾驶服务，他们将不受保密协议束缚，可以公开谈论自己的经历。

其次，更引人注目的是，用于服务的车辆里将有工作人员坐在驾驶员的位置上，确保车辆在做了它不该做的事情时能够有人及时介入。

这名员工实际上只是坐在自动驾驶的方向盘前，双手放在膝盖上，随时准备按下一个固定在汽车中间的杯架上的红色 “停止”按钮。

就在1年前，克拉富西克曾说过将取消车上的监督员，“完全自动驾驶汽车来了。”他说道。

但现在，安全监督员还在。

Waymo发言人也解释说，“让车辆自行接送乘客，车内空间真正自由，这是一个循序渐进的过程，我们仍朝着这个方向努力。”

之所以要一步一步来，是因为人类虽然不像机器那样精准，但我们确实具备驾驶车辆的能力，至少是在注意力集中的前提下。系统则不同，自动驾驶程序的背后是一条条设计好的代码，并不具备人类随机应变的思考方式。

举个例子，就算是在路况相对简单的凤凰城郊外钱德勒地区，Waymo自动驾驶车也要与各种交通工具进行无数次的接触。＂人类对周围场景的适应性很强，车辆自身却不行。＂密西根大学福特自动驾驶汽车中心的马特·约翰森·罗博森（Matt Johnson Roberson）说道。

另外，电脑系统出现故障大不了是上不了网，或者是工作任务延迟，自动驾驶汽车如果出现问题，那可是性命攸关的大事。

由于自动驾驶系统十分复杂，每次的软件更新都像是要改变车辆的性格一样，而不仅仅是消除BUG。除非开发人员能够100％确保系统的安全性，否则监督员就会一直存在。

马特认为：“在一种情况下让车辆采取激进的并道可行，但换了另一种场景，也许就会造成严重后果。如此复杂的程序，你很难确定每个更改会产生怎样的效果。”

第三，Waymo One在运行中仍然有很多的BUG，或者不好的体验，这与它相对保守的策略和算法有关。

例如，有时候，这辆面包车在经过了一个十字路口，准备正常的左转时，但在没有检测到任何人的时候会突然急刹车。甚至有些时候，频繁和急促的刹车会让人的肩膀和锁骨感觉勒得很痛。

又例如，车辆在转弯时倾向于均匀加速，还会过早地就痛苦地停下来等黄灯，也还会不明原因地加速或减速。

总之，很多体验不像是人在开车那样。

或许，在相当长的一段时间内，它的运行状态都会处在自动驾驶和人类驾驶模式之间的中间地带。

可以说，如今的Waymo One既不是每个人都能参与，也不是完全交由车辆完成任务，这么来看，Waymo和众多竞争对手多年来承诺的技术并未真正实现。

而我们从中也可以看出，打造可靠的汽车安全系统比每家参与其中的企业所设想的都要难，车辆也不能在没有工作人员监督的情况下单独行驶。

对Waymo来说，既然许下2018年推出自动驾驶商业服务的承诺，他们自然不想食言，也不想拿公司的声誉冒险。

所以其结果就是，Waymo加紧进行软件系统更新，优化了品牌宣传，在这种状态下，一种配上了安全监督员的自动驾驶服务赶在承诺的日期前上线。

这多少让人有些失望，但也表明了，自动驾驶技术可以说是当下最难攻克的技术，即使是最熟悉这个领域的企业也有可能低估了挑战的艰难程度。

从谷歌的自动驾驶项目开始再到如今的Waymo，其自动驾驶技术在10年间取得了不小进步。Waymo测试车累计公路行驶距离已达1000万英里，遍及美国25个城市，还有着100亿英里的模拟行驶数据。

另外，Waymo在相关法规监管上提供了帮助，对车队也进行了有效管理，还打造了车辆派遣系统。

可在取消监督员这点上，就算是Waymo也没有十足把握。

虽然最终人们想象中的 无人驾驶 服务场景何时能实现仍不确定，但Waymo的商业化在让人们充满兴奋之余，也会同样让人们有着更多的敬畏。