科技猎自主品牌正在改变汽车换代方式
【编者按】纵观汽车发展历史，20世纪50年代的产品换代周期约为20多年，70年代缩短为15年左右，80年代缩短为7-8年，90年代则进一步缩短为6-7年左右。
较短的换代周期就能够极大的缩短换代失败带来的影响时间，从而为企业争取到更多的市场调整的时间。
强生公司前CEO拉尔夫·拉森在谈论企业如何面对未来时说过这样一句话：“成长的本质是一场赌徒的游戏”。中国汽车市场正是要在这样的未知中完成蜕变。
本文转自“汽车公社”，作者罗超，原标题《 自主品牌 正在改变汽车换代方式》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。
在这个全新的汽车江湖中，市场在需求的瞬息万变中拉响警报，也刺激着产品在快速的迭代中找寻“存在感”。
纵观汽车发展历史， 20世纪50年代的产品换代周期约为20多年，70年代缩短为15年左右，80年代缩短为7-8年，90年代则进一步缩短为6-7年左右。
事实上，现如今在传统汽车领域，一般的合资车企以及跨国车企所有车型基本上每年都会有年度车型，大约三至四年进行一次中期改款，六至七年进行一次更新换代。通常情况下，中期改款主要集中在内饰、配置等方面，而全新换代则是将架构、底盘、外观等方面进行全方位升级。
“传统迭代受挑战”
毫无疑问，在技术与市场的双重推动下，维持产品与企业竞争力的最好方式就是不断推陈出新，保持产品对于市场的吸引力。此前，韩系车企能够在中国实现快速增长，很大一部分原因就在于韩系车在其他合资强势车型还在中期改款时就已经开始换代。
通过这种领先于竞争对手的换代差，释放汽车销售潜力，始终保持着市场的领先优势。例如，老速腾在2006年亮相，直到2012年新速腾才姗姗来迟。反观，韩国车企的换代时间远远低于大众的换代标准，索纳塔在2011年年初发布了第八代车型，2014年索纳塔九便已横空出世。
不仅如此，缩短换代周期还有利于降低企业的换代风险。一代车型推出之后一旦销量难以达到预期，换代失败的阴影势必要影响一个产品的生命周期。那么，在这种情况下， 较短的换代周期就能够极大的缩短换代失败带来的影响时间，从而为企业争取到更多的市场调整的时间。
因此，产品周期问题成为了车企演绎“时间就是生命”的最佳注解。在智能网联化愈演愈烈的今天，特别是在这场产业革命的暴风眼—中国，产品更新换代的逻辑与方式似乎也在发生翻天覆地的变化。
大部分关注汽车行业的人都会注意到，从长安CS75 PLUS到从荣威RX5 MAX再到博越pro，自主品牌在这两年突然掀起了一股“数码风”，它们正试图通过标杆产品的技术升级在如今下行的存量竞争市场中与上代产品保持一定程度上的产品区隔，进而覆盖更广泛的受众群体，形成更具防御能力的产品体系，抵御市场的侵袭。
这批“数码风”产品的背后则是自主品牌对于产品周期的再思考。 在智能互联技术席卷整个汽车行业之际，以底盘、动力的革新为主要迭代方式的传统做法正被扭转，车联网、自动驾驶等软硬件的技术升级成为了推动汽车产品更新的重要力量。 可以看到，上文提及的产品都或多或少的强化着自身的智能属性，将产品的升级换代掩于汽车技术革命性的变化之下。
在这种形势之下，传统汽车迭代速度的束缚被再次放大。束缚来自何处？首当其冲的便是前期的投入成本。成百上千的研发团队与几十亿甚至上百亿的研发资金在传统汽车研发领域是基本资源。
其次，便是法律法规的限制。由于传统研发周期相对较长，但法律法规的更新速度相对较快，往往会使企业研发难以与法规呈现并行。当然，由于汽车产业涉及到复杂的上下游产业链，一旦供应链无法满足迭代需求，那么产品便无法实现更新。
“中国正在改变”
随着 新能源汽车 以及互联网技术的高速发展，汽车产品“数码化”的转变趋势正在加快，车型更新换代的速度也在不断提升。除了在底盘、动力总成等传统硬件需要5-7年内完成周期性换代之外，类似于电气架构、电池、BMS软件、传感器等正在进入快速的升级期，这意味着现阶段的汽车产品特别是新能源车型需要经历一个快速的迭代期，而这期间的周期往往只有一至两年的时间。
以新能源汽车为例，得益于 动力电池 技术的突飞猛进，续航里程得到了快速提升，在过去两三年时间，市场上主流车型的续航里程，便从300公里发展至如今超过500公里，其中典型便是小鹏汽车。从去年12月上市，到今年3月开始大规模交付，再到7月份推出新款车型，小鹏汽车从车辆批量交付到车辆年度换代，不足半年时间。这就是现阶段汽车产品压缩更新时间最真实的写照。
在新势力造车企业大幅增长的近两年，也是AI、大数据、互联网快速发展的阶段，这些都对汽车软硬件更新方面提供了良好基础。
在 智能汽车 领域，对于车企而言，通过软硬件不断升级，时刻保持产品性能和价格的竞争力，是其赖以生存的必要条件。其实，软硬件的快速迭代恰恰是智能汽车的优势所在，打破了传统车圈的陈旧规则，OTA的普及让整车软件得以快速更新，用户与汽车的交互体验越来越好。
如果说，智能手机、家居等快销产品的快速更新换代，是保持生命力的基石，那么汽车产业的未来充满不确定，但可以肯定的是，那些长时间困于旧有模式的人终将属于失败者，就像当初苹果将iphone推向市场时，诺基亚却放弃了它的未来。
“在全球科技革命的漩涡之中，中国汽车行业正在迎来百年一遇的变革期。但无论是扩大开放带来的竞争加剧，或是科技革命催生的产业链，都要求我们必须从技术层面加快向电动化智能化网联化和轻量化倾斜，强化关键技术的创新能力，提升企业的核心竞争力”。北汽集团党委书记、董事长徐和谊曾经如此判断。
GGII数据显示，2016年，中国 智能网联汽车 市场规模达到1500亿元，到2021年市场规模有望接近万亿元，市场潜力巨大。通过多年发展，自主车企在技术和产品上实现了一定积累，开始进入技术、产品、服务的全面升级换代阶段。随着市场竞争程度不断加深，以及中国汽车市场进入寒冬期，竞争环境的变化将进一步促进自主企业努力提升技术、品质，并在产品迭代周期上寻求新的竞争优势。
车市下行是挑战也是机遇。因此各大车企纷纷顺应时代浪潮奋力争夺，它们知道谁能在“新四化”的大趋势下占得先机，谁就能赢得未来。
自主品牌以及新势力的产品更新换代已经开始逐渐改变传统汽车的迭代方式。 但不管怎样，产品更新换代的周期都是遵从研发生产规律，是产品适应市场到销售再到技术更换的过程。对于汽车行业而言，往往人们还难以将汽车看作是快消品，目前消费者对于智能汽车迭代的接受情况还存在偏差，它们需要的不光是在产品上保持新鲜感，也要在质量上追求品质感。
因此， 在极限压缩的换代周期中如何保证产品力 也是如今车企亟需面对的现实问题。除此之外， 汽车产品更新迭代过快与消费者对二手汽车的残值率预期形成的矛盾 也亟需得到解决。
强生公司前CEO拉尔夫·拉森在谈论企业如何面对未来时说过这样一句话：“成长的本质是一场赌徒的游戏”。中国汽车市场正是要在这样的未知中完成蜕变。
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