中铁快运、东宇、大秦铁路等铁路企业模式分析

2016年以来，随着中国供给侧结构性改革的深入，国内经济稳步向好，国家调整运输结构，以港口集疏港运输方式为着力点，力图将一大部分大宗商品运输由公路转为铁路、水路。那么，未来铁路运输会逐渐取代公路运输，成为货运的主流方式吗？

1、 铁路物流 概况

铁路物流是将铁路线路与各个货站相结合，根据铁路资源配置以及优化条件，发挥铁路网络经济特征，实现货物流动。

1.1  铁路物流的三个参与者

铁路物流的参与者分为三类，一是负责铁路运输的运力方，由中国铁路总公司及各旗下直属铁路公司承接；二是大宗生产资料为主的发货方，以及小部分第三方物流企业及个体；三是负责撮合小批量货主完成铁路运输的铁路货代企业。

（1）中国铁路总公司——中国铁路三级体制

2005年3月，铁道部撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段，新增太原、西安、武汉铁路局，全国共18个铁路局。2013年3月，人大会议决定实行政企分离，组建中国铁路总公司，经营铁路客货运业务。其中，每个铁路局旗下都有下属铁路集团公司及各物流企业负责不同的线路及区域，呈现分散管理的格局。

（2）货主端——三方物流企业与制造生产企业

铁路物流的货主端主要来自三个方面：铁路货源结构中占比最高的是以煤炭、金属、石油等为代表的大宗生产资料；三方物流企业例如快递快运公司的货物，大多以时效要求低的普通货物为主；还有少部分来自个体商户。

（3） 揽货方——货站承包商/铁路下属物流企业

铁路物流中，有不少物流企业「扮演」了货代的角色，他们在整个铁路物流中负责找货、揽货。

① 铁路下属物流企业/大型货站承包商

大部分铁路的货物都由铁路下属物流企业负责揽收，铁路公司下设铁路物流中心，提供运输集散、包装加工、货物仓储等一系列物流操作，提高货物运输效率。大型货站承包商承包出发到达前后端货站，负责前端揽货及末端配送服务。

② 小型货站承包商

由于体量过小，只在小部分的揽货区域内拥有承包货站，不负责末端配送，只负责前端揽货。

1.2  运营现状

从货量上来看，2014-2016年，中国铁路货运市场低迷，总货量及占比持续下降。2017年起，中国铁路货量达到36.9亿吨，同比增长10.74％，占2017全国运输总货量的7.7％。其中，2017年货量大增的重要原因是国家政策引导带来的煤炭运输需求上升。

周转量方面，2017年国内铁路货运周转量略有回升，达到了2.7万亿吨公里，同比增长13.45％，一改前几年连续下降的趋势。

1.3  货源结构

（1）整体货量

2016年，全国铁路运输煤炭19.33亿吨，占总量比58％；金属矿石运输5.33亿吨，占比16％；钢铁及有色金属运输2.33亿吨，占比7％；石油运输1.67亿吨，占比5％，可见铁路运输还是以「黑货」（大宗商品如煤炭钢铁石油等）为主。

（2）代表企业

以太原铁路局旗下控股公司大秦铁路为例，公司2017年货物发送总量为5.73亿吨，占全国货物发送量的15.5％。

大秦铁路运输主要以煤炭为主，占全公司货物总量的86.6％，第二大组成部分为焦炭和钢铁，占比7.5%。

  2、铁路物流运营模式

2.1  铁路运输类型

（1）站内整车

站内整车是指针对年发货量不固定的零散客户，依靠往返编组站与各货运站之间的沿途摘挂列车，根据编组计划对货物进行装卸、编组。再将编组后的整车通过沿途摘挂分拨的方式将货物送往各个到达货站。

（2）铁路 专用线整车

对于大宗货物如煤炭、石油、金属、粮食等生产制造商企业，采用专用铁道进行运输，直接为企业客户办理整车货运到达或发送业务。专用线一般为国内人民生活必备物资，作点到点运输，减少中间环节，提高铁路货运效率。

（ 3）铁路 零担运输

铁路部门正在逐渐取消零担货运业务，停办零担办理站数量。截至2016年，零担办理站只剩下最后67个。

（4）铁路集装箱运输

集装箱运输是把货物集合组装为集装单元，放入集装箱，再采用铁路整车进行运输。此运输方式适合精密、贵重、易损货物，一般根据货物流向通过摘挂列车、集装箱班列进行运输。

2.2  多式联运

近几年，一些快递快运企业为了降低成本，选择在干线部分运营多式联运，顺应国家政策，大力开展公转铁。

（1）公铁联运代表 - 东宇

① 旗下产品

东宇旗下五大产品：精准高快、精准特快、特惠快运、特惠普运、整车，分别从时效、价格、服务等全方位满足客户需求。

② 网络分布

东宇目前只在江浙沪有揽货网点，可发地区为西北、西南地区，华北、东北部地区还未涉及，正在战略规划阶段。

③ 运营模式

东宇物流主要做江浙沪地区到西南西北的点到点铁路零担货物运输，不收回程货。由江浙沪所承包的货站集货发出，直发所承包的到达货站，并负责末端配送服务。

④  特点分析

东宇在两端都有承包货站，同时负责前端揽货与末端配送，可以满足客户个性化的端到端需求。但东宇只做单边业务，无法满足有双边业务的客户。

网点方面，东宇在江浙沪一带的覆盖范围不够，网点数量少，分布太过于集中。

（2）综合性铁路运输企业——中铁快运

中铁快运是中国铁路总公司直属企业，全国总包业务「龙头」企业。

① 旗下产品

中铁快运旗下产品主要包括高铁快运、普通快运、货物快运、物流总包、冷链运输、跨境电商等几大板块。

② 运营模式

中铁快运在整个铁路物流过程中更像是扮演一个「铁路货代」的角色，在完成对客户的货物称重、包装、计费以及安检等一系列手续后，将货物暂存入库，并后续进行不定期盘点检查是否遗漏。

当收到客户的订单后，按运单信息将客户委托的货物从仓库中取出，进行分拣、堆码、贴标签以及根据列车时间制定装车计划。之后将货物运至货/客站台，装入行李车或货车班列，后续根据列车到货信息进行接货，分拣以及配送。

铁路货车运输模式

客车行李车运输模式

③ 特点分析

中铁快运依托全国高铁动车、客车行李车、快速班列，可以为客户提供全方位「一站式」集成物流服务。相较于其他传统铁路货代企业，中铁快运更具备铁路干线运力资源以及经营网络的优势，从而可以发展高铁快运、物流总包等一系列其他货代企业做不了的个性化服务。

此外，中铁设立前端仓库，起到一个物流转运中心的作用，集装卸、搬运、仓储、流通加工为一体，无缝衔接了公路短驳与铁路运输。

  3、总结分析

3.1  国内外对比

（ 1）德国铁路

德国铁路的发展规划为在全国各地铺设铁路物流中心，已建成33个物流中心，初步形成了覆盖全德的铁路物流中心体系。

① 德国重视多式联运发展，物流中心一般都建在具有多种交通方式衔接的枢纽区域，如1984年德国第一个不莱梅铁路物流中心，拥有公铁水三种运输方式。

中国的货站，多为延铺在铁道周围，无法很好地完成多式联运的完美衔接。

② 重视仓储设施和设备，重提高仓库作业效率。德国的仓储中心一般能够为客户提供采购、运输、仓储、流通加工到末端配送的解决方案。

中国多以货站、网点为临时存放点，只能满足临时的存放需求，无法满足客户的其他需求。

（2）日本铁路

① 日本重视基础建设，多以早期物流中心为主要枢纽，开展多式联运，选址多为铁路、公路、水路的交汇处。

中国铁路物流中心建设起步晚，早期多以各个货站为主，作业效率低下，无法为客户提供一系列物流服务。

② 日本大力推进集装化运输，直接在车站正线进行集装箱装卸作业加快中转，配置智能化设备，提供更专业化的物流服务；信息化程度高，可实现货物全程追踪。

中国多以铁路专用线整车为主，对于零散货源的运输只能以编组集货以及摘挂分拨的方式进行，设备落后，信息化程度低。

3.2  主要痛点

（1）铁路货运重视大客户，忽略零散客源

对于煤炭，石油，粮食化肥及农药等关系国计民生的重点物资，以及用于抢险救灾的应急性物资，由于受国家影响较大，通常需要优先安排运输。

在长期的计划经济体制下，铁路货运逐渐忽略零散的客源。大客户的数量虽少，但是比较集中且运输量大。而零散客户数量庞大，发货量小且分散，客户选择运输方式的自由度比前者大很多，因此易流失到其他运输方式。

（2）集货时间长，灵活性差

从货代角度来说，由于货源的不稳定，有时候在一个货站货物的数量达不到发车的要求，需要去其他编组站进行货物的集货，导致货物无法按客户的要求及时送到。

并且在到达货站时，由于每一批货物的目的地不同，还要在到达货站进行分拨，重新拆分编组，在必要的时候还需要更换不同的动车组，这就导致了货物送达时间的延误。

（3）零散收费没有标准

铁路货运运价外的收费项目复杂，没有标准价格，使铁路货运丧失了原本的价格优势。货代企业在短驳过程中会收取一定的服务费，夸张的是，20-30公里的短驳费用，最高能收取到800-1000元，造成全流程端价格过高。

对于货量少的货主，多式联运相较于公路运输并没有降低成本，反而还增加了运到时间。

（4）信息化程度低

铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂，给货主带来了很大的麻烦。铁路运输干线部分基本都由铁路局或旗下铁路公司负责，客户无法获得货物的实时反馈，影响客户体验。

  4、未来发展

（1）快递快运企业进军多式联运

为了减少物流成本，不少快递快运企业已经尝试与铁路货代企业或铁路局下属铁路公司进行试点。例如，近几年顺丰与中铁快运的合作效果远超预期。

二者联合推出了高铁极速达，在双11期间兼具了时效和实惠，成为了快递运输的最佳选择。

未来，如果有资本市场助力，货站及外场的硬件设施更完善，将会进一步提升多式联运的时效。快递快运企业或将把自己高时效需求的货物更多地投入多式联运，以更低的价格获得更高的时效。

（2）运价结构简化

2017年末，国家发展改革委发布《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》。要求自2018年1月1日起，电气化路段收取的电力附加费并入国铁统一运价，并要求铁路运输企业确定收取不能超过国家规定上下浮动15％的运价水平，建立健全运价内部管理制度。未来，铁路运价与其他费用有很大可能合并为一个价目。

（3）时效获得提升

调整车流路径，使列车编组计划更加合理，提高货物送达时效。第一，未来可利用计算机技术将多个编组方案进行优化及筛选，挑出效率最高、最快的编组计划，进行编组运输。第二，可对编组装车点进行战略规模化，实现集中存储，整列配装车，整列始发，加强铁路整车直达能力。

（4）货运物流中心的建设力度加大，公铁水联运无缝衔接

未来应效仿国外，在公铁水建设更多的物流中心，实现为客户提供运输、仓储、流通加工及末端配送一体化物流服务。还应配置多种机械化、自动化以及智能化的设备，提供精益化、专业化和个性化的物流服务。

（5）出现一系列铁路资源整合平台，单一铁路运输向全物流服务转变

2015年4月，北京铁路局试运行95306网，成为全国铁路最大的大宗商品交易平台。短短半年内，累计成交2.1亿吨货量，交易额突破2000亿元。而大部分货源零散地分布在大大小小的货代企业中，国内铁路资源仍需被整合。

2017年7月，交通部投资设立中运通联，试图整合铁路货代，运营「点到点」运输模式；2017年11月，上海润良泰物联网成立凯晟物联，为货主们提供最佳铁路运输方案。

由此可见，不久的未来，随着国家政策推动，铁路货运发展良好，越来越多的铁路资源整合平台会出现，从而提高铁路货运的时效以及服务质量，加强铁路货运信息化程度以及端到端、门到门的专业服务。

来源：运联传媒（ID: tucmedia）

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