科技猎印度车市剧震！多家工厂停工，35万人失业 286家经销商停业
【编者按】中国一度是全球汽车销售的重要市场（想想特斯拉上海超级工厂马上就要投产了），但随着经济发展及消费的升级，中国车市在扩张20多年后开始进入到过渡阶段，汽车市场需求量放缓，拥有超过13亿人口的印度由此被视为“下一个中国”，但显然，印度的汽车行业也没能抵御住这场全球车市“寒冬”，两大汽车市场先后“哑火”，对全球汽车行业发展来说无疑是一次重大的打击，更具潜力的市场空间能否从危机中孕育出来，我们不妨再等等看。
本文转自智东西旗下的智能汽车行业媒体[车东西]，作者六毛，经亿欧编辑，仅供业内人士参考。
汽车行业在今年遭受到“暴击”，补贴红利骤减、外部竞争加剧、部分汽车市场在快速发展后进入过渡期导致销量减缓等综合因素，使各大车企的生存空间进一步压缩，全球范围内汽车行业的前景正变得越来越具有挑战性。
据路透社报道，印度车市“寒冬”是其近20年来遭遇的最为严重的衰退危机，4月份以来， 汽车制造商 、零部件制造商和汽车经销商已裁员35万人左右，塔塔汽车公司、本田、马欣德拉则不得不暂时 关闭工厂 以应对市场不景气的难题。
此前，路透社分两次对印度车市滑坡的情况进行了解读（8月4日及7日），下面为车东西对两篇报道关键内容的编译：
不到半年汽车相关产业已裁员35万人
路透社从多方消息人士处获悉，由于汽车和摩托车销售下滑，印度汽车行业正经历史上最为严重的一次市场衰退，许多公司被迫裁员或关闭工厂数日。
资深业内人士透露，初步估计显示自4月份以来，印度的汽车制造商、 零部件制造商 及汽车经销商已裁员约35万人。
该消息人士称，在此前未报道的数据中，汽车和摩托车制造商已解雇1.5万人，零部件制造商裁员10万人，从事经销商的岗位也随之减少，已经有多家经销商关门。
目前，路透社确认，至少有5家公司正在裁员或计划削减掉数百个工作岗位，临时劳动力是主要的裁员对象。
从汽车类型、零部件以及 印度制造中心 的地理位置来看，不景气的情况已蔓延到整个印度汽车行业。
据路透社报道，日本摩托车制造商雅马哈（Yamaha Motor ,7272.T），和包括法雷奥(Valeo ,VLOF.PA)和Subros(SUBR.NS)在内的汽车零部件制造商在销售下滑后，已经在印度解雇了大约1700名临时员工。
Subros，这家由日本电装公司（Denso Corp ，6902.T）和铃木汽车公司（Suzuki Motor Corp ,7269.T）共同所有的汽车零部件制造商，已经解雇了800名员工，几位知情人士告诉路透社，印度汽车零部件制造商Vee Gee Kaushiko已裁员500人，7月份，雅马哈和法雷奥也各自削减了200个工作岗位。
与此同时，另有两位消息人士透露，汽车供应商Wheels India（WHEL.NS）有可能会削减800个临时工岗位，该公司已经开始调整其轮班的安排。
采用削减方案的还有本田汽车公司（Honda Motor Co ,7267.T）、塔塔汽车公司（Tata Motors ，TAMO.NS）以及印度的马欣德拉公司（Mahindra & Mahindra ，MAHM.NS），据路透社报道，最近几周，面对汽车市场需求放缓，这些汽车制造商的决定是暂停生产。
过去两周内，塔塔汽车公司的四家工厂已停工一周，而马欣德拉公司表示，在4月至6月期间，其公司各工厂已停止生产5-13天。
对此，塔塔汽车公司的一份声明称，已根据需求对生产进行调整，同时该公司也对轮班情况和临时工岗位做了调整。
此外，路透社还从两位消息人士处得知，本田汽车公司从7月16日起，已暂停其位于拉贾斯坦邦（Rajasthan）西北部工厂中部分车型的生产工作，此外，从7月26日开始，本田位于德里郊区大诺伊达（Greater Noida）的第二家工厂有15天彻底停产。
截至7月份，印度的乘用车销量已连续几个月呈现为下降的态势，对此印度汽车零部件制造商协会（ACMA，以下简称为ACMA）的梅塔（Mehta）表示，人力资源部分是这些汽车公司唯一可变的因素，因此，可能会有更多工人将面临辞退。
印度汽车制造商协会（SIAM）总干事Vishnu Mathur向媒体表示，最近几个月，印度15家汽车制造商雇佣的临时工中至少有7%失业。
截至路透社8月7日发稿前，雅马哈、Subros，Vee Gee Kaushiko和Wheels India尚未回应置评请求。
法雷奥公司则表示，该公司正在调整以适应不断变化的环境，并且已削减临时工的数量。
约286家经销商停业
汽车行业不景气，经销商的日子也不好过了。根据路透社此前的报道，库存压力造成印度汽车经销商困境的一个直接原因。
汽车经销商协会联合会（FADA）称，过去的18个月中，汽车企业由于库存管理成本的上升而无法生存，目前，印度已停业的经销商约有286家。
评级机构ICRA的金融部分负责人A.M. Karthik对路透社表示，非银行金融公司（NBFC）拖累了印度汽车销售增长，随着流动性紧缩的持续，汽车行业放缓正变得越来越明显，上周周一几乎所有的汽车股都在下跌，NSE汽车指数.NIFTYAUTO跌幅达1.3%。
印度乘用车销售情况（图源：Reuters）
汽车销量和库存压力迫使汽车制造商采取措施，据路透社报道，包括Maruti Suzuki (MRTI.NS)、塔塔汽车公司和马欣德拉在内的汽车制造商要么减产，要么暂时关闭工厂，以此来抵消其不断增加的车辆库存。
根据FADA的最新数据，印度汽车经销商所持有的乘用车平均库存为30-35天，两轮车的库存为60-65天，这表明从5月份起汽车行业两个关键部分的库存水平有所缓和，然而，商用车辆库存与7月份相比上升到了55-60天。
业内消息人士向路透社表示，乘用车和两轮车库存实际上并没有在不同地区均匀下降，一些经销商仍然持有更高的库存。根据FADA主席Ashish Kale的说法，FADA要求经销商的库存水平为21天，几乎是当前水平的一半。
据路透社报道，至少有四家来自不同品牌的经销商表示，减少库存的空间很小，虽然汽车制造商仍在推动他们购买存货，但即使是提供了大的折扣和其他优惠政策，关键问题还是在于市场需求并不乐观。
汽车行业衰退的副作用：失业率攀升
据路透社报道，印度汽车行业直接或者间接雇佣了3500多万人，对印度GDP贡献比例超过7%，占其制造业GDP的半壁江山（49%），因此，汽车行业衰退将给印度造成巨大的影响。
ACMA强调印度汽车行业遇到了困境，其贸易机构总干事Vinnie Mehta表示该行业正在经历一个“衰退阶段”。
如前文所述，路透社从SIAM处获悉，最近几个月内，印度15家汽车制造商雇佣的临时工中至少有7%已经失业， SIAM总干事Vishnu Mathur表示，7%的临时工失业是基于其协会初步分析做出的保守估计。
根据路透社此前的报道，印度最大的汽车制造商Maruti Suzuki在过去的六个月内削减了6%的临时工，且目前尚未有复苏的迹象。
交易机构FADA估计，印度的汽车经销商已经集体减少了约7-8％的劳动力，或全国20万个左右的工作岗位，在该机构主席Kale看来，虽然大多数已发生的裁员都属于行业前端的销售岗位，但如果汽车行业的不景气继续下去，那么技术类工作也终受到影响。
目前， 印度失业率 已从2018年的5.66%上升到2019年7月的7.51%，该数据来自私人数据集团CMIE，据路透社报道，CMIE的数据比政府数据更新更快，且在金融市场中被认为可信度更高。
印度汽车行业正经历近20年来的最大衰退，这对于总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）的政府来说或许会是个巨大的挑战，因为纳伦德拉的第二个任期正好赶上该国失业人数攀升之际。
此前，一位资深行业消息人士告诉路透社，为重振汽车行业，印度汽车业高管计划在本周与印度财政部官员的会议上，提出减税要求，并且要求政府为经销商及消费者提供更便捷的融资渠道。
影子银行危机让印度车市陷入困境
印度汽车市场衰退时，中国市场上的汽车销量也在下滑，但在路透社看来，中国汽车销量暴跌的主要缘由在于新排放法规的实施，印度与中国不同，在印度是多种因素综合作用，共同削弱了市场对汽车的需求。
印度总理纳伦德拉·莫迪2016年禁止发行高价值纸币，新商品及服务税收制度下使用更高税率，优步及Ola等拼车公司的繁荣以及疲软的农村经济等因素都对汽车行业衰退起到了一定作用。
但同时，许多经销商和汽车制造商同意，影子银行正在加剧的流动性紧缩，是造成汽车销售崩溃的最大单一因素，一些人担心这最终将导致100多万人失去工作。
非银行金融公司（NBFCs）或者影子银行公司通过集合投资工具，投资于债券及货币市场的经纪自营商或基金等手段，在传统贷款机构之外产生信贷。
根据评级机构ICRA的数据，近年来，NBFC已为印度近55-60%的新旧商用车，30%的乘用车和近65%的两轮车提供资金。
2018年末，印度最大的影子银行IL&FS（Infrastructure Leasing & Financial Services Ltd）崩溃后，非银行金融公司或影子银行对其贷款业务做了大幅度的削减。
IL&FS为影子银行巨头，但由于受到欺诈指控，IL&FS的违约和解体已经耗尽了其竞争对手的资金，同时也导致其借贷成本激增。
有印度汽车经销商向媒体表示，此前，70-75%的汽车销售是由经销商处的NBFC或银行代理内部出资，但目前由于买家难以符合贷款人制定的更严格的贷款标准，这一比例已下降到50%左右，与此同时，贷款方也在面临资金压力。
此外，因为许多NBFCs通常会贷款给信誉较低的客户，所以银行对于填补这块空白表现得并不着急，或许银行自己也难以应付1500亿美元左右（约合人民币1万亿）的坏账。
这无疑是更糟糕的事情，即汽车市场受到的压力反过来促使银行削减了对该行业的投入。
Mrtuti Suzuki董事长 R.C. Bhargava向路透社表示，银行业无疑是影响汽车行业增长的因素之一，他指出，尽管央行降息，但汽车购买者的利率在过去12个月内仍有所上升。
“卖的不是汽车，是金融”，一家孟买经销商的高级营销顾问R. Vijayaraghavan告诉媒体，“今天金融没能卖出去，所以汽车也没卖出去。”
至于未来会怎样，据路透社报道，尽管汽车行业发生了普遍的衰退情况，但汽车制造商对在未来几个月内实现复苏仍然怀有希望，他们希望在9至12月的节日期间，印度汽车行业能够再次迎来销售旺季。
在塔塔汽车公司首席财务官P.B. Balaji看来，随着节日需求开始渗透，汽车销售的状况应该会逐步得到改善。
同时，汽车经销商的态度也较为乐观，由于印度整体经济增长的态势未受影响，所以经销商期待最终会渡过当下的低迷期，虽然在行业复苏前，他们可能还会经历更多的痛苦。
未来会是多品牌的汽车展厅，营销顾问Vijayaraghavan对路透社表示， 由于间接费用需要分摊，多品牌的汽车展厅将成为经销商继续生存的唯一途径。
然而，分析人士对印度汽车市场复苏持怀疑态度。在分析人士看来，如果汽车融资没有变得便宜和容易，那么汽车行业重新变繁荣的机会会很低，因为看不到一线希望，所以分析师担心该行业可能会出现坏账，从而迫使银行进一步收缩开放口径。
对此，印度银行协会的一位高级官员表示，就整个汽车行业而言，不良贷款的溢出效应正在发生，但是他们仍将拭目以待。
结语：第二个“中国车市”深陷困境
从时间来看，中国车市的“寒冬”比印度来得还早一些，去年，中国汽车行业就碰到了多年来的首次负增长，车市高速发展的节奏戛然而止，虽然根据乘联会的数据，今年6月份国内汽车消费额增速大涨17%，但其主要是受到国六标准实施压力下库存清理销售上牌的推动，整体来看，2019年上半年比之18年国内车市情况并没有真正改善。
中国一度是全球汽车销售的重要市场（想想特斯拉上海超级工厂马上就要投产了），但随着经济发展及消费的升级，中国车市在扩张20多年后开始进入到过渡阶段，汽车市场需求量放缓，拥有超过13亿人口的印度由此被视为“下一个中国”，但显然，印度的汽车行业也没能抵御住这场全球车市“寒冬”，两大汽车市场先后“哑火”，对全球汽车行业发展来说无疑是一次重大的打击，更具潜力的市场空间能否从危机中孕育出来，我们不妨再等等看。
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