科技猎斯坦福经济学家Tony Seba：中国唯独在自动驾驶技术方面落后于美国
从智能手机的整个发展历程来看，以 苹果 和 谷歌 为例，他们在2007年不约而同地推出了智能手机。我们不禁反问，为什么不是在2005年推出，为什么不是在2009年推出？偏偏是在2007年？
为此，亿欧汽车等媒体与美国斯坦福大学经济学家、新兴智囊团RethinkX公司的Tony Seba进行了交流。
Tony Seba认为，其根本原因即在于，技术的颠覆是在一个节点上出现的。当技术跟商业模型融合在一起的时候，颠覆就出现了。2007年恰恰出现了这样一个节点，让技术跟商业模式实现结合，由此诞生了智能手机。为此，他曾发表了一份未来预测报告，并引起了全球范围内的关注。
在这份报告中，Tony Seba以智能制造作类比，表示 2021年未来 出行 领域同样也会出现这样一个颠覆，关键因素有三：1、电动汽车；2、全 自动驾驶 技术；3、滴滴等网约车的商业模式。 当2021年到来时，一旦上述两个技术与商业模式完美结合，就会出现我们所谓的技术颠覆。
等到那时，人们或许不再拥有自己的汽车，而是以共享的方式完成出行需求。Tony Seba提出， 2030年，95%的出行里程都将由自动驾驶的电动车来实现。
问：关于 新能源 领域，业内普遍预测未来电动车必将取代燃油车。很多专家也做了相关的报告，但是为何您的报告能够在业内产生这么大的影响？并且得到了很多，特别是一些传统车企的认同呢？您如何看待您的这份报告？
答：当前的一些主流报告，更多是从能源转变切换的角度看待这一问题。这是一种线性思维方式，比如更新换代、升级或替代。但我们更倾向于从技术颠覆的角度来考虑电动车取代燃油车这一趋势。历史上任何时候，一旦出现技术的颠覆，其前期研究阶段往往发展比较平稳。而一旦到达某个关键节点，新技术就会出现非线性、指数性的增长，这也是技术变革在以往历史中体现出的特点。
此外，这份报告还考虑到了其他诸多方面的因素。从纯经济学的角度来讲，只有当一个全新的商业模式被创造出来之后，各类先进技术才能实现彼此融合，并对整体技术造成颠覆。而这是其他所有主流媒体未曾考虑过的层面。
举例来说，在2007年我们迎来了智能手机的颠覆。因为当时的技术已经基本成熟，又适逢“云”这样新的商业模型出现，如此才促使了智能手机的诞生。
我们在报告分析过程中，曾研究过电动汽车的生命周期问题。我们发现，一辆电动汽车“一生”中的行驶里程可以达到80万公里，而传统燃油车则只有20万公里。此时，又恰巧出现了网约车这样一个全新的商业模式，譬如滴滴。
另外还涉及到汽车所有权的问题。许多传统媒体都认为，在未来的十年到二十年间，消费者更倾向于拥有自己的车，当中的区别只是“这辆车”由燃油车变成了电动车。但我们却认为，人们未来将不再希望拥有自己的汽车，而是更多地选择以共享的形式用车。根据当前统计数据显示，现在汽车的使用率只有4%，剩下96%的时间全都贡献给了停车场和车库。这对于我们来说是在浪费资源和金钱。现在我们已经有了网约车这种新型商业模式，一辆网约车一年的时间中可以行驶16万公里。而一辆私家车一年平均行驶一万六千公里，这之间存在十倍的差距。与此同时，在过去五年间，我们不断从经济学角度对不同的数据进行了分析，可以发现，综合所有因素考虑，电动网约车的使用成本要比普通车辆低10倍。这当中也包括充电方面节省的大约5-10倍的费用成本。
而纵观历史， 任何新旧技术间的成本差距达到10倍时，将产生根本性的颠覆。
问：电动车的发展可能会逐步降低石油的重要性，这对于整个能源行业，包括人类的能源结构甚至是全球的地缘政治格局，会带来哪些深远的影响？
答：预计到2021年前后，自动驾驶技术将达到L4级。届时，很多国家的政府也会相应出台一些支持文件。这就意味着，到2020年石油的使用将会达到顶峰，大概是在1亿桶左右。2030年的时候，石油产量预计会降到七千万桶。可以预见，石油的使用量或者说产量将呈现一个急剧下降的趋势，而相应地，石油的价格也会随之产生明显下降。
毫无疑问，石油和交通之间关系是十分紧密的。当全球每天的石油产量供过于求，特别是供应量超出需求量200万桶时，就会造成石油价格的崩塌。以史为鉴，在2014年2015年时，我们经历了石油危机。当时石油价格从每桶110美元降到29美元，就是因为当时石油的供应量超过了需求量200万桶。所以我们预测，到2020年石油价格同样会遭遇崩塌。到那时，石油价格可能会降到25美元一桶，也就会出现我们所谓的“供过于求”的现象。
届时，石油会慢慢变得边缘化， 只有当油价维持在22-25美元/桶时，这种能源才具备竞争力。 跟石油相关的一切，包括石油管道、炼油厂等等，慢慢也都会被隔离，最终被边缘化。而有一类较为常规的油，本身售价就非常低，所以它仍旧具备一定的市场竞争力。比如在沙特阿拉伯的石油本身就非常便宜，因此他们会选择继续生产，并且不会面临滞销压力。但是加拿大产的高价就会逐渐边缘化，甚至被淘汰。
所以大家会发现，高价格的油会慢慢被淘汰掉。而石油层面的变化，会对国家产生非常深远的影响，尤其是对于一些产油国家，会造成巨大影响，同时它也会改变全球的地缘政治。
我们假设到2030年时，95%的汽车行驶里程全由自动驾驶的电动车来实现。这就意味着，彼时我们将不再需要进口石油，这极大程度上改变了全球的地缘政治。届时，所有与石油生产相关的业务都将呈现下降趋势。
问：您之前曾提出，未来自动驾驶的电动车会成为主流，人们的出行将全靠手机实现。人类的出行方式将会产生颠覆性的改变，司机有可能会消失，4S店也将不复存在。随之而来的，新的商业机会也会出现，这样的商机具体体现在哪方面呢？
答：针对这一问题，我们从正反两方面进行了分析。总而言之，这样的技术性颠覆确实会对社会造成相当大的影响。因为我们原有的模式是商业到消费者，而当现在的模式转变为商业-商业-消费者，就会导致相当一大批人失业，其中包括司机，还有4S店的员工等等。以美国为例， 当这一技术节点来临时，会有500万个司机直接面临失业的困境 。
当然，我们也要看到它背后一些积极的影响。首先对于一个使用汽车的家庭来说，电动汽车可以帮助他们每年节约6000美元的使用成本。从宏观层面考虑，推及整个国家，这就意味着1万亿美元的成本节约。而这1万亿美元不归石油生产者，也不会付给汽车生产厂商，而是实实在在地落在百姓的口袋里。那时候，人们就可以把开车的时间用来在车里工作、学习等等，工作效率的整体提高也会为社会增加大约1万亿美元的经济收入。这两部分加在一起，就是2万亿美元，相当于贡献了10-15%的GDP。在拉动GDP产生如此巨大增长的同时，也将产生更多的就业机会。这不止出现在交通领域，同样包括其他领域。
具体到交通领域，可以想见，未来的汽车将会是四个轮子上的电脑。以互联网的出现作类比，互联网的诞生同样创造了大量的就业机会，无论是阿里巴巴、百度还是优酷。这在贡献GDP的同时，也为社会创造了更多的财富。
当然，我们将试图尽量减少，或者是争取更好地缓和这些负面因素对于社会所产生的影响。我们需要照顾好这些将要失业的人，比如政府方面可以提供一些经济上的支持或是帮助，或者对于这些人进行再培训，促进二次就业。
我前面更多的是从经济或是金融的角度加以分析，而对于其带来的积极影响，我们同样进行了分析，这也是其他报告中未曾提及的。举例来说，未来出行所提供的点对点的服务，例如出行，将会更加廉价。同时，它将惠及更多行动不便的弱势群体，包括高龄老人、低龄儿童以及残疾人等等。
简而言之，在人类历史进程中，我们第一次有可以惠及所有的人群，尤其是弱势群体和贫困人群的机会。此外，停车空间也将得到很大程度的节省。当下，停车场及车库等用地空间，占据了20-30%的城市用地。一旦传统汽车被彻底颠覆，停车场等土地就会空出来。因为车辆始终会在路上跑，不存在停车的需求。所以 这是近一百年以来，人类第一次有机会为自身需求进行城市再设计。 比如停车场等空间，可以被改造成绿地、公园、商用楼，或者是住房。所以说从更人性的角度来看，我们有机会更好地设计城市，真正做到为人类而设计。
问：电动化无疑是全球的大趋势，各国也相继推出了禁售燃油车的时间表。但是产业链尚且需要时间进行调整，包括此前提到的信息化等等，各方面都需要不断的进化。那么，各国制定这样一个时间表，对于社会自然进化是否会有影响呢？请您谈谈对于这方面的看法。
答：事实上，我们此前也曾提到过，电动车的实现进程是十分迅速的。一些国家的部分城市，已经在着手制定燃油车禁售令，比如挪威的奥斯陆将于2019年全面禁售燃油车，巴黎是2023年，阿姆斯特丹是2025年。大家都知道这件事迟早会到来，在政治层面已经达成了一定的共识。
另外，你刚刚也提到了关于设施建设等很多问题我们应如何去应对？其实相比之下， 基础设施是比较好解决的问题 。举个例子来说，一个兆瓦级别的电池工厂，我们只要花费9-12个月，就可以完成电池工厂的制造。可以说，制造电动汽车的基础设施，大部分可以在一年时间内完工。事实上，电动车本质上就是一个电动马达加上电池，再加上一些零配件。
我认为，对于投资人来说，基本上他们只要看到有投资的机会，就一定会去投资以实现“钱生钱”的，所以我觉得在基础设施方面不存在什么太大的问题。 相反关于产业链当中的部分环节，我们则需要更长的时间完成 。比如锂电池当中锂的开采，从“融资-开采-生产出锂电池”这整个过程，大概需要三年的时间。另外还有电池的一些发电管道、线路等等，都需要相对比较长的时间进行布局。
但同时我们也知道，电池的升级是非常快的。2014年，我们为电池打造的输电管道类的设施时，其产能是35兆瓦时。现在这一数字已经达到了350兆瓦时，这当中产生了10倍的产能提升。一旦投资人看到这当中的机会，必将蜂拥而至。
而对于车企来讲，他们将会面临更大的改变。他们必须时刻准备着迎接这样一个技术引爆的节点，以免被市场淘汰。
答：反观所有新事物的出现，包括技术上的颠覆，都是由外来者带来的。真正引发颠覆的都是外来因素，像谷歌、苹果，他们之前不是手机制造商，而是作为新的外来者进入到这一行业。此外，传统的车厂，或者是汽车制造商，他们需要考虑自己的现金流、经济效益等等问题。相比前者，他们更惧怕亏损。
所以我认为， 对于汽车行业来说，新的外来参与者会带来产业的颠覆 。比如特斯拉、谷歌、百度等这些外来者，他们要打造一个新系统和云基础设施，或者是算法设施。相比之下，我比较看好特斯拉。当然，中国的很多电动汽车的制造商或者是品牌也有很大的可能性去颠覆这个市场。他们无所畏惧也没有什么可以失去。他们只需要不断的试错，去积累足够的经验结果。
但这并不意味着传统汽车制造商没有机会，他们自身始终拥有强大的制造能力，但关键是其能否抓住这样一个机会。我们知道，相比传统燃油车，电动汽车的制造比较简单。据我了解，传统的汽车车身中大概会有20000个以上的零部件，而电动汽车仅仅拥有几千个。
我认为汽车制造商要想成功，就要意识到摆在眼前的危机。他们必须要认识到，电动车不仅仅只是一种绿色能源的汽车。更重要的是，如果不结合自动驾驶等新技术去开发全新的电动汽车，他们必将渐渐失去这个市场。
问：特斯拉的崛起，已经成为了业界的热议现象。在您看来，特斯拉崛起的关键因素是什么？国内如威马等一些车企喊出要超越特斯拉的口号，您觉得他们会成功吗？或者您有什么建议？
答：特斯拉的确十分优秀，它的成功其实也代表了硅谷的成功。硅谷存在这样一批企业家，他们雄心勃勃地想要颠覆交通行业。
这些企业家对于电动车有着更为深刻的理解，他们看到新能源汽车生命周期更长，维护、使用成本更低等一系列的优势，从而意识到电动车完美迎合了消费者的需求。而放眼整个汽车行业，特斯拉恰恰是第一个认识到这一点的企业，这也是它能获得成功的一个非常重要的原因。
对于特斯拉而言，它的商业模式是可以复制的。 然而，对于那些号称要做“第二个特斯拉”的后来者们，他们必须要非常努力地做出具有差异性的产品，并针对不同的市场形成不同的定位。当商业模型与市场需求结合在一起时，颠覆就产生了。不是单纯的复制，电动汽车还需要拥抱新技术，比如 无人驾驶 ，同时也要去迎合市场层面的需求。
此外， 对于“造车新势力”而言，想要取得成功，有非常重要的一点：销售重点不应仅仅放在个人消费者上面，更应该针对拥有大批车辆的车队。 即使是在个人消费市场中获得巨大成功的特斯拉，也应适时转变其侧重点。它需要重新审视车队市场，而不是局限于个人消费。所以特斯拉现在也在进行一些升级和改造，比如改变它的运营系统，面向车队市场。
总的来说，目前中国也有数百家企业，希望实现技术层面的颠覆。谈及成为世界电动车领域的领导者，中国其实已经具备了很多条件。比如，中国在电动汽车及电池等方面的投资都处于世界领先地位。在车辆互联性方面，包括 大数据 、基础设施等等，可以说中国和美国的实力都是旗鼓相当的。这些都是成为世界电动汽车领导者非常重要的先决条件，但是 中国唯独在自动驾驶技术方面落后于美国的 ，而自动驾驶技术又是电动汽车乃至整个出行行业中非常重要的助推器。所以说，要想领导电动汽车行业，一定要掌握自动驾驶技术，这样才能实现未来技术的颠覆，才有可能成为未来世界市场的引领者。
回顾历史，20世纪时那些主导世界经济的超级大国，都在交通出行方面做得非常优秀。像美国、日本、德国等等，他们的汽车、交通行业都非常非常发达。由此可见，出行领域将成为决定各国世界领导地位的关键因素。
问：您为什么认为中国的自动驾驶技术是落后于美国的呢？
答：美国在无人驾驶技术方面，发展得十分迅速。硅谷在这一领域投入了大量资金，并且其研发历史悠久。相比之下，我认为中国的技术落后归结于以下几个原因。
首先， 在无人驾驶路测方面，中国尚处于法律禁止阶段 ，国家没有出台相应政策允许企业在路上进行无自动驾驶测试。像百度这类公司，只能跑到硅谷去做路测。所以技术的发展，不仅仅需要资方想法的转变，更多的还需要政策方面的支持。中国市场需要相应的政策，以支持科技公司在中国的城市道路上进行无人驾驶路测。
其次就涉及到 国与国之间的信息数据转移 。百度在硅谷进行无人驾驶路测的数据，是可以拿回中国的，但如果他在中国进行测试，这些数据是没法转移到美国的。所以，国与国之间还需要在数据隐秘性等方面展开一系列合作。
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