颠覆车联网？博泰推出“擎Mobile随身车联网”，欲把手机变车机

文丨张男

编辑丨张嫣

“再见 车机 ，再见车钥匙，再见流量成本。” 在 博泰 手机 车联网 产品发布会上，博泰创始人应宜伦喊出这样的口号。

 作为一家车联网公司，博泰要和车机说再见？其实这样理解这句话只对了一半。应宜伦口中的“再见车机”指的是摒弃传统车机的网联功能，只保留基础车控功能和车机屏幕，将手机与车深度整合，实现“手机即车机”。

这是博泰与宝骏近日最新推出的“擎Mobile随身车联网”车载互联系统：将博泰OS云装到用户手机上，在手机上把OS云账号打通，让手机真正进入到新宝骏车内，让车联网不再是开车时候使用2小时，而是真正实现24小时的随身车联网—— 这也是现任上海汽车集团股份有限公司副总裁兼上汽通用五菱汽车股份有限公司总经理陈虹给应宜伦提出的任务。 

一直以来，博泰投入了大量的成本进行技术研发与产品升级，应宜伦在发布会现场给出了组数字“10年15.9亿元”。如今，这一款产品推出，应宜伦把它叫做“手机车联网”，标榜 “将智能汽车装入你的口袋” ，用手机算力与Ai能力替代车机。

如何将手机功能嵌入汽车内？目前，连接二者的工具是USB数据线（未来通过蓝牙连接）和手机APP“羚机”。当安装了“羚机”APP的手机通过USB数据线与汽车连接到一起时，个人手机上的应用就会扩展至车机系统内（原本车机只有车辆模式切换、蓝牙电话、蓝牙音乐、电台四个应用），手机即变身为车机。乘客可在车内通过语音交互实现收发微信、续航里程查询、预设目的地、定位寻车等功能。

以上功能均可通过语音控制实现。 与传统语音识别不同，擎Mobile的语音功能在部分应用下取消了唤醒词，具有免唤醒能力， 如音乐/电台播放、空调控制、微信、百度地图等。考虑到行车安全，部分没有进行程序算法写入的应用和可能影响驾驶安全的功能依旧需要使用唤醒词。

此外，该产品还赋予了手机“车钥匙”的功能，通过“摇一摇”，就能打开或关闭车辆。据了解，该产品将于7月份正式投入市场，先期配备于上汽通用五菱宝骏的部分车型，无线蓝牙版将在9月底面世。应宜伦表示：“这是从千人千面到一人一机，真正让一部最先进智能手机的所有能力深嵌入到汽车中。”

而将手机做成车机的优点有两个：第一是降低成本，第二则是改变车机硬件落后的情况。

应宜伦在采访中介绍道，车联网成本包含T-BOX（黑匣子）、车机硬件、屏幕和运营服务（云端）费用四个部分。“我们用手机算力代替车联网硬件产品，将T-BOX进行改进，保证安全性和连接性，因此减掉了车机和运营成本。”博泰官方表示每辆车可节省800-1600元，能让一个百万级别车企增加8-16亿元利润。 

此外，当前汽车研发周期一般为3-4年，手机则为9个月，汽车上市时硬件已经落后两代，其十年的生命周期，更是导致车机硬软件均落后的情况。博泰将手机变为车机后，借助用户每年一到两次智能手机的更换习惯，将手机算力嵌入汽车中，来保证硬件新鲜度。应宜伦称：“主流手机芯片比主流车载芯片快近20倍；启动速度比当前常见车联网方案快100倍，比传统车机快15倍；连接速度快60倍。”

这与苹果Carplay以及百度Carlife有本质不同。博泰的擎Mobile系统使用手机算力代替汽车算力，因此对车辆算力要求降低。同时，系统开放的生态也决定了用户可使用APP的多元性。以Carplay为例，目前这套系统需要用苹果手机连接支持Carplay协议的车型，使用苹果规定的应用程序。而擎Mobile系统几乎可以将用户手机中的所有应用都扩展至车机内，应宜伦现场表示： “开放永生，封闭必死！”

至于应宜伦口中的“再见流量成本”则来自用户和车企两方面。用户角度而言，由于与手机相连，擎Mobile使用过程中产生的流量均为手机包月流量，用户使用成本降低。而对于车厂来说，这套系统同样可节省大量成本。5G时代的来临无疑会带来大量流量运营成本，擎Mobile省下的成本来自车机和运营。 

现在看来，擎Mobile似乎在车机与手机之间找到了一个平衡点， 但目前该产品还未上市，稳定性与用户实际体验感受均需让更多的消费者给出评价。

以下为现场采访实录，亿欧汽车整理： 

Q：宝骏价格定位都相对平民化，搭载博泰车联网产品基于怎样的考虑？

韩德鸿（上汽通用五菱销售公司副总经理）： 我们将新宝骏作为一个新品牌来建设，希望做出差异化，智能网联和智能驾驶是两个重要的基因。我们希望通过前者创造出新运营模式，第一款车会具备L2级智能驾驶能力，后续产品基本都具备智能驾驶功能。这个新品牌的基因在于差异，而不是以纯高端化或者是纯价格来区分的。

Q：目前博泰语音方面团队规模多大？如何避免长时间下触发免唤醒功能的问题？

应宜伦（上海博泰创始人及董事长）： 到今天为止，我们可以很自豪地说我们是唯一一家拥有语音私有云的公司，现在大概有三十几个人专门在做语音这件事。我们跟思必驰前一段时间有一个合作，我们接了很多第三方接口，做了大的语音公司对接，从规划到内容到整个迭代都有能力。 

你看到一个不识别的原因就是我前面在讲话，它把我前面讲话也录进去了，我现在讲完，我说发微信给王小华，它会说你要发给谁？因为我们没有把前面的一段切掉，如果切掉就很好，比如说我停2秒钟再说就好了。我们的免唤醒解决了以前繁琐的唤醒词，非常方便。

Q：为什么不留存用户数据？我们会和车厂共享数据吗？

应宜伦： 如果要做开放的互联网，就必须给别人没有数据企图的感觉。不碰账号、不碰数据、不碰接口，我认为是所有最主流的应用软件愿意用我们方法的非常基本的观点，但这并不代表我们没有车联网数据，我们只是针对特别大的应用软件说我们不碰他的数据、账号和接口。

车联网数据本身就是和车厂共享的，有一些是放在车厂，有些是放在我们这儿，有些是进行共享。但是我们讲大的应用数据是不碰的，这个也是事实，我们认为如果碰数据走不下去。 

Q：此前博泰已和其他车商进行车联网合作，这次推出的手机车联网系统，与之前合作有什么联系吗？在手机车联网领域，与其他车厂有什么合作规划？

应宜伦： 手机车联网肯定是我们和上汽通用五菱新宝骏合作的，这个产品难度非常大，至少在一年或一年半之内，我们主要还是和上汽通用五菱新宝骏来做，当然博泰也有其他研发部门，我们的技术是可以调用的，所以也可能会有别的车企在用。但随身车联网最大价值就是对 新零售 、保险等的改变。这不是简单的车联网，而是把整个汽车业务体系串起来，所以我们肯定会和最先进的和创新能力最强的车厂尝试这个。我们是独立第三方，不可能单独为某一家做，这是我们互相开放合作的思路。

Q：现在手机车联网高度依赖手机，如何解决手机丢失或损坏的问题？

应宜伦： 手机丢了车怎么办？我觉得车钥匙也会丢，我们的逻辑是说如果你的手机坏了，丢了，你肯定要去买一个手机，买完手机以后又一样。这个东西就是随身的，你说的情况肯定有，但是我认为我们系统还是最方便的。

首次进入手机客户端会连接一些东西，之后它会让你熄火，熄火后重启，这时候调整座位、方向盘，所有的东西都记忆在上面，这是第一次匹配。你可以授权给别人，也可以在另一部手机上下载APP，登录后把这个钥匙解绑或者分享。只要你登录了，即使钥匙掉了我们也可以有相关数据。拿到虚拟钥匙后，车主可对任何一把钥匙做删除，包括做失效处理。

Q：博泰在未来智能车联方面的战略定位是什么？

应宜伦： 博泰永远要跟着最创新的和方向最正确的车厂，我们在不同阶段与不同车厂合作。最早是上汽，后来跟东风做了X37，现在跟五菱在做新宝骏，我认为客户的速度、效率和理念是决定了车联网核心，我们有资格选择最有价值的客户去落地。我们的思路是让客户的车更好卖，让车厂更容易做移动出行，赚到钱。

Q：博泰的思路和苹果有点像，但苹果这些年发展得不是很顺利，您怎么看这个问题？

应宜伦： 手机互联是2012年到2014年的时候发展起来的，把手机内容连接到车的屏幕，车机还是存在的，只是把导航、音乐这些接入，所以看到所有的手机互联，要么是生态自己的（如BAT），要么需要审核（时间很长）。博泰最早是做娱乐车联网，现在已经彻底放弃了。我们当时为什么做？因为互联网生态还不适配，车企太少了，互联网看不上车企。

苹果第一没有用手机算力，第二跟车没关系，第三生态不开放的，第四体验是单应用，不得已你要用高德地图、百度地图。更重要的一条，我认为它对车辆没有控制，它的软件云端并不是手机上操作云端的一个平台，只是通过连接协议把APP放进去。我们这个是叫随身车联网，实际上是把博泰所有能力放到手机上。而不是放几个应用过去，应用未来是开放的，你想用什么就用什么。

Q：您认为手机车联网的发展趋势是怎样的？是不是跟手机的一些发展趋势紧密相连？手机车联网和随身车联网是并行发展，还是会被取代？

应宜伦： 手机车联网要跟手机厂走得更深，过去我们做车联网是跟车企，跟互联网，跟BAT什么的。而现在我们要跟手机厂家走在一起。 

我认为手机车联网是非常好的产品体验形态，但对任何产品它都是一个赋能。比如座舱，有了随身车联网，可以更好用。但是也不能说手机车联网没有市场了，市场越开放，性价比越好，用户用得越舒服的一个东西会越有市场。 

预测没有意义，我觉得还是要在实践当中解决问题。

编辑：张嫣

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