共享单车倒闭潮来袭，背后的商业模式还能成立吗？

继酷奇单车倒闭并强行遣散员工、 小蓝单车 被爆用户押金退还困难继而倒闭等消息之后， 摩拜 和 ofo 也被曝出挪用高达60亿的用户押金的新闻。如果此前悟空单车和3Vbike的倒闭还存在“样本不足”的疑虑，此次的 共享单车 倒闭潮，无疑证实这出悲剧大幕的拉开。

风口过后的倒闭潮仿佛成为了那些喊着“共享经济”口号创业者们的归宿。显然，共享单车只是其中的一个缩影。

逃不过的寡头效应

千团大战从最初的五千多家到剩下一百多家，再到最后活下来的屈指可数的几家，打车软件经历倒闭潮后，最终的赢家也只有滴滴和Uber。互联网垂直赛道只容得下前两名似乎已成为行业的一种“隐形规律”。共享单车的风口如团购、网约车一样，在资本、战略、执行力角逐混战之后，依然无法逃脱“寡头效应”。

卡拉单车创始人林斌以借朋友29万元偿还用户押金收场;悟空单车创始人雷厚义赔进去300多万元;3Vbike创始人巫盛华损失100多万元;町町单车更是落得资金链断裂，创始人丁伟跑路的下场……

这一长串在单车角逐赛中的“掉队者”在风口之初，无不踌躇满志，试图营造差异化，来完成对于ofo和摩拜的突围。

比如酷奇和小蓝，企图通过产品的差异化分得市场的一杯羹，酷奇推出黄金单车，发力用户体验端，配备了智能升降座椅功能，无线、有线的手机充电功能和智能语音锁功能三项“黑科技”。小蓝单车推出变速车，也在用户体验上获得了很多骑行爱好者的青睐。

再如悟空、町町，想以地区差异作为突破口。悟空单车、町町单车分别在重庆、南京投放的时候，摩拜与ofo的疆域还没有拓展到当地，3Vbike选择的三、四、五线城市，更是将地域差异做到了极致。

但是后来者们终究忽略了，资本裹挟下的互联网头部势力，从来没有攻不下的壁垒。二线玩家与摩拜、ofo的资本鸿沟，意味着市场主动权并不在他们手中，差异化只会进一步加大了其在成本上的负担，而融资和成本的不匹配，使其被淘汰的结局几乎是注定的。

不仅仅是二线玩家遭遇困境，规模大如摩拜、ofo，也缺乏安全感，不断寻求融资以扩大自己的体量，但是大量投放也就意味着背后巨额的刚性成本，再叠加日常运维及运营成本，导致共享单车企业成本常常高达百亿级别。摩拜和ofo于今年相继宣称获得了6亿美元及7亿美元的融资，但相较与二者疯狂扩张背后所需的高额的成本，这仅仅是杯水车薪。

以摩拜为例，目前市面上摩拜单车的产品主要是经典版和Lite版，经典款造价在2000元左右，摩拜Lite的造价也达1000元。仅单车成本一项，摩拜花费就超百亿元。

ofo也同样面临困境，随着投放量越来越大，资金问题也开始凸显。虽然其单车端的刚性成本远低于其他公司，但“网格化”运营的模式，使其在运维端的成本是其它单车的十几倍。每个网格配备一定数量的运维师傅在用户体验端提升颇多，但无疑也加重了资本端的压力。

说到底，无论是头部玩家还是二线玩家，共享单车的竞争实则是裹挟在其背后的资本的竞争，这也暴露出了共享单车的本质——伪共享，真租赁。

共享外衣下的“窘境”

共享经济真正的核心是“搭建平台，让C端的供给者和需求者完成资源的对接”，平台并不参与到实际的交易中，而是扮演规则制定者和执行者的角色。

但是从共享单车到共享雨伞，再到共享充电宝等，无不在共享经济这条路上走偏了，有“共享”之名，无共享经济之实。以共享单车为例，共享单车模式下所谓的共享经济本质上是被互联网包装的租赁经济，共享单车公司作为直接的服务提供者参与到与用户的交易当中，这显然与共享经济的最核心理念和特点不符。

首先，相比于真正共享模式，本质为B2C的共享单车模式显得十分沉重。作为B端参与到整个共享单车的游戏中，单车硬件的成本成为了运营商们不可忽视的一部分，而且单车硬件的竞争也是多维度的，涉及品渠道、运维、价格、成本等复杂因素，模式之重意味着只有巨大的资本作为支撑，才能够撬动市场份额，换言之，融资额度也基本上决定了一家之地。

这也致使单车巨头们不顾市场的饱和，陷入到融资投放，再融资再投放的怪圈中，同时，不断投放的“共享”单车也由理性的发展，驶入了疯狂扩张的高速大道。

其次，这种B2C的伪共享模式下的共享单车并没有激活社会的闲置资源，反而在疯狂扩张后增加了现有的交通压力。特别是在共享单车寸土必争的一二线城市，各大单车公司为了抢占市场造成过度投放并非个例，北上广深无一例外。

据交通运输部不完全统计，截至2017年7月，全国共享单车累计投放超1600万辆。从网上流传的各种单车占据公共空间的照片，也可以明显发现，本应该成为公共便利出行的工具，反而变成了“围城洪流”。

随之而来的则是政府层面的禁投令。新出台的国家共享单车管理办法，像是一柄高悬的达摩克利斯之剑，默许发展的政策红利期正在成为过去时。杭州、福州、郑州、南京、上海、广州、深圳等多个城市相继发布文件叫停投放。

不过叫停单车投放，只是“头疼医头，脚疼治脚”的举措，并不能治本。与真正的共享经济“只做运营”的理念不同，B端属性的单车公司们决定了在他们的优先级中，单车数量永远高于单车管理。

上海市总共投放单车超过150万台，如若按照此前千分之五的比例配备运维人员，至少需要7500名人手，背后是数以千万计的工人成本支出。显然，单车企业不愿意去支付高额的运营费，而更偏向于将资金用在单车数量的简单堆叠上。

“伪共享经济”时代终结

理想很丰满，现实却很骨感。共享充电宝的悄然消失、共享单车的频频倒闭，都告诉了我们一个不争的事实——并不是所有的行业都适用于伪共享经济的模式。

共享的世界，永远不缺夸大、炒作，然而当可共享的领域越来越多，难免回到问题的本源——是否已经偏离了“共享经济”的内涵。归根结底，共享单车等伪概念企业只是互联网化经营的传统业态，不同的只是经营模式而非经济模式。而那些不具备消费场景或真实需求的“伪共享”项目，终究逃不过像当年团购、O2O销声匿迹的结局。

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