科技猎【圆桌论坛】新政策、新科技与新数据如何推动智能网联汽车高质量发展
4月20日，由亿欧汽车主办的“预见·科技出行——GIIS 2018 智能网联汽车 产业创新 峰会”在北京千禧大酒店举行。来自传统车企、造车新势力、汽车供应商、科技公司、 自动驾驶 企业、动力电池企业以及智能出行平台等近30位嘉宾，围绕产业政策、产品变革趋势、车企战略、品牌塑造、供应链创新、投融资新风向等话题，共同探索了汽车产业的发展方向。
活动当天上午场的圆桌讨论环节中， 国务院发展研究中心产业研究部研究室主任王晓明、北汽集团新技术研究院副院长荣辉、 新能源汽车 国家大数据联盟执行秘书长李阳进行了“新政策、新科技与新数据：关键变量推动智能网联汽车高质量发展”的话题讨论，由亿欧汽车记者周到担任主持人。
四位嘉宾主要就新政策、新科技和新数据三个方面展开了讨论：
新政策：产业政策对产业造成了什么影响？
新科技：中国车企在底层开发上还要渡过哪些困难和挑战？
新数据：数据在汽车产业有哪些作用？
下面是嘉宾对话文字实录，由亿欧汽车整理编辑：
周到：各位好，我是亿欧汽车的记者周到，这次圆桌邀请的三方都是好朋友。分别是来自政府产业机构的王晓明先生、北汽的荣辉先生、新能源汽车国家大数据联盟的秘书长李阳先生。这三位代表着政府、企业、监管平台，三方构成了很完整的从政策到产业的链条。
下面我们围绕新政策、新科技和新数据，请大家谈谈这三方面是怎么推动智能网联汽车发展的。首先以从右往左的顺序答一答。
新政策：产业政策对产业造成了什么影响？
周到：最近看到国家出台了很多产业政策，从智能网联汽车的发展纲要，包括一些指导性政策，到一些国家智能网联汽车的测试办法，从地方性的到全国性的，都在半年的时间里纷纷出台。对于这些产业政策，对产业造成什么样的影响，产业政策制定有怎样的趋势和规律，请王总谈一谈您的见解。
王晓明：先谈一下对政策的认识。因为政策它是顺应大势，引导大势，政策本身不能代表产业的方向，它是推动产业往一个认为是正确的方向发展的一种工具，这是我对政策的一个理解。
首先政策的背景是汽车产业发生了革命性的变化，我们现在已经看的相对清晰了，并且用新四化的表述，电动化、智能化、网联化和共享化，来描述这样的汽车革命，或者是未来汽车发展趋势方向。这是一个行业性的共识，甚至不光是中国，也是世界行业性的共识。
从政策的角度要考虑到这样的方向，然后在这样一个大趋势下，国家、政府、产业和市场要做什么事情，这是政策的一个背景。我们也知道国家已经出台了一些政策，像《中国制造2025》里面专门的汽车产业与2025发展规划，提到了新能源汽车，也提到了智能网联汽车。
我们也知道发改委牵头智能汽车这样的发展战略，当然还是一个征求意见稿，还没有公布正式的版本，这些都是说我们相关部门的政策制定和政策准备的、做的一些具体事情。方向还是符合汽车革命的大方向。
周到：谢谢王总，荣总，您搞智能网联搞了很多年了，想必您对国家的政策从简单到精细，您有自己的见解和认识，请您谈谈。
荣辉：首先国家每出台一个政策，至少说明两件事情。第一个是这个事情已经发展起来了，你不出台政策的话就控制不住了。这个事情肯定长起来了，政府一定要出手管，否则要出现一系列的问题。
第二个是说明发展到一定程度已经到了需要政府规范化的时候。其实在这个政策发布之前，基本上全世界所有搞 无人驾驶 的人，都已经把车开到路上去了。大家知道最多的就是去年百度的李总，李彦宏，他的车在北五环上跑被交警罚了，这是一个标志性的事件。只要你搞无人驾驶那在过去应该都是违法的，你的车只要上路，交通法不允许。
一般的政策规律也是这样，到事情发展到一定程度的时候，国家开始出手规范和整理市场。所以这个时候从去年一直到今年陆陆续续出了很多相关政策，包括各个部委，包括工信部，交通部也要出，发改委也要出，这是一个大势所趋。
作为我们企业来讲，首先我们很高兴有这种政策出来。实际上最早从前年年底开始，就陆陆续续的有各个政府部门找我们谈，如果让无人驾驶汽车上路测试的话，我们应该出一个什么样的政策，包括北京市市一级的交通管理部门，包括国家一级的科技部、工信部、交通部、发改委都找我们去谈过这个事。
在这之前我们上路还是得提心吊胆的，因为我们的车上了路算非法改装，政策也不允许没有人控制的车在路上跑，所以我们一般的策略是就在很偏远的地方去跑这个车，而且一般要和当地的交警部门搞好关系，别抓我这个车，我这个车也不违法，也不会出事。
出了这个政策之后，我们就可以大大方方的按照政策的指导去把我们车通过你一系列的条件，一系列的认证拿到路上去跑了。所以我觉得现在马上要进入高速增长期了，因为你拿出这个东西来已经是合法的了。在这之前我们想合法的把这个无人驾驶车跑到路上来，还只有拿到美国去，现在基本上不用花这个费用了，我们在中国就可以了。
所以可以看到我们北汽集团旗下的企业，无论是新能源还是北汽福田，北汽福田是做商用车的，北汽集团是做乘用车的，我们纷纷把自己的车拿去测试。我们福田的卡车应该是拿到了北京第一家商用车的测试牌照。所以我觉得总的来说，这对企业是一个利好消息。
周到：谢谢荣总从企业角度发表真知灼见，另外想请李总讲一讲，此外，还请李总首先介绍一下咱们的新能源汽车国家大数据联盟做什么样的事情。在场的车企工作人员可能熟悉了，但是有跨界的同学还不知道。
李阳：首先我先介绍一下我们新能源汽车国家大数据联盟，我们是在去年7月份成立，是依托新能源汽车国家检测与管理平台，由北京理工大学作为理事长单位。我们联合了将近二百家包括车辆企业，包括零部件企业，还有一些车联网的相关企业、科研院所，成立了联盟。
因为在2016年年底，工信部出台了关于电动汽车数据采集和平台采集的规范，我们建设了一个能够容纳现在全部新能源汽车并实现数据采集的平台。所以说在这样海量数据的基础之上，我们希望能够通过联盟的形式进行大数据的挖掘，致力于标准的建设，并为新能源汽车的车辆以及零部件企业，乃至未来的智能汽车的发展提供一些技术支撑。
同时，我们还将联合政府、车辆企业以及零部件企业为新能源汽车包括智能车，整个的技术进步提供包括模式研究在内的一系列贡献，这是我关于联盟的介绍。
刚才主持人提到的关于政策的事，因为我是一直做新能源汽车领域，应该说新能源汽车可以是作为智能网联汽车的非常好或者是最好的载体，也就是电动车作为智能网联汽车是一个有一定优势的载体。因为涉及到咱们提到的电动化、智能化、共享化、网联化等四化，所以说我们想从新能源汽车政策路径给大家介绍一下，我如何看待智能网联汽车未来的发展。
新能源汽车实际是从“九五”就开始做研发的储备，然后“十五”科技部牵头成立了咱们所说的电动汽车重大专项来推动，在“十一五”、“十二五”期间，科技部、工信部分别都有很多的项目支持，同时在工信部和财政部的牵头之下，国家启动了智能联网汽车这样的工程。
实际对于整个新能源汽车的发展而言，政府乃至政策的推动是发展的原动力。那来看智能网联汽车，我们认为目前智能网联汽车应该是符合了未来交通出行以及车辆发展的趋势。政府已经出台了相应的政策，政策之上我相信未来工信部、科技部等相关部委一定会有大量的扶持和支持，来进行相应的智能网联汽车发展的推动。
但是对于像智能网联汽车和新能源汽车还是有不太一样的地方，因为后者是一个战略型新兴产业，作为当时的一个技术革命性的产品出现。但是对于智能网联汽车，我个人认为，应该说在现有的汽车升级以及功能化、定义化基础之上发展汽车。
对于政策在未来可能的发展，大家可以更多的关注像现在的车联网标准体系，因为智能网联体系也是车联网标准体系的一部分，我觉得未来应该是在三个方面有一定的机会：
第一，在咱们说的底层芯片，底层的开发平台。
第二，整个的汽车企业能够更多的模式创新以及产品创新。
第三，结合到出行。
这三个方向应该是同步的，也是相辅相成的。
新科技：中国车企在底层开发上还要渡过哪些困难和挑战？
周到：谢谢三位的回答，刚才正好李总谈到了底层开发，咱们就这个角度聊聊。因为之前贸易战的问题大家谈的比较多的可能是中兴因为被外方卡住了芯片的喉咙，陷入很尴尬的境地。特别是谈到新能源和智能网联汽车这一块，它的开发难度较传统汽车肯定是增大了，因为多重的技术开发，不光是车辆本身，还包括一个系统底层，包括芯片的开发。谈到这些开发的难度，我想请荣总讲一讲咱们国内企业在这方面进展。因为《中国制造2025》描绘了很宏伟的目标，咱们国家也投入大量的精力，企业投入大量的资源向这方面努力。您觉得咱们国家在实现发展的道路上，在底层开发上还要渡过哪些困难和挑战？
荣辉：智能网联汽车的开发难度比传统汽车要大，这个从两个方面来看。以新能源汽车为代表的智能网联汽车，在汽车本身的开发难度上比以前实际是要小的。就汽车本身，原来汽车最关键的技术是发动机变速箱，这个在传统的车上我们主机厂还是认为中国的车比国外的车还是要落后一点。
但是一旦把这个去掉了，变成电池、电机了，那实际上汽车上剩的悬挂、转向、刹车、车身这些东西，我不觉得我们比国外要差。实际上，传统车的难度在未来的竞争当中要降低了，难的是跟传统汽车没有关系的这一套体系。
从芯片到操作系统到车基到软件到云端，这一切在过去传统车上是没有的，过去车上就一个电子电器部，管空调的、管玻璃升降器的、管电缆的、管电池的，这才是跟电有关系的。现在所有的车厂都加了相应部门，很多有叫智能网联事业部，这一套体系跟传统的车是没有关系的。
说到底层研发难度，实际上在软件上难度应该对国内国外都是一样的，而且在软件上中国和国外没有特别大的差距。中国人搞软件的水平应该很高，难就难在最底层的芯片那一级。芯片、单片机，尤其现在以GPU为代表的并行计算的车用的主机。现在难在这儿。
这次中兴被罚实际上是因为他把底层所有的东西都依赖于国际贸易，都依赖于国外的供应商，这是很危险的一个信号。作为北汽来讲，我们很早以前，从2016年我们开始展示自己的无人驾驶的时候，我们的主控芯片就一直选用的是龙芯，龙芯是我们自己的芯片，现在我们还在挑选国内其他几家有自主知识产权的芯片。
就拿国内的芯片来讲，目前为止性能和可靠性和国外的比还有差距，但是可用。虽然我的计算能力比你差，但咱们算的都是一加一等于二，所以没有什么不同。但是随着要求越来越高，在未来可能会达到瓶颈、达到天花板，但是最起码他现在也在发展。
我们看除了龙芯之外，展讯现在也在大规模的投资芯片，我们基本上是坚持住自主、可控。现在在性能没有达到国外的情况下，我们坚持用系统的办法去解决这个问题。
好比说你有一个人很厉害，我一个人比不过你，但是我们两个人合作。我可能是在做整体架构的时候，自己考虑的更多，去适应我现在这个芯片中不是车规级、没有计算能力等等这一切。我们在系统设计的时候来搞这个事情。
所以这一次中兴被罚，我觉得在整个历史上来看应该是个好事，充分让所有人知道，所谓“造不如买，买不如租”的概念不行。所以习总书记才说，核心竞争力靠祈求是要不来的。相信在未来，国家一定会下大力气，出台各种各样的法律法规，大投资去解决我们基础设施的问题，而且以中国的能力我觉得几年之内我们就会看到很好的效果。
周到：谢谢荣总的真知灼见，确实很有价值，下一个我想点李总，在座的所有人里，全国乃至跨国车企接触最多最全的可能就是您了。此外，入华的新能源车都要到您那儿登记，反馈一些必要的数据。接触车厂的过程中，您是怎么看待现在国有企业包括国外企业的自主研发，尤其是底层架构领域上大家的差异，或者呈现出的一些特点。
李阳：我不是直接搞研发的，但是从我们监管的角度联系了大量的车厂企业，基本上所有国内的车厂企业都会来我们平台进行数据对接。现在也有大量的合资品牌、外资品牌也会和我们进行数据这块的交流。这样的话我们看到目前整个新能源汽车的整个研发在快速的发展，但是车辆企业的问题比较多。
现在接入我们平台的车辆企业已有二百多家，已经接入平台的车辆是现在将近是七十五万台，接入的车辆企业可能有一百五十家左右。这么多的车厂企业，整体来说我个人看在车辆研发这块，可能未来一个竞争非常激烈的时代会到来。
因为整个产能可能现在不管是传统车还是新能源汽车都是过剩的，这样的话势必可能会造成很多车企会被淘汰，或者是说被整合这种情况。但是我从技术的角度来看，因为我们是做新能源汽车大数据，后续我们希望能够通过联盟也好，通过工信部制定相应标准也好，我们可能会逐步的形成一个类似于咱们说的质量评价的标准或者体系，能够针对所有的车辆。
刚才您提到的包括底层技术，它的应用效果是什么，就是真正的最后反应到产品上，那这些产品在市场上竞争力是什么样的？以及技术的竞争力什么样？包括我们通过这个再去看零部件，包括电机、电池，包括后续的零部件，它的竞争力是什么样的？此外，还需要看到监管与评价体系是否能跟得上。
因为我们还是相信中国的技术研发水平以及市场的力量。政府制定政策更多的是引导，更多的是能够让大家走到一个共同的方向上，但是最后还是希望企业能够进行相应的竞争。刚主持人提到的底层技术，我非常同意荣总的观点，所有的技术我们一定要有自主品牌，这个基础之上我们也希望能够通过像我们联盟，包括国外的平台，包括北理工这样的研发力量去支撑技术的研发。
周到：谢谢李总，还请晓明主任最后讲一讲，您做政策研究不光是研究国内政策，对国外的产业政策肯定也有一些理解，特别他们是如何鼓励他们国家的自主研发，特别是底层研发，有哪些值得我们借鉴或者值得我们思考的部分，您能分享一下吗？
王晓明：国外研究说实话不多，我觉得刚才那个问题还是挺有意思，还想接着再说两句。但我也不是搞技术的，我是想从产业的角度来说一下。因为你要是搞电动化，搞智能化有两个技术门槛是一定要爬过去的。
电动化就是要解决电池的问题，功率密度、能量密度加上性价比，智能化就要解决刚才说的传感器加上芯片这样的一些技术问题。这两个问题不解决的话，往前走是很困难的。
其实四化项目之间是有非常紧密关系，前面几位做新势力造车的，提到这个问题的时候有一个切身的体会。大家用的比较多的一个词就是讲融合，把电动化、智能化、网联化、共享化，怎么样做到融合的发展。
但是我想说一个反着来的一个词叫分离，融合的前提是先要看分离。因为我们传统汽车是动力系统和车是整合在一起的，现在来看未来汽车变革或者叫汽车革命，它不是简单的电池替代内燃机，然后给车加上传感器让他更聪明。这样的一种变化我理解它只是一种升级，它远远到不了一种变革，更到不了一种革命的程度。什么是变革？就是我想说的是有几个分离。
一，车、电分离。车已经完全电动化，但是这还只是一种物理模式的分离，看未来车和电的关系，甚至还会有其他模式的，比如说资产上的，比如说运营模式上的分离。这是第一个。
二，车、控分离。现在讲的车还是人来驾驶，未来讲自动驾驶，并且现在讲的还是单车版的自动驾驶，未来是不是往系统控制、云控制，比如说要把车这样一个驾驶和交通大系统的效率放到一起来考虑。这个控制的话，比如说我们讲的铁路、飞机，它都是严格按照调度，要按照系统的控制来运行的，未来一部分车，当然我不是说全部的车，是不是也要往这样的一些方向去发展。比如说我们的卡车或者是商用车，比如说编组等等都需要有这样一种车、控分离的方式发展。这是第二个分离。
三，车、用分离。这个其实前面的企业家也讲到了，所有权和使用权的分离。未来汽车共享，它实际上背后提供了这样的一种产权上的，或者是模式上的背后的支撑，就是车用分离，其实还有像软件和硬件未来的分离方式。因为软件和硬件迭代的速度是不一样的，在传统车上我们能看到它是一个同步迭代的，未来是不是要以分开的方式来进行迭代和升级发展。
这些变化我理解讲融合，但未来汽车和交通、能源、电信基础设施、城市，包括汽车产业自身的这些变化，是要先看清楚分离再考虑融合。这里关键的是界面，就是说车和电的界面在哪，车和控的界面在哪，车和路的界面在哪，车和城市的这种生活方式的界面在哪。
我们把这个东西看清楚了，相当于把汽车这样的一个变化趋势看清楚了，然后才能考虑我们的技术、产品、商业模式的设计。作为政府也才能考虑我们未来的法律法规和相应的基础设施建设，整个一体化这样一个顶层设计。
这些我认为未来智能网联汽车作为汽车革命的组成部分，是要放到这样一个架构体系下来考虑它发展的。当然技术问题一定要解决，像刚才说的芯片的问题。但是技术既然说是路径，它有不同的路径选择，现在从企业的角度，可能更多的考虑的是单车版的自动驾驶或者是无人驾驶，在车上布置更多的传感器，未来车和路的协同、车和网的协同，是可以把单车的智能变成系统智能，降低我们在车上对技术的难度，我想这是可以提供更多的路径的选择。这是我回应刚才的观点。
对中美贸易战，刚才主持人也提到了中兴的事情。因为技术是不可能一蹴而就的，特别像芯片技术，提大跃进这是对技术本身不了解，如果真正了解技术的话是不会这么说的，这也是像互联网造车的有很多人是对汽车不了解，真正对汽车了解也不会三天一个变化、三年一个门槛，不会跨越式或者是这种大跃进式的发展。
我的观点还是要踏踏实实的搞技术，踏踏实实搞产品，踏踏实实做产业，这个比什么都重要，谢谢。
新数据：数据在汽车产业有哪些作用？
周到：好，谢谢王总从产业角度发表的观点。下面谈谈新数据，刚才您也谈到了智能网联汽车有很多的融合分离，在这过程中贯穿始终的可能是技术的流动，对于李总所在的新能源汽车国家大数据联盟，咱们是研究数据、搜集数据、为产业提供服务的，咱们之前在新能源领域，据我所知，咱们搜集了很多的数据，其中有一些功能为打击新能源汽车骗补问题做了很大的贡献。
切换到智能网联汽车领域，远期我们可能是帮助这个产业进行研发，近期的话我们可能就是帮助企业，帮助政府理解某一款车，某一项功能靠谱不靠谱，在这个过程中您作为数据联盟的执行秘书长，您最关心的是哪一项数据？这一项数据对研发智能网联汽车能起到怎样的作用？
李阳：您刚才提到最关心哪项数据，其实我们这块是一个平台，对于像数据来说，我们其实最关心的肯定是产品质量，但并非是哪一项具体数据。因为对于汽车来说，各方面的项目比较多，其实我们现在在三个方面基本上能够做一些服务。
第一个就是对生产企业关键零部件，车辆产品的评价。
第二个就是对运营企业，它的效率的提升。
第三就是对于所有的司机驾驶行为的分析，那就能够指导未来像自动驾驶车辆做什么样的车。之前我们是希望能够通过车企，现在有了新能源汽车国家监管平台。因为数据到来之后涉及到的方方面面的问题会随之到来，例如政府的信息，个人的隐私，包括有一些可能涉及到道路、国防的一些信息，这些都会到来。这些到来之后我们还是希望能够在智能网联汽车时代有一个全级的对车辆大平台。
对于像刚才提到的出行服务，很多嘉宾也在讲，我倒是认为像出行服务这一类的，更多的它还是2C端，能够找到新模式，去在市场上进行相应的竞争。回到技术和产品，我非常同意刚才王主任提到的，其实通过数据也好，通过研发也好，其实最后目标都是要做出一个优秀产品满足相应的需要，刚才您提到的就是，我们想在未来数据里面能够搭建一个包括采集、融合、评价的这样一条数据链，然后形成对于支撑智能网联汽车发展的平台，大概是这样。
周到：谢谢李总，王主任，请您谈谈智能网联汽车肯定会反馈更加丰富的信息。首先，量更大了，其次维度更加丰富了，最后覆盖面可能更广了。针对这些数据，能够帮助咱们做产业研究，包括产业进化高质量发展，这方面将带来怎样的帮助？
王晓明：因为刚才提到的数据，其实这几年北京热的一个词——大数据，大数据后面更热的是数字经济。当然我们也做了很多这方面的研究，包括像工业4.0的研究，像传统产业数字化转型的研究，包括专门在汽车产业也做过汽车产业数字化转型，包括智能产品、智能制造、智能设计等等这样的一个体系性的研究。
数据确实是在数字经济和产业的数字化转型过程中是一个核心的资源、资产，又是一个核心的要素，是未来汽车革命的最重要的资源。我想这个从车企也好，还是出行服务的公司也好，包括汽车设计和服务的相关行业和相关领域也好，都已经认识到数据的价值。
从政策上来看，我想比政策还要早的是法律。就是说怎么样来界定数据的产权问题，就是他的产权、所有权、使用权，基于产权这样一个交换关系。这些法律上的问题需要做一些前期的研究，把它界定的更清楚。有了这样一个制度性的保障才更有利于未来的汽车大数据的使用和价值创造，我认为这是最重要的前提。
当然现在我们在具体上如何来建立数据的采集、传输、存储、使用的平台？大家都是千军万马，都是一拥而上，都是先认识到它的价值，先把这个数据弄到手，后面再考虑怎么用和怎么合法的来用。我想这个也没问题，因为创新和规范监管的角度来看，他俩是一个矛盾体。在数字经济这样处在一个启动或者是发展的初级阶段，是允许创新走在政策前面的，这也是我们国家的一个特色。
但是从政策研究上不能说有创新没监管，这里是一个平衡问题，也是一个尺度拿捏的问题。我想从国家制定战略的角度也是有这个考量的，智能网联汽车后面跟着的是法律法规和标准这样的一个完善任务。
周到：谢谢王总，刚才您也谈到了数据的归属问题，荣总作为企业最有感悟，像Uber搞自动驾驶，跟美国加州的车管所闹的很僵，就是因为有的数据他不想交。但是没有数据交互又生产不出来合格的自动驾驶技术，这方面荣总怎么看，咱把哪些数据交出去，把哪些数据交回来，请您讲讲企业自己的想法。
荣辉：作为企业来讲，当然最好的就是什么数据也不交，都是我拿着最好。所以你看咱们国内有一个很有名的联盟，是一家非常有名的互联网公司，和汽车行业非常有名的一家公司，我不提名字了，他们联合成立的一个合资公司。其实他们就为了数据的归属问题吵来吵去。
我们也和各方合作，因为汽车在生产、销售、运营当中产生了大量的数据，虽然现在我们并不能直接从这些数据里得到效益，但是明显这是一种新的矿产，只不过提炼矿的技术还没有，可是这个矿产早晚都会值钱的。对于企业来讲我们当然不想把这个数据拿出去，可是如果这个数据不分享出去的话，是有国家法律法规的要求，有些数据必须要上交的。
同时我们的各个合作伙伴也是需要我们这些数据，在这些数据的基础之上来去产生一些新的有价值的应用，所以对于我们来说也很矛盾。一方面我们希望这些数据只是为我所用，另一方面由于各种各样客观条件的限制，我不得不把这些数据分享出去。到现在为止，实际上我觉得全世界还没有找到一个很好的方法说你汽车厂商的数据到底什么拿出去，什么不拿出去。
你看看美国的通用、福特，他们跟厂商的争执，包括国内的争执，现在还没有行规说哪些数据给你，哪些数据给我。这个也是不断磨合的过程，毕竟是新事物，预计在未来三到五年之内可能会逐渐的清晰起来，哪些数据只能主机厂有，哪些只能是互联网公司有或者合作公司有，或者哪些数据可以分享，未来会逐渐形成这么一个格局。
周到：谢谢三位，三位从新政策、新科技、新数据三个领域进行了分享。我觉得对于整个智能网联汽车的发展，我可以用张爱玲的一句话做一个也许不是那么恰当的比喻。张爱玲说“人生是什么呢？人生就是一个华美的袍子上面爬满了虱子”。智能网联汽车是一个特别清晰路径，肯定是产业发展的趋势和方向，但是在这过程中有很多的不确定因素，也有很多的挑战。来自政策、来自科技、来自数据，这三方面都是各方需要博弈的点，未来会有更多有意思的新闻发生，感谢三位的分享，谢谢！
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活动详情： 2018全球智能+新商业峰会
