共享单车们跨界旅游业，你看好吗？

摩拜和 ofo 的最新一轮高额 融资 ，集中在京沪网约车新政发布后的不到一周内完成，像是资本对于共享经济市场的某种“表态”或“补偿”。虽然共享单车已是毋庸置疑的资本宠儿，但关于其前景的预期其实还相当模糊。从盈利能力的角度看，共享单车的“才华”能否撑得起资本的“野心”，仍是未知数。

像滴滴走过的路一样，共享单车从教育市场的单一业务，向产业链上下延伸、跨界以拓展更多的盈利空间，是一种必然。盈利难，共享单车势必延伸产业链。

不少人已经注意到共享单车的盈利问题。以成本来计，每辆 摩拜单车 的制造成本约为3000元，小鸣单车约为1000元，ofo约为500元，加上维修、调度、折损、报废等成本，仅靠每小时1—2元的使用费用很难实现盈利。

另一个直接可见的盈利点是车身广告，但其可行性并不高。且不说摩拜们在当前的竞争推广阶段，要保持车身的时髦美观至关重要；而且目前已有的公共自行车案例中，也鲜有车身广告成功的先例，广告收入多以固定停放点的亭棚户外广告为主。

以国内最早做公共单车的杭州为例，2009年，杭州首次拍卖5万多辆公共自行车的广告标的，就是车身广告，起拍价每年1000万元，但最终流标。第二年，杭州调整了策略，把车身广告连同停放自行车的亭棚广告一起拍卖，最终被思美传媒拍得5年经营权。2016年年初，经营权到期后，思美传媒却没有继续竞标，据媒体报道，退出的主要原因就是广告效果不理想，利润不及预期。

值得注意的是，杭州今年年初的这次竞标，再次取消了车身广告的经营权，而是仅拍卖停车亭棚广告经营权。由此可见，车身广告即使在公共单车的广告预期里也是边缘化的。而摩拜们采用的无桩经营模式，没有亭棚广告的空间，仅指望车身广告恐怕很难。

共享单车未来要实现盈利，必须从延伸产业链入手。对比滴滴，从最初单一的出租车调度，发展到现在的专车、代驾、试驾、公交、租车等多元业务，才有更多盈利的可能。

但共享单车在产业链上的空间，恐怕并没有滴滴这么大。这是因为在整个交通体系中，机动车是主流，与日常生活结合的场景更加丰富，可做的尝试更多；而自行车即使在中小城市，也早已边缘化，更多是作为出行的补充，市场规模难以跟机动车相比。

更重要的是，共享单车与滴滴的业务延伸虽然都基于用户大数据，但二者的数据质量优劣明显。由于机动车有品牌、档次之分，滴滴收集到的用户数据往往更有针对性，后续产品开发也会更为精准；而自行车的使用群体特征很难分析，低收入者或高级白领、年轻人或老年人都有可能，用户特征不明显，基于数据做开发的价值就会打折扣。

比如，共享单车可以涉足自行车整车及周边销售，但究竟是卖传统自行车还是这几年兴起的智能自行车，或者二者的比例怎样分配，就需要较为准确的用户画像。

此外，以自有车辆为主的单车平台（比如摩拜），未来或许会开发更多的纯平台业务，来收取中介佣金。比如，在平台上吸纳不同类型的非自有单车（日常类、骑行类、智能类等等），开发出类似试驾、租车这样的业务。而这也需要对用户有较为精准的分类与分析。竞争格局复杂，政策风险犹在。

延伸产业链、做多元化业务，也是共享单车平台应对激烈竞争的需要。

与当年的滴滴相比，摩拜们从诞生之初就面临更为残酷的市场竞争环境。2012年滴滴诞生时，Uber还没有进入中国，易到发展速度保守，同年诞生的快的虽然发展速度也很快，但以杭州为大本营，没有与滴滴形成正面竞争，而且融资速度和规模都比不上滴滴。可以说，滴滴用强大的地推和果断的烧钱补贴，迅速平地崛起、一支独大，发展初期基本没有遇到什么强大的对手。

但刚刚起步的共享单车已经面临激烈的市场竞争。从地域上看，摩拜与ofo都把京沪两地作为主要运营城市，且动作频繁；从融资上看，二者的步伐也极为接近，目前都已完成C轮；从车型上看，双方都在向中间档次靠拢，摩拜发布了摩拜轻骑，整车成本降至几百元，ofo则在最初的版本上进行了升级，成本从最初的200元左右上升到500元左右；从经营模式上看，摩拜主打自有车辆，ofo最初做平台，现在也在加大自有车辆投入。可以说，这两个主要竞争对手在经营模式和发展阶段方面都极为相似。

而且与网约车不同，由于使用成本已经很低，共享单车并没有太大的补贴烧钱空间，或者说，为用户降低使用成本并不能起到有效的导流作用。这就意味着双方必须打破价格战的套路，想出新的办法突出重围。

同样值得重视的是，在“最后一公里”的市场竞争中，不仅有共享单车的存在，这两年也出现了其他多种智能化设备，比如平衡车、电动滑板等，都已经拥有一定的市场份额。而且，共享单车主打的时尚、科技等概念，这些出行方式也并不缺乏，甚至更具科技感。

即使同在单车领域，共享单车还有一个有力的竞争者，就是包括京沪在内的多地城市政府主导做的公共自行车。从价格来看，公共自行车定位为非营利性，所以往往有半小时到一小时的免费使用时段，有价格优势；从布点来看，虽然公共自行车的固定停车位一度成为其最大制约，但这两年由于政府大力提倡，布点数量不断增加。以北京为例，在中心城区目测，使用公共自行车的人数与使用摩拜单车的人数不相上下；而在摩拜们出现较少的五环外，公共自行车则很早就实现布局，占据绝对优势。

这里面其实有个不容回避的问题，就是共享单车面临的微妙政策环境。诚然，与网约车、民宿游走在“非法”边缘不同，自行车出行是政府目前大力提倡的，政策环境相对较好。但这并不意味着共享单车就毫无政策风险。

由于难以盈利，各地的公共自行车基本都是作为非营利性政府工程在运营，而且往往被纳入地方交通发展政策或规划中。但这些政策或规划基本都是按照传统的固定桩模式来定位公共自行车，对于网点布局、服务半径、车辆调度等也都是按照这种模式来规定的。当这些规定以政府文件的形式固化下来，迅速作出调整是很难的。比如，北京市今年7月刚刚发布了《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》，其中对公共自行车有专门论述，其描述依然是“合理确定服务范围与规模，优化网点布局”。

可以说，在目前的政策空间里，对摩拜、ofo这样的无桩共享单车依然没有明确的政策定位。而且，由于停放的随意性有时会与城市空间管理存在冲突，很难保证这不会招致政府的治理。

跨界旅游业有多少想象空间

出于盈利压力和竞争压力，共享单车势必要延伸产业链，甚至与其他行业跨界融合。旅游业就是其中很可能的一种跨界选择。

品橙旅游曾分析过滴滴跨界旅游业的几种可能，事实上，相较于网约车，自行车与旅游的关联甚至更紧密一些。这是因为，在城市通勤场景中，自行车其实是边缘化的。当前与自行车关联更密切的概念，是休闲、健身、骑行、娱乐，这与旅游业很合拍。

骑行旅游 已经形成一个不小的产业，有数据显示，我国拥有600万骑行爱好者，超过3000家自行车俱乐部，每年有3000多场自行车主题活动或赛事，2020年骑行市场规模有望达到1600亿元，这自然是个巨大的市场。 摩拜们将平台做到足够大之后，完全有能力整合规模化的车辆、俱乐部资源，提供车辆预订或出租，推荐骑行线路。再往下延伸，还能提供机票酒店预订、车辆托运、骑行目的地旅游线路产品、打造社交平台等一系列服务。

事实上，ofo最初就是做骑行旅游的，主要面向骑行爱好者提供服务。但后来转型城市场景，或许是寄希望于从城市高频消费入手，能够迅速做大平台。这并不意味着当平台做大后，它不会回头再做旅游。

目前，已经有不少专门做骑行的APP，但那又怎样，眼看就要成为独角兽的摩拜们是有十足底气的。看看当年的代驾市场就知道了，即使有那么多先行者，滴滴这样的巨头一进场，还是迅速占领了一席之地。

景区与自行车的合作空间也不小。这方面已经有不少尝试，例如杭州西湖、济南大明湖等城市景点，以及千岛湖、仙都景区等风景区，都配置有公共自行车。对于共享单车平台来说，这也是很大一块可以整合的资源，不仅是车辆，也可以将景区资源纳入进来，做门票、酒店及旅游产品的关联销售。

酒店的情况与景区类似，目前已经有一些酒店为方便顾客在附近观光体验，提供自行车租赁服务。这也是平台可以整合的资源，同样也可以把酒店资源纳入进来。

最终的理想状态，是做成一个以自行车为核心、并拥有完整生态圈的休闲社交类垂直电商平台。 不过，与OTA面临的状况相似，平台化发展必须要解决的一个问题，是如何与供应商共享利益，并实现自身的利润。

当然，这些都是后话，一切的起点，依然是眼下方兴未艾的竞争。

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