新能源双积分政策10问10答，两部委“妥协”后的新版本有什么变化？

9月28日，工信部正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与 新能源 汽车积分并行管理办法》，该办法将针对在中国境内销售乘用车的企业（含进口乘用车企业）的企业平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用车生产（NEV积分）情况进行积分考核， 对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，将被暂停部分高油耗车型的生产 ，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。 这一 政策 将于2018年4月1日起正式实施。

一、什么是 双积分 ？（燃油车积分、新能源积分）

双积分指的是企业的平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分。

乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

燃料消耗量积分相对比较好理解和计算一下，新能源车积分则相对复杂一些。 新能源车积分值是企业新能源积分实际值与达标值之间的差额。

积分实际值 指的该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车 各车型的积分 与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

至于新能源车 车型积分 则有一套公式来计算，具体我们在下面的问题三来讲。

二、为什么要双积分政策？

双积分政策是为了更好的推进国内新能源汽车的发展，根据双积分的政策，企业生产的新能源车越多，积分越高，对于企业来说越有利；企业生产的新能源车越少，积分也越低甚至出现负积分，企业的会受到影响，甚至可能直接关停。

三、单一车型新能源积分怎么计算？

新能源车积分纯电动车、插电式混动车以及燃料电池车三种类型来计算。其中纯电动车的标准车型积分计算方法为“0.012*R+0.8”（其中R为续航里程）；插电式混动车的标准积分为2；燃料电池车的计算公式为0.16*P（P为燃料电池额定功率）。

此外，根据车型续航里程、车重、百公里耗电量等不同情况，还分别有额外的计算方法，详细可以参考下面的表格：

四、双积分政策什么时候开始实行？

根据工信部最新发表的信息，双积分政策将从2018年4月1日正式实行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。

五、新能源积分标准是什么？

双积分政策从2019年开始考核，其中2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%，2020年以后的新能源积分比例要求，届时将由工信部另行公布。

六、哪些车企需要执行双积分标准？

在这次公布的政策文件中表明，执行双积分标准的车企为年度生产量或进口量达到3万辆以上的传统能源乘用车企业。这里的传统能源指的是除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

七、没达到目标会有什么惩罚？

燃料消耗量积分：负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。

新能源汽车积分：负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

八、不同厂商之间是否可以积分转让？

燃料消耗量积分：可以通过结转、关联企业（如江淮大众）转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。

新能源汽车积分：只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。

由于新能源汽车积分只能买卖，所以不同厂商之间是无法转让的，就算关联企业之间也无法转让；而燃料消耗积分则只能在关联企业之间进行转让，不仅无法在不同厂商之间转让，同时也无法购买。

九、双积分政策可能会带来什么影响？

1、确保大力发展新能源车的方向

在双积分政策的影响下，新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售多于积分赚钱，来补充补贴不足情况下的资金短缺问题；而对于发展不足的整车企业，就会面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失，如此整车企业只有大力发展新能源汽车，别无选择。

2、使得新能源车价格回到正常水平，消费者获益

而为了更好的适应双积分政策，很多敏感的厂商也已开始合作了，例如“大众与江淮”、“戴姆勒和北汽集团”、“福特与众泰”、“雷诺日产联盟与东风”和“长城与御捷”等。主要目的是通过合资或合作，甚至变身买分大户等方式来应对。

随后传统车企则会逐渐停产高油耗车型，转而生产更多小排量的燃油车和插电式混动/纯电动车型等。而这在一定程度上则能迫使新能源车的价格回归到正常水平，同时对于未来买车的消费者来说也是个利好的消息。

3、前期可能出现众多没有市场的“垃圾车”

当然，在执行的前期可能也会带来一些负面影响。例如对于某些仅依靠燃油车来盈利的车企来说，未来除了寻求合作和买分之外，也可能会强行自己将旗下燃油车“升级”为插电式混动车，或推出更多比较初级却能获得新能源积分的纯电动车。而这样被迫的来做，这不仅没有达到国家所推动的真正电气化发展，同时还会导致大量“无市”的车型问世，从而浪费资源。

4、没实力的弱势企业面临被吞并或直接淘汰

同时一部分自主品牌还将面临巨大挑战，因为在汽车基础设计技术上较差，前期都是模仿海外成熟的底盘灯，如今造新能源车无参考对象，自然也造不出好车，同时又由于产业链的技术差距、资金并不是很充裕、国内电池技术不强等原因，使得这些自主品牌无法将积分归零，从而导致最终不是被其他车企所吞并，就是破产甚至消亡。其实这也有利于行业的兼并重组和弱势企业的淘汰。

十、原定的双积分政策相比，这次的修改版有哪些变化？

这次的改版主要有3点明显的改动：

第一，2018年只鼓励，不列入考核标准。 在此前的版本中，要求2018的新能源车积分比例为8%，但最新公布的版本中2018年不列入考核，给企业一年的缓冲期；

第二，新能源车积分门槛从原来的5万辆降低到3万辆，更多的中小企业纳入考核范围；

第三，2019年和2020年的新能源车积分可以合并考核。 在此前的版本中，新能源车正积分可以可以自由交易，但无法结转。但最新的版本2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。什么意思呢？就相当于假如你2019年有5个正积分，2020年有4个负积分，在新版本中你可以用2019年的5个正积分来抵扣2020年的负积分，变成正积分，从而免受惩罚。

全文一句话总结：

1、双积分指的是燃料消耗量积分和新能源车汽车积分；

2、新能源积分计算方式很复杂，普通用户无需了解。简单的讲就是车辆的纯电续航里程越高、车身越轻、得分就越高；

3、双积分政策从2018年4月1日开始施行，但2018年只是一个过渡年，真正考核期从2019年开始；

4、2019年的新能源积分所占比例为10%；2020年为12%，后续的积分比例要求有待公布；

5、年生产量或进口量超过3万辆的车企就要列入考核范围；

6、积分未达标的车企将无法申报和生产新车型；

7、燃料消耗量积分可在关联企业转让，也可使用新能源积分抵扣，但无法买卖；而新能源积分就算关联企业也无法转让，只能买卖；

8、相比此前的版本，新版本主要有3大变化，主要体现在车企有一年的过渡期、更多车企列入考核范围、2019年和2020年的考核标准相对轻松一些。

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