专车市场政策不明，打车软件等待柳暗花明

近日，一则“十城市叫停专车”的消息甚嚣尘上，近来大热的“专车”服务面临“黑车”之嫌

2015年1月12日华西都市报刊出《成都未叫停"专车"服务，司机月入过万不是神话》，网上对成都一片好评。有网友称赞，成都向来就是一座宽容的城市，尽管已成“堵城”但不会剥夺买车者的上路权利，也没有采用突然袭击式的禁购粗暴手段，只是想各种方式来缓解交通：二环高架、每周尾号限行，潮汐式交通管制等等。希望成都这座以休闲闻名的城市能永远以宽松大度的态度对待新兴事物，让创新成为成都的城市标签、人文标签。

但叫好声音未落，当天下午成都市交委就发出紧急通知，“私家车和 社会车辆 等非营运车辆通过手机注册专车软件从事营运活动的，均属违规行为。”

这表明出租车垄断力量很大，连一向宽容，对去年打车软件开绿灯的成都也未能免俗，加入了“十大城市叫停专车”的行列。

传统行业反弹越强，就越反映出移动互联网的来势凶猛。其彻底性在于移动互联网颠覆了现有出租车体制的理论基础，为这一行业的发展带来了前所未有的机遇和挑战。

这从网络专车的先行者，网络打车的迅猛发展改变人们打车习惯就能看出一斑。2012年出现的打车软件用了短短两年时间，就改变了人们的行为。从出租车司机到乘客，越来越多的人已经习惯用打车软件出行。

在此大好形势下，以嘀嘀打车为代表的打车软件公司一鼓作气，纷纷推出网络专车应用，进军商务约车市场。这在一定程度上扮演了出租车的角色，只不过从路边扬招车变成了手机叫车，这在事实上动了出租车行业的奶酪。

出租车行业特殊在哪里？

如果是一般行业，技术的进步颠覆旧有势力不会有任何阻力，但出租车行业比较特殊，见成都交委公告，“按照交通运输部、四川省关于出租汽车管理的相关法律、法规以及《成都市客运出租汽车管理条例》的规定，成都市客运出租汽车实行政府特许经营制度，从事客运出租汽车经营的应当取得客运出租汽车特许经营权，营运车辆要办理营运手续，驾驶员要经过培训取得从业资质。”

明白无误地指出，客运出租汽车实行政府特许经营制度，不是谁都可以做的。这并非中国特色，即使是美国等发达国家也不例外。这是为什么呢？

管制的意图很简单，一方面是对于这一行业自身特性而造成的“市场失灵”进行矫正，另一方面也是试图保障和监督这一“辅助性的公共交通”的服务质量。

在出租车市场里，通过成立公司统一管理零散车辆，是在这一行业减少交易费用的制度设计。出租车公司统一服务质量、价格，并通过统一的车身设计和价格标识加以体现，减少信息不对称。同时，公司的存在，也让出租车服务的一次性特征被削弱，消费者可与同一家出租车公司重复交易，对于不满意的服务可向公司投诉，或干脆选择另一家公司。这让出租车服务有了后效性，从而提高其安全性和质量的稳定性，也让出租车公司间出现竞争，从而激励它们提高服务质量。

同时，出租车承载着部分公共服务职能。基于公共福利安全、稳定的考虑，同时为保证多数消费者可获得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类 管制 ：数量管制、价格管制、服务和安全标准管制。

就这样，从降低市场交易费用和保证公共服务质量出发，形成了现代出租车以政府管制和出租车公司运营为特征的体制。

旧有管制滋生垄断腐败之花

建立出租车市场体制的出发点无疑是好的，但由于管制本身是对市场的扭曲，而随着时代的发展，人们的出行需求越发增加，出租车市场的需求与其体制之间产生了越来越大的矛盾，问题就来了。

管制对市场最严重扭曲无疑在于数量管制和严格的准入审核造成的出租车公司的垄断运营，随之带来了高额的垄断收益。比如，由于出租车牌照的稀缺及市场需求的日益增加，其价格一路攀升，在中国许多城市，出租车牌照价格都在60万元以上，部分城市更是达到了上百万元。但是，政府没有分享到高额的垄断收益（少数通过拍卖方式发放出租车牌照的地方政府例外），于是无法转化为公共福利；其次，由于价格管制和随牌照价格上涨，出租车司机“份子钱”也随之上升，他们的收入并未像其他市场行业一样随着经济发展而上升，越发成为城市的弱势群体,被媒体称为新时代的“骆驼祥子”；最终，消费者无疑是垄断收益最后的埋单者。

出租车行业的垄断收益几乎完全被出租车公司所占有，这让旨在降低市场交易成本的出租车公司制度却实际上提高了交易成本，严重影响了市场效率。

由于出租车对于城市 公共服务 的重要性，以出租车公司为代表，形成了既得利益集团，它们利用其影响力让政府维持甚至进一步巩固其垄断地位，出现了被管制者要求加强管制的反市场现象。

黑车禁而不绝凸显市场需求

出租车管制带来的另一个社会问题是“黑车”泛滥。

在许多大城市的郊区，“黑车”已成为事实上的许多居民出行的必然选择。据中央电视台的报道，北京地铁回龙观站外，“黑车”已经占据了一半的车道。“黑车”是市场对需求的自发反应，但却带来了交通管理、公共安全等多方面的问题。虽然政府明令禁止，且对“黑车”有着严厉的惩罚措施，但却收效甚微，究其源头，还是出租车管制带来的严重市场扭曲与供求不平衡。要解决“黑车”问题，首先需要的是出租车市场的改革。

意识到出租车市场的诸多问题，各地政府并非完全无动于衷，近年来也有一些政策试图进行调节，但遗憾的是，大部分的政策都走错了方向。

正如北京大学国家发展研究院教授薛兆丰曾撰文指出，出租车改革的方向应是顺应市场需求，放松数量和价格的管制，但政府却没有这么做：“一、不是放开数量管制从而有效降低份子钱，而是给司机发放财政油补，这既强化了出租车公司和司机对‘放开市场准入’的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租车的中产阶级，增加了社会分配的不公。二、不是设法把黑车纳入公共管理，让它们成为合法供给的增量，而是予以直接打击，这导致了逆向选择，即只让敢于铤而走险的黑车司机留下，从而增加了乘客的成本和风险。三、不是放松对车资的价格管制，以更自由浮动的车资鼓励司机出车，而是直接严惩那些挑客和议价的司机。显然，除非政府能用枪逼着司机出车，否则这些惩罚措施只会进一步打击供应，让乘客更难打车”。

移动互联网 颠覆出租车体制理论基础

随着移动互联网的发展，打车软件的出现为出租车行业带来了前所未有的机遇与挑战，而首当其冲的一点：颠覆了现有出租车体制的理论基础。

消费者通过打车软件发布需求信息，为其更灵活地基于自身效益最大化安排打车出行创造了条件，极大降低了出租车消费的约束性。同时，实时的需求信息让司机能及时作出调整，有效缓解了出租车市场资源的约束性。而打车软件能精确记录每一次打车交易双方的身份、路线、价格等信息，并提供服务评价机制，可避免交易的一次性、服务的非后效性的问题，同时还增强了交易双方的信任，有效保护交易双方的权益。

可以说，打车软件的出现颠覆了出租车公司存在的一切理论基础，成为一种比公司运营更加合理、高效地降低市场交易成本的制度。在 样的时代下，出租车的公司运营制度已难自洽。巴菲特说过：“只有退潮后才知道谁在裸泳。”毫无疑问，管制和公司运营制度的理论基础已经被移动互联网的大浪冲到了沙滩之上。因此，出租车市场的改革不应停留在公司管理制度如何改革上。

此外，其他的各种管制的理论基础在移动互联网时代也面临着被颠覆的新局面。由于打车软件充分解决了信息不对称的问题，让消费者能够基于充分的条件作出理性的决定，消费者和从业者的安全都受到实时信息记录的保障，服务质量评价为从业者提供了充分的追求卓越的动机，从而带来良好的市场竞争，严格的管制已显多余。

更进一步，打车软件的创新优势甚至解决了以往管制都无法解决的公共性问题。在价格管制下，出租车司机往往会基于自身利益而选择“好单”而放弃“坏单”，最显著的体现便是司机通常不愿意在高峰期前往拥堵路段，这样就损害了出租车的公共交通服务特性。

当然，上述分析并不是说出租车市场不需要管制了，作为一种准公共服务，一定的管制是必要的。但在移动互联网时代下，新的技术和模式为管制带来了新的条件和选择，政府通过更少的限制就能实现出租车公共服务职能的保障。如何迎接新时代进行制度调整，是相关管理部门值得深入思考的问题。

从宏观环境来看，打车软件虽然近期在部分地方受到了一些挫折，但只要坚持以为乘客创造时间和经济上最大的价值为目标，循序渐进，终会有柳暗花明的一天。各企业应坚持专业化发展，通过进一步专业分工优化各细分领域的服务质量，提高整个市场的效率。