科技猎车企智能网联也谈“生态”？谁是真功夫，谁是“贾跃亭”
【编者按】对于车企来说， 智能网联 技术的发展，目前已经进入到了“白刃战”阶段，各大车企都在这一领域不断探索自己独具特色的发展道路。在未来，同时兼顾系统的稳定性，独特性，以及消费者的使用感受，将会是车企要面临的最大考验。
本文转载自汽车头条，原作者为刘锦，由亿欧汽车编辑，供业内人士参考。
今年夏天，一部"长安十二时辰"让整个朋友圈集体入坑。
"长安城一百零八坊，每三百步设一望楼，武侯自望楼看到长安任何异状，都以约定暗语速传靖安寺，靖安寺对任何一处所发命令，瞬息即可横跨整个长安城……"剧中，对大望楼的描述便是人类对"信息传递"最早的理解。
实际上，一千多年后的今天，信息交流与传递的初衷依旧没有改变。在生活中，信息依然是指引人类生活，探索未知的重要因子，在瞬息万变的科技时代，一套定位精准的导航系统，就足以改变人类的出行生活。所以，在互联网时代，汽车就自然成为了承载信息的全新载体。
众所周知，在这场有关智联网汽车的"战国争"中，自主品牌一马当先，基于Android操作系统，由 BAT 进行二次研发的独立车载操作系统早已问世，如腾讯All in Car，阿里AliOS，以及百度的小度车载OS，都成为车企们争抢的"香饽饽"。
但目前看来，汽车智联网虽大红大紫，但不免鱼龙混杂。谁才是智联网时代真正的实力派，或许，单单凭借表面的声量，响彻云霄的口号并不能完全证明。
2016年，荣威RX5首发打响了智联网汽车的第一枪，引得新旧势力争相跟随，但直至去年的 比亚迪 开发者大会，" 智能网联汽车 "才算是真正进入白刃战阶段。
行业首发| 斑马
至今，由阿里巴巴和上汽合资创立的斑马系统已经在汽车圈"服役"了三年有余，但恰恰是由于两大股东的一纸合约，反而约束了具备先发优势的斑马系统，向更高层次的发展。
作为AliOS在汽车端的业务的唯一出口，斑马曾经在首款量产互联网汽车——RX5上一战成名。但是环境在变，上汽荣威大卖后，大量基于Android定制的车联网系统迅速复制了斑马的功能要领，出现在千百种汽车中控屏上。
自此之后，AliOS开始承压，其身肩扩张使命，但始终逃脱不了一纸协议的束缚： 阿里要的是规模化和网络效应，上汽却需要掌控优质竞争资源，两大巨头的利益立场开始明显互斥。
事实上，斑马虽然是上汽和阿里的合资公司，但一直以来的目标都是做行业开放平台，引领车联网行业升级，而这也是两大股东对斑马系统发展最具争议的部分。
尽管这些年，斑马积极和其他车企展开合作，相继入驻福特，观致，神龙和东风雷诺的部分车型，但由于合同制约，斑马局限于整售系统，无法获得进一步上升空间，这导致了其高层和核心人员纷纷离职，更新脚步逐渐放缓。
事实上，斑马系统在智能网联领域的先发优势不可忽略，早在三年前的立项之初，就已经搭载了业内领先的语音识别系统和远程控制功能，甚至在"云端数据处理"方面，基于AliOS研发的斑马系统更是在业内完成第一次对40万台汽车整体OTA，创造了全球最大规模的OTA世界纪录。
随着车企的自主研发脚步不断加快，互联网各大巨头纷纷踏入智联网车行，斑马的先发优势虽已不在，但犹未可知的是，凭借阿里体系以及AliOS完善的基础架构，斑马未来的命运仍会充满变数。
口号最响|比亚迪
继斑马之后，比亚迪2018年4月发布自主研发的DiLink智能网联系统。同年9月，比亚迪召开首届全球开发者大会，宣布开放DiLink智能网联系统，与各大车企资源共享。
苦心研发的系统为何要公开共享？对于比亚迪开源此举，外界猜测或许是资金压力太大，资本不足以支持研发，想借助开放系统来缓解资金压力。
但比亚迪算出了开头却没料到结局，尽管"大方"分享，却无人问津。 显而易见，智联网系统作为未来的汽车经济命脉，各大车企都想掌握自主权，即便是研发暂缓，也决不想把"命根子"压在一个竞争者身上。
究其更深层原因，恐怕是各大车企对比亚迪的"技术"不够放心。本质上，DiLink系统只是将Android系统移植到了车上而已，对比同样基于Android系统打造的阿里AliOS和小度车载OS来看，显得单薄了不少。
作为首届全球开发者大会举办者，比亚迪去年的发声可谓掷地有声，一时之间也燃起了汽车圈的智联网风。一年过去了，今年夏天的汽车智联网行业风起云涌，却早已不见Dilink身影。只能说打铁还需自身硬，"输出"不能只靠发声。
芯片称霸| 吉利
不同于比亚迪的"抄袭借鉴"，吉利这个"学霸"凭借真才实学在汽车智联网领域一路向前。
同样是基于Android系统所打造的吉客智能生态系统GKUI，吉利却不是简单的将Android系统移植到了车上，而是基于Android系统进行深度开发，形式上类似于小米的EMUI、MIUI与Android系统的区别。
不过，相比于手机系统，车载智能系统的深度开发，难度要高得多。因为它的控制不仅是面对中控屏那么简单，还涉及诸多与功能、安全相关的其他汽车硬件。
在芯片方面，吉利也下足了功夫。其自主研发的E系列芯片，为中国车载智能网联领域提供了一种集成度高、性能强、功耗低、成本控制更好的芯片解决方案。更难能可贵的是，作为智能座舱的大脑，E01同步实现了与GKUI的完美适配，将智能座舱软硬件一体化变成了现实。
值得一提的是，GKUI与斑马系统同为汽车智联网行业的"优等生"，但背后的主导者却不尽相同。
其中， 吉利的GKUI是由车企主导，而斑马系统则是由互联网企业主导，这直接导致企业对用户的需求了解呈现出不同的理解。 相比之下，前者的经营思路更垂直：车企常年与汽车用户打交道，因此对汽车使用场景的洞察更加透彻；后者则更在意广泛涉猎，涉及衣食住行各个方面。
无论是更垂直还是更广泛，都有各自优势，这也是目前二者难分伯仲的原因。后续吉利能否持续发力，甚至跃居第一，要看其自主研发的芯片能否持续更新迭代，满足甚至超越市场需求。
软硬兼施| 广汽
如果说吉利的"王牌"是芯片系统，那广汽就是软件不够"硬件"来凑。
前些时日，广汽集团在智能科技大会上，推出了ADiGO智驾互联生态系统。该系统由广汽主导，腾讯、华为等多个战略合作伙伴支持，主要强调硬件和软件的高度匹配。
有了腾讯、华为两大互联网巨头的加持，ADiGO的操作系统自然不输于其他车企。更值得一提的是硬件层面，搭载全新操作系统的首款车型——Aion LX拥有一块弯折角度接近168度的曲面屏，这是"全球首款车规级别全贴合冷弯屏"。
尽管硬件夺人眼球，但ADiGO在操作系统以及软件层面并没有展现出与众不同的地方，从根本上讲，还是将腾讯的All inCar进行了系统的优化。不过，平心而论，大多数车企选择与供应商合作，也是为了更为稳妥的对未来进行部署，从本质上来讲，并没有对错之分。
私人定制| 长城
在这个车企纷纷"叫阵"芯片和操作系统的时代，长城显得特立独行了不少。
起步较早的长城同样掌握了相关技术，却从来低调示人，直到今年7月宣布打造差异化产品与服务，携手BAT等8家生态合作伙伴，共建全域在线智慧生态时，其深厚的内功才逐渐被外界熟知。
"智慧生态"看似比较虚幻，但长城给它的定义却是实质性的：第一，全生命周期在线。长城保证，车辆从销售之日到这辆车报废，全部的生命周期都会提供车主最基本的互联网的诉求。第二，全场景生态服务。车辆的反馈将由当下的语音、手势指令变为主动反馈；车辆能够识别车主、乘客，其次能够不断学习了解用户的行为习惯，并根据用户行为和情绪提供有温度、有情感的服务与响应。
此外，从今年开始，长城汽车将在高端车型上搭载人脸识别摄像头，可根据不同用户提供不同服务。同时，长城汽车还在进行情绪识别内测，未来这一技术将搭载于旗下产品之上，可根据用户情绪来提供不同的服务内容与对话方式，对用户进行私人定制。
当操作系统都源于一个"母亲"，再多的改变都难以跳出母体的局限，如果不能从技术上有所突破，不如从思维上根本改变。差异化运营的智慧生态也许是长城在这场战役里的终极武器，能否让长城凭此扳回一局，要看其最后的成品如何。
从上述信息中不难看出，尽管各家车企对智联网的宣传侧重点各有千秋，但无一例外都是基于Android平台所打造，背后支持者也难逃BAT和华为。
尽管企业心里清楚，系统的完全自研有利于后期的更新迭代，但综合考虑各方面因素后，迫于巨额的资金投入和漫长的研发周期，大多数还是选择与BAT等供货商进行合作。
其实，在这一问题上，无论企业选择自研还是合作，都无绝对的好坏之分，因为消费者关注的焦点是系统具体的使用感和日后的迭代更新。
所以，一家良性发展的企业应该去更多的思考如何在合作过程中避免同质化，创造属于自己的独特性。再者，如何完善日后的系统维护和更新迭代，打造智能网联的品牌口碑，也是各企业需要持续关注的问题。
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