如果没了政策红利，新能源汽车将何去何从？

2017年1月1日，财政部、科技部、工业部和信息化部、发展改革委宣布决定，自2017年元旦起，调整完善新能源汽车推广应用补贴政策。具体政策措施包括：补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

眼下问题来了： 如果没了 政策红利 ，你还会买 新能源汽车 吗？

如果你在深圳使用滴滴打车，几乎有一半的概率，你会叫到一辆 比亚迪 的 电动汽车 。

随着技术的成熟、市场的教育、政策的红利，以比亚迪为代表的新能源汽车，正在迅速攻占一线城市的大街小巷，而几乎所有最新入局的造车企业，包括车和家、蔚来、乐视、奇点、小鹏等企业，都在纷纷入局新能源汽车。它们通过电池包设计、整装车设计、新材料探索等，直接向现有的能源方式表达了不满，并发起了挑战。

新能源汽车数字增长的神话背后，谁是那双推动的手？传统燃油汽车已走过一百三十年，是不是真要让出赛道？随着政策红利的消退，“后补贴”时代，未来该何去何从？

推手

比亚迪董事长 王传福 在2017年中国电动汽车百人会论坛上直接坦言：“中国新能源汽车能发展到今天，政策的推动居功至伟。”

2014年底，新能源汽车被上升为国家战略层面，直接带动了整个行业的迅猛发展。受益于政策红利，2015年，我国新能源汽车产销突破33万辆，占汽车总销量比例超过1%。中汽中心数据显示：2016年，我国新能源汽车销量达51.7万辆，占全球销量的67%。

据中证网援引WIND数据显示，仅2016年上半年，汽车行业中新能源汽车上市公司实现营业收入9542.99亿元，同比增长13.2%%；实现核心利润323.59亿元，同比增长21.9%。

这些巨额的增长的背后，是我们无法忽视的政策的大力驱动：居民购买新能源车辆缴纳的购置税减半；政府对研发新能源的企业进行经济补贴；政府给予新能源汽车免摇号、不限行等巨大的政策利好。

2016年11月14日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在第一届动力电池应用国际峰会上展示了限购区和非限购区的新能量汽车销量差别。数据显示，2015年纯电动汽车在限购区的销量占全国销量的58%，2016年更是上升到60%。

以上数据表明：新能源汽车的高速发展极度依赖于政策的扶持，并不是一个由市场主导的结果。

红利潮退

去年，财政部直接曝光了5家骗补的新能源车企，还有一张涉及72家新能源车企的网传“骗补名单”，所涉及骗补总金额超过20亿美元。

在引起一片震惊的同时，政府和行业也意识到：新能源汽车行业必须要从“政府驱动”转为“技术驱动”，才能避免走向“泡沫化繁荣”。

政府果然有所行动了。

2017年1月1日，财政部、科技部、工业部和信息化部、发展改革委宣布决定，自2017年元旦起，调整完善新能源汽车推广应用补贴政策。

具体政策措施包括：补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

显然，这将对市场玩家产生影响——补贴力度的下降，势必引起新能源汽车价格的上升，动摇消费者的购买欲望，导致销售额的下降。

对此， 奇点汽车 CEO沈海寅对Xtecher说：“首先，我认为政策红利的消退对初创公司来说，是一个‘取其精华，去其糟粕’的过程。政策红利的消退，就像大浪淘沙，一方面留下真正有实力的企业，另一方面推动企业技术不断提升。其次，政策补助只是一时利好，最终还是要靠实力说话。我们进入电动汽车市场，不是看重政策补贴，而是希望生产出好的电动汽车好的智能电动车汽车，让用户有好的出行体验。”

红利退潮、补贴削减，必将迎来阵痛，这时，更需要新能源汽车以其自身的性能吸引用户、留住用户。

那么，究竟什么样的用户正在购买新能源汽车？

买家们

程启鹏，是深圳一间文化公司的CEO。

他拿到驾照已近2年时间，一家三口花了一年时间都在分别排队摇号，但还是没摇上。

他非常着急，因为从住处到公司如果采取公共交通，路上需要超过一个半小时。如果自己驾驶，时间则可以压缩至40分钟。但是在深圳摇号非常困难，所以当他得知电动汽车能够直接上牌的时候，他毫不犹豫地选择了特斯拉的P85D型号，尽管售价高达128万人民币。

程启鹏一年的驾驶里程大约3万公里，开支不到2000块人民币。他对Xtecher说：“在习惯了驾驶特斯拉以后，觉得其他车都非常笨拙。”

他的活动范围大多是深圳南山区，并不觉得充电困难，相反，他认为非常方便，每周只要充电一次，就能够满足所有活动需求。

和其他豪车相比，程启鹏觉得特斯拉显得有些“寒碜”，因为特斯拉的内饰不如同等档次的宝马高级，但他依旧觉得无所谓。

谈及选择特斯拉是不是因为环保，程启鹏坦言：“只是好上牌”。

刘师傅，兼职滴滴司机，所开的车辆是比亚迪的秦系列。

有熟人在比亚迪做销售，给他2000人民币折扣，他心动，前往试驾，觉得车辆整体还不错价钱也相宜，于是就买了。他今年3月才购入新车，累计行程两万公里，其中只有8000公里是纯电力驱动，“如果在市内开，充一次电最多只能行驶80公里。”

为了给车辆找到充电设施，刘师傅兜了很久，才到了一个“秘密基地”。通常充满电需要支付11块电费和8块保管费用。他对Xtecher说：“如果你家里充电不方便，那还是别买电动车了。”

绝大多数的电动车车主是因为“不用摇号”而选择了电动车，也有些人宁愿选择等待漫长的摇号，也不愿意选择电动汽车。王妍就是其中一位。

她的驾龄超过5年，摇号时间将近3年。尽管她知道，电动车可以马上上牌，但她还是选择漫长的摇号生涯，理由源于她一次试驾比亚迪唐系列汽车的经历。试驾的时候，她觉得电流的声音非常大，整体驾驶感受也不好，她对Xtecher说：“操控感和驾驶感都不好，让我觉得自己在开一辆大型玩具车——不符合老司机的口味。”

北汽电动汽车总工程师陈平对Xtecher说：“目前电动汽车相比起传统的燃油汽车，在照顾司机驾驶感受上还是有所欠缺的。比如本来续航能力是300公里的汽车，因为开空调，导致电量只能支撑一百公里的里程。”

为了争取消费者的信心，陈平说：“线下要多举行试驾活动，让消费者熟悉电动车，才能让电动车走进市场。”

壁垒

目前，电动汽车推广主要面临四大技术问题：

第一，续航里程短，无法满足用户一次充电实现远程驾驶的需求。

很多纯电动汽车表示可以一次充电跑300公里，但其所宣称的300公里及以上续航里程是在规定的标准、规定工况、规定时间条件下产生的实验数据，并不完全符合实际线路的运行状况。

第二，车辆充电时间较长。

一方面，目前纯电动汽车所使用的普遍为磷酸铁锂电池，充电时间约为4到6个小时，等待时间较长；另一方面，充电桩的分布网络并不完善，只有深圳、上海等一线城市分布较为密集，二三线城市的充电桩分布普遍不完善。

第三，动力电池寿命短，直接影响整车使用寿命。

现在普遍使用的磷酸铁锂，充放电次数大概是两千到三千次左右。而且在高温——55摄氏度或以上的环境下，电池的充电次数只能达到300到500次。

第四，动力电池安全性尚存在着部分问题，用户对其安全性的疑虑未完全打消。

为了解决上述问题，各路玩家纷纷使出了招数。

攻克

车和家创始人、CEO李想认为解决上述问题的方法有两种：一是通过车身轻量化、改良电池整合方式等途径加以解决；另一种方法，即严格区分纯电动汽车及增程式电动车的适用场景。

为此，车和家的重点规划产品SEV将于2017年上市。

SEV是一款体形小巧的纯电动车型，车身长度约为2.5米，整车重量450公斤，其续航里程可达100公里，能满足日常的通勤需求。更重要的是，SEV对充电桩乃至固定车位并无要求——用户可对两组10公斤重的电池组进行拆卸，带到家中充电。

针对更高的续航需求，车和家推出增程式车型SUV（2019年上市）以解决用户需求。SUV在纯电模式下可行驶150公里，启用增程发动机后续航里程将被延长到1000公里，同时也具备不依赖充电桩的特性。

在研究如何提升电动车电池续航能力的问题上，奇点汽车则是通过建立动力研究院，自主研发三电系统等路径解决续航短的问题。

奇点汽车向Xtecher介绍，他们“将与日本超跑公司GLM在三电系统方面进行合作。未来，奇点汽车计划做一个更加柔性化的三电底盘平台，三电系统和底盘平台皆能满足大小车型的使用。”

除了电池电路上探索，奇点汽车亦在新材料上进行探索，比如汽车通过导入复合材料，碳纤维、铝合金等新材料，以期减轻车身重量使得续航里程更加长。

探索解决电动车续航问题的玩家众多，最为高调的则是格力电器董事长董明珠。

不仅她个人入局，更高调联手王健林、刘强东入股珠海银隆，也是看重银隆所掌握核心的电池技术——“实现6分钟快速充电、耐宽温、30年循环使用寿命、不起火不爆炸等优良特性。”

新能源汽车的玩家和传统汽车最大的不同在于：一大批互联网玩家正在入局。

其中，包括车和家、小鹏汽车、法拉第未来等等互联网企业。

2017年1月4日，电动车创业公司法拉第未来（Faraday Future）的第一款电动车“FF 91”更是在CES上举行了一场声势浩大的发布会。

据悉，“FF 91”有许多亮点：全球最快的0-60英里/时加速度、全球续航最长的纯电动汽车、结合 人工智能 的自动驾驶，可以刷脸启动和泊车、创新的VPA底盘架构、强大的蓝牙功能，可连接汽车周围的所有物联网设备、“零重力”座椅设计，乘坐更加舒适。

“FF91”是否能够量产？外界仍抱着怀疑的心态，但“互联网造车”是大势所趋，已是不争的议题。

奇点汽车CEO沈海寅对Xtecher说：“汽车领域处在非常关键转型点。传统车向电动车转变、非智能向智能汽车转变；电动化提供一个载体让汽车越来越智能，特斯拉的出现让这种趋势变得更加明晰，这样情况下，互联网经验可以让互联网汽车在智能化做得越来越好。”

争议

新能源汽车自诞生之日开始，最大的光环就是其“零排放”的亮点。然而，外界质疑最多的也是其环保效益。

以全球第一辆使用锂离子电池，也是第一辆充电能够行驶超过200英里的电动汽车Tesla Model S为例，其汽车官网介绍，特斯拉纯电动汽车降低了全球交通，对不可再生能源的依赖，並真正实现了零排放。

令人尴尬的是，新加坡陆路交通局（LTA）发现，如果将电力消耗换算成排碳量，特斯拉的ModelS车型每公里排碳量达222克——因此特斯拉的ModelS并非环境友好型车辆。

今年3月，一位新加坡Model S车主就因排放超标，被罚款10800美元。《力量元素》（The Elements of Power）作者David Abraham认为：我们只是改变污染的方式，在此过程中，我们希望它不会对环境带来影响，但只是一厢情愿罢了。

投资机构Devonshire Research Grop也在挖掘数据后表示，特斯拉的环保效益可能只是炒作。环境研究公司Resources for the Future的经济学家Virginia McConnell认为，“如果燃煤电厂生产了（驱动电动车的）电力，那么纯电力汽车并不比传统车辆制造的温室气体少。”

此外，电动汽车的重量远轻于传统汽车，这也意味着电动汽车需要更高性能的金属材料及稀有金属来制造，而获得这些金属往往对环境的破坏更大。以稀土为例，稀土矿中的泥土需经过多次的酸液处理才能提炼出其中的0.2%的稀土，但剩余99.8%的被污染土壤往往直接倾倒，这类型对环境的破坏常常难以逆转。

因此，是否环保，也成了外界对新能源汽车争议的地方。

新能源汽车正处在一场拔河之中，一头是补贴消减、红利退潮、环保争议、技术不成熟等诸多制约因素，一头是电池电路技术的不断成熟、新材料的进一步探索应用、安全与智能技术的迭代升级，整个行业需要尽快真正从概念回落尘土，在这场较量之中抵达明天。