徐长明：新能源汽车远未达到市场驱动，仍需足够力度的补贴替代政策

【编者按】全球汽车产业正处在深度转型期，“新四化”发展进程逐步加快，中国电动汽车发展也进入结构调整期，汽车市场正出现巨大变化。在此环境下，分析与把握全球汽车市场和行业最新变革趋势，进一步探索新能源汽车技术路线，研讨应对市场变化的行业政策和企业战略，成为了重要的议题。

1月10日-12日，2020年中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆召开，本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。

亿欧汽车作为本次论坛的支持媒体，第一时间与大家分享精彩内容。

---

在1月10日-12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，国家信息中心副主任徐长明发表了主题演讲，他的主要观点如下：

1、我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段。

2、要实现新能源汽车 渗透率 2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴 替代政策 。

3、非 限购 城市买新能源汽车最主要是由于经济节省，要么价格便宜、要么用着便宜，这是消费者最主要的考虑。

以下为徐长明演讲实录（有删减）：

今天跟大家分享两句话： 第一是我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段；第二是要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。

先看第一个，为什么说我们国家的新能源汽车还没有达到由市场力量来驱动的阶段？从2014年我们国家给了新能源汽车强大的政策支持之后，就开始了连续五年的高速增长。2018年达到了125万辆；2017年77万辆。2019年7月份 补贴退坡 之后开始连续五个月负增长，刚刚看到了12月的数据，也是负增长。截至11月份，新能源汽车增长率只有5.1%。

月度的情况来看，2019年上半年各月份都还发展比较好，比2018年各个月份还有所增长，特别是6月份超高速增长。7月份之后补贴退坡，市场就开始变化，销量远远的低于2018年同期。7、8、9、10、11月份连续负增长，其中9、10、11月的下滑都在百分之三十、四十几的程度。 只有一个政策变了，就是补贴退坡了，单车补贴比2018年少了4万块钱，其他的政策没有变，就发生这么大的变化。 特别是10和11月份，月销量已经低于2017年同期水平，而2017年全年需求量为77万辆。

这是新能源汽车的总量，再看乘用车，乘用车的情况基本一样，上半年很高，高于2018年同期，从7月份开始销量负增长。商用车负增长的程度比乘用车还要大，从去年下半年开始，商用车就开始负增长，最近几个月负增长程度更甚，达到了负40%到负50%，这就是补贴退出之后的变化。我们从正面和反面两个角度可以看出， 这五年新能源汽车的高速增长，政策起了绝对的推动作用，市场力量还比较小。

政策体现在三个方面。 第一个政策是补贴， 连续几年乘用车单车补贴大体在12万元；2017年缩减到6.6万元，2018年基本一样。

第二个政策就是牌照路权的优惠， 它的力度也相当大，在6个汽车限购城市一年卖26万辆左右新能源汽车，基本都是牌照的问题。如果以新能源汽车全国总量为100万辆来算，6个限购城市占了41%，而如果以乘用车的全国总量为100万辆来算，6个限购城市只占全国的14%，这就是明显的政策作用。

第三个政策就是在特定领域里直接配置， 最关键的就是出租车公交车，例如深圳、太原、广州这三个地方是有政策支持的，他们当年换的车里新能源汽车渗透率在90%以上。所以这三个方面的政策起了相当大的作用。

我们把数据做一下拆解，大家看起来就更直接了。2019年1-11月份新能源汽车终端销售量为87万辆。这 87万辆里，10.4万辆是商用车，这主要是由于政策的作用。乘用车76.7万辆，其中营运车35.1万辆，出租车7万辆，网约车23.5万辆，分时租赁汽车4.6万辆，这些基本都是政策带来的销量。私家车新能源车一共卖了41.6万辆，私家车再拆解了一下，在限购城市里卖了18.7万辆，其中80%的因素是政策，20%出于自己喜欢，大概有4万辆。非限购城市卖了22.9万辆，其中最小级别的A00级是9万辆，A0车3.1万辆，A级4.5万，B级以上6.4万。非限购城市的22.9万辆加上限购城市的4万辆，合计只有27万辆是出于市场自发需求，而且这27万辆也是有补贴的。如果把补贴降下去之后还能不能到27万就不知道了，这是我们对过去的数据的基本判断，目前我们从数据拆解可以看得出来， 现阶段新能源汽车还是由政策起了决定性作用。

第二是要使新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。可以分解来看。新能源汽车包括商用车和乘用车，乘用车包括运营购买、限购城市私人购买、非限购城市私人购买。预计商用车2025年销量能够达到30万辆左右的水平，2019年销量预计为14万辆，年均增长13.5%才能达到。这是适当考虑了有关城市物流车要强制使用新能源汽车的因素。

这也是有挑战的目标，因为从2019年情况看，轻卡由4.3万辆减到了1.7万辆；微卡由3万辆减少到1.6万辆；大中客由8万辆减少到7万辆。运营用新能源乘用车，包括出租、网约、分时租赁。2019年1-11月出租车大概7万辆，网约车23万辆，分时租赁车5万辆，运营用新能源车共计35万辆，到2025年预计运营用新能源达到60万辆左右。限购城市私人购买的新能源乘用车，2019年年1-11月19万辆，2025年预计能达到35万辆左右。这是在适当地考虑了有两辆车的家庭，其中一辆换成新能源汽车的情况。

如果按照2025年3千万辆汽车总需求来看，25%的渗透率，一年新能源汽车销量就是750万辆，其中商用车30万辆，运营车60万辆，限购城市私人购买35万辆。减掉之后非限购城市私人需求在625万辆，2019年全年销量25万辆，6年时间达到625万辆，净增600万辆左右，年均增长接近70%，才有可能达到25%的渗透率。只靠市场因素是很难的。非限购城市买新能源车，A00车占的比例非常大，2018年占58.6%，主要是原因是价格便宜，5万元左右，今年补贴退坡，A00比例就变小了。

非限购城市买新能源汽车最主要是由于经济节省，要么价格便宜、要么用着便宜，这是消费者最主要的考虑。 未来要发展，要么把电池价格降下来，车价下降，要么有补贴替代政策。按一瓦时7毛钱计算，2025年A级车比传统车贵2万5千块钱左右，大约20%。

征集意见稿两个政策，一个是 电动车 的积分，一个是燃油车的积分。这两个政策如果强制执行，新能源汽车有可能达到预期目标，但是汽车行业将付出很大的代价。现在自主品牌里盈利状况很好的两个企业，一个是吉利、一个是长城。吉利汽车公司2017年单车利润9千元2018年也是。长城汽车公司单车利润5千元。25%的渗透率意味着3辆传统车对应1辆新能源汽车。如果一个新能源汽车亏1万元，汽车企业都是难以承受的。 所以如果仅靠传统车赚的钱来弥补新能源，实现渗透率25%的预期目标是相当有难度的，要想实现，需要有相当力度的替代补贴政策，如充电设施补贴、用电补贴等。 谢谢大家。

本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。