全产业链走出去，中国汽车业才能“走上去”

2018年，吉利入股戴姆勒成为其最大股东的新闻再次激起千层浪；入股德国加氢站运营商H2 MOBILITY后，长城也开始了氢能源的国际布局⋯⋯

2018 年，中国汽车量达出口 104.1 万辆，比上年同期增长 16.8%，继续呈现较快增长态势，增速较上年有所放缓。 其中乘用车出口 75.8 万辆，比上年同期增长 18.5%;商用车出口 28.3 万辆，比上年同期增长 12.5%。

自2001年开始，中国车企尝试“走出去”到现在，已经快20年。跨国并购、建设生产基地、设立研发中心、铺开销售网点⋯⋯中国车企的海外“攻城拔寨”之路，一路披荆斩棘，取得了令人欣喜的突破和进步。

曾经，中国全球化的“三剑客”——海尔、华为、联想在海外市场大获成功之际，让人们开始重新思考“中国制造”。如今，伴随着不断扩大的 汽车出口 量和“一带一路”的新机遇， 中国车企已经不满足于单纯的产品“走出去”，如何让全产业链一起走出去，“走进去”甚至“走上去”，它们也在进行着新的尝试 。

事实上，这也是中国车企的必然选择。在国内市场持续低迷的当下，开拓海外市场获得更大空间显得至关重要。中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示：对于中国车企来说，年销4000万辆销量的天花板是符合现实的，这也是所有人对中国汽车未来发展的美好愿景，但是这一数字的实现，需要国际市场提供极大的帮助，有赖于汽车出口的比重不断增加，单纯依靠国内的新车增长这一数字实现的可能性很小。

走出去的诗和远方

诗和远方的背后，却是山高路远的现实。

2001年，中国加入WTO之后，中国企业纷纷“走出去”。在这一年，奇瑞汽车首次将10辆风云轿车出口到叙利亚，江淮开始着手在东南亚建厂，自此，便开创了中国自主车企海外试水的先河。

2007年，当产能过剩的论调笼罩汽车业内，合资品牌开始向中国市场投放低价产品时，以奇瑞、吉利、长城为代表的自主车企加速了海外建厂步伐。此时，自主品牌的工厂仍主要集中在亚非拉第三世界。

2011年，市场进一步被挤压的自主车企，不得已再次加重海外市场砝码。这一次，除了亚非拉地区，他们将目光投向了巴西、俄罗斯这样的新兴市场。

虽然，自主品牌出口海外有着或多或少的被动因素，但无可否认的是，从亚非拉到新兴市场，经过20年的摸索，自主车企已经不仅仅局限在产品走出国门这一维度，从海外直接投资设厂、设立研发中心输出技术到开展跨国并购⋯⋯ 远走海外的中国品牌，其突围的步伐比预料中要快 。

作为第一批走出国门的中国汽车企业， 长城汽车 自1998年首次出口以来，累计出口数量约60万辆。长城汽车董事长魏建军表示，中国车企的出口，已经和过去几年有了明显变化，比如“我们在俄罗斯投资的（年产）15万辆的工厂会在2019年4月投产，现在无论是研发、销售还是生产人员都一定是本地化的，一定是多文化融合的，更加包容、更加开放。”

中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣在接受汽车产经网采访时，也表达了类似的观点，他说：“相比较过去十几年来说，中国车企的国际化已经有了很大的改善。目前，几乎所有的车企都在探索国际化的发展之路。从我们中国汽车人才研究会的调研来看， 14家整车企业（含一家造车新势力蔚来汽车）在海外都建立了自己的研发中心，有12家在海外建设了自己的生产基地和KD或CKD工厂 ，国际化经营的布局初显雏形。 ”

但是，进步与差距并存。

与国际车企巨头相比，差距依然明显。2017年丰田全球销量1000万辆，而日本本土的销量仅为158万辆，海外市场占其全球市场的80%以上。相比之下，中国车企的销量普遍是大头在内、小头在外。

吉利集团董事长李书福曾对此愤愤不平，“我们要让吉利车走遍世界各国，而不是让世界各国的车开遍中国。”但2017年，为了降低出口市场的财务风险，吉利不得不收缩海外战线，全年出口销量同比下跌46%；而在2016年，吉利的出口同比2015年下降了15.4%。

作为“全球最大的汽车市场”，中国因此还多了另外一个名号，“汽车出口比例全球最低的汽车大国”。

触碰北美市场

当初，家电企业海尔走出去选择的是“先难后易”的国际化路线。1990年，海尔向欧洲出口了第一批冰箱，目标选择了堪称全世界冰箱水平最高的德国，开启了中国家电的全球化之路。

但在很多汽车人看来，自主品牌车企走出去还是应该先从亚非拉和新兴市场做起，然后逐步进阶，最后占领欧美，实现中国车企“走出去”的自我救赎。

如果说， “走出去”和“走进去”，中国车企在亚非拉市场已经达成初步目标，但在品牌真正“走上去”打开欧美市场这条路上，中国车企依然还任重道远 。有业内人士指出，目前对于中国品牌来说，欧美市场仍有相当高的技术门槛。

放眼全球，美国是一个高度成熟的汽车消费市场，与之匹配的是最严格的排放制度、最先进的审查机制以及最苛刻的汽车碰撞试验。没有登陆美国市场的汽车品牌，不能算是真正成功的全球汽车品牌。

自2004年开始，奇瑞就把目光盯向了美国。在此之后，包括华晨、众泰以及 比亚迪 在内的自主车企便公开讨论进军美国市场的问题，上汽与长城汽车紧随其后。而 广汽传祺 也一直在摩拳擦掌、跃跃欲试。

在通往国际化的“赛道”上，广汽传祺不是起步最早的选手，但却是最努力的选手之一。借助“一带一路”建设带来的机遇，完成中东、东南亚、东欧、非洲、美洲五大板块15个国家落子布局的广汽传祺，为了进军美国市场，早在三年前就开始了布局。其位于硅谷的研发中心已于去年4月正式运营，它承载着技术研发、设计以及产品企划等工作。而底特律研发中心和洛杉矶前瞻设计中心的筹建工作也在推进中。

2018年年初，已经四度登陆北美车展的广汽传祺，宣布了进军北美市场的时间，计划在2019年年底正式登陆北美市场，首款产品为传祺GS8。如果成功登陆，传祺也将成为自主车企去美国市场“第一个吃螃蟹的自主车企”。但谁料到2018年中美贸易摩擦升级，广汽赴美销售汽车计划只能推迟，外界推测，也许要等到2020年上半年再进入美国市场。

值得一提的是，比亚迪借助其新能源汽车，在进入美国市场方面却顺利很多。

从1999年进入北美市场至今，比亚迪已累计投入超过3亿美元。2017年10月，美国首家中国独资纯电动大巴工厂——比亚迪兰卡斯特工厂正式竣工并全面投产。数据显示，截至2018年10月，在美国， 比亚迪目前已获得超过700辆纯电动大巴订单，占美国纯电动大巴市场50%以上份额。

目前，比亚迪还向日本、英国、澳大利亚等数十个国家和地区交付了数以万计的纯电动巴士，成为全球最大的纯电动巴士制造商之一。目前比亚迪纯电动大巴等产品足迹已经遍布全球六大洲、50多个国家和地区、200多个城市，在伦敦、洛杉矶、悉尼、京都等城市皆获得数量可观的订单。

一向不服输的李书福，在吉利出口遇阻后，似乎准备高举高打，让领克充当走出去的急先锋。2018年，领克02在阿姆斯特丹首发，随后，吉利宣布，领克01PHEV将在沃尔沃比利时工厂生产，计划于2020年上半年在欧洲市场上市销售；而未来，领克还计划登陆美国市场。

脚踏实地才够得着星辰大海

当前，全球正处在新一轮科技变革的漩涡当中，产业发展充满变数。

尤其是新能源方面，2017年中国新能源汽车的销量占到全球总销量的50%，2018年这一数据还在继续攀升。无论从产业机遇、市场需求还是宏观政策来说，中国车企恰巧遇到了一个走出去的契机。目前， 包括蔚来、领克、比亚迪在内的一批中国品牌，正以新能源为突破口，开始新一轮的全球布局 。

有业内人士表示，中国车企新的一波走出去，一定要戒骄戒躁，稳扎稳打，常思之前的失败教训。

曾经，在国际市场售后服务体系不完善的情况下，自主品牌盲目扩大出口，这种只顾销售不顾售后的“粗放式”营销模式，给中国自主品牌在国际上的发展带来巨大伤害。

以中国摩托车“败走”东南亚为例，在本世纪初的头几年，中国品牌摩托车在越南市场占有率一度达到80%，这个阶段被一些学者称为“中国冲击”。但这股“中国冲击”带来的“威力”，也因为中国企业自身问题和日本企业的卷土重来而减弱。仅仅10年的时间，日本摩托的市场份额便实现迅速赶超，超过80%。

当时，有业内人士分析认为，中国摩托越南败退，除了各厂家相互竞相压价、恶性竞争外，也与走私的组装车价格极为低廉、自毁市场有关。

在朱明荣看来， 如今考量中国车企的“走出去”，必须要从全球汽车产业链的现状及发展出发。走出去需要融合全球汽车产业链的配套资源，并与之共生共赢 。既要有配件供应的资源配套，也要有产品制造的资源配套，还要有销售服务的资源配套。要能把产业上中下游，甚至跨界的资源融合起来，作为一个整体去思考“走出去”的范围。

2018年，是中国车市急剧变化的一年。双积分政策正式实施，汽车关税下调，贸易战愈演愈烈，后合资股比时代即将到来。面对当今走出去的环境，朱明荣认为，现在中国车企的国际化面临着两大严峻的挑战：首先，短期内，中美贸易摩擦直接对汽车及其零部件的出口造成一定的困难，对企业的出口贸易会带来下行的压力；而从长期来看，这个会影响中美汽车行业之间的技术交流，也在一定程度上影响中国汽车某些核心零部件领域自主研发的进程。其次，国内双积分政策以及关税下调等政策的影响，对于原本就处于亏损平衡点的自主品牌来说，无疑是雪上加霜，为企业的持续性发展和经营带来很大的影响。

这是最坏的时代，也是最好的时代。中国车企走出去，等待它们的，依旧是星辰大海。