科技猎零跑汽车朱江明：瞄准“IT企业”特斯拉，希望能在A股上市
2017年11月10日， 零跑 发布了旗下首款纯电动量产车——零跑S01。彼时，这家新生的智能电动车企业为自己首款产品立下了flag：成为国民电动车新标杆。
在4个多月后的零跑2018合作伙伴大会上，面对包括亿欧汽车在内等媒体，董事长 朱江明 、副总裁赵刚、研发副总裁许炜围绕这款2019年正式上市的纯电动轿跑车型，为大家讲述了公司这段时间以来的成长历程。
此外，为更加全面地解析零跑汽车及其产品战略，供应商代表：浙江万向系统总经理陈立忠、福耀集团销售总监陈刚、英飞凌科技中国区销售总监杨安、佛吉亚中国区战略市场总监李隽也一并接受了记者群访。
亿欧汽车整理了此次群访细节：
关于产品
Q：我国SUV市场增速很快，但零跑并未选择SUV，而是双门四座跑车，请问是出于怎样的考虑？为何不选择一款如紧凑型SUV这样的走量车型？在此基础上，零跑又是怎样说服供应商相信coupe的产品能力，并给予支持的呢？
赵刚： 首先，在整个产品的研发成本中，电池占了很大比例，但鉴于技术进展现状，能源效率还是比较低，因此我们选择从小车型做起。这样我们能够 控制好产品性价比 ，让用户真正的体会到智能电动车给市场带来的价值。按照零跑的规划，我们后续还会有其他车型的产品推出，扩大用户群体。
另外，在 新能源 电动汽车领域，我们相信供应商伙伴不会单凭一款产品判断企业的未来。智能汽车产业的发展，取决于从业者共同的努力，以及主导企业战略性的投入。零跑也不会去纠结一款车究竟能带来多少利润，而是在董事长的带领下，真正做好产品，将服务客户放在第一位。
朱江明： 确实，目前我国汽车市场中SUV大热。但如果车企都去做SUV，从业者之间就不存在差异化。就电动汽车本身而言，现阶段仍旧是一个小众市场。2017年，新能源乘用车销量达到顶峰，大约50万台，其中40万台以上都是A0级汽车，而50%以上都是两座的。
如果我们首款产品能够做到，在颜值、性能、价格等方面不弱于同类产品，且智能化功能比竞品强很多。那么我认为对于年轻人或是已有四座五座轿车的家庭而言，零跑S01是其购买电动车时性价比最高的选择。这也是我们主攻差异化的打法。
Q：此前零跑曾公布S01最大续驶里程为360公里，请问这是在什么样的工况下实现的？未来基于S平台和C平台规划的几款产品，是否仍旧选择轻续驶？我们在产品续驶定位方面有何规划？
许炜： S01整车续驶里程360公里是在匀速的工况下实现的。关于未来规划，S平台的产品将达到250公里以上的续驶里程，T02计划在150KM以上。而C平台则会直接开发400公里以上续驶里程的产品。
Q：在电池方面，S01是否会与 特斯拉 一样，采用18650的电池？据我观察，这款产品在底盘、外形设计等方面与特斯拉均有相似之处，关于这点您能否展开谈谈？
许炜： 在选择电池电机时，我们并没有完全参考特斯拉。但在电池方面，我们最终选用了与特斯拉相同的18650。经过评测分析，我们发现与三元锂电池相比，18650电池包空间较小。虽然三元在电池排布上有一定优势，但具体到小车型而言，18650在整个能量配比方面依旧是最佳选择。所以在S和T这两个小型车平台上，我们采用18650，以实现成本与性价比的最优化。而在大型车平台上，考虑到整体续驶里程及能量密度比问题，我们则选择方壳电池。
至于电机问题，特斯拉最早选择的是异步电机，而从成本、性能等角度进行多重论证之后，我们从一开始就采用永磁同步电机。可以说，在电机的路线选择上我们与特斯拉完全不同，即便他们现在也逐渐转向了永磁电机。
朱江明： 关于我们与特斯拉的区别，我想进一步解释一下。在我看来，特斯拉这种公司的运作模式，更像是一个IT企业，像是一个做电子类产品的企业。在动力、电池、互联、智能驾驶等方面，特斯拉都选择自主开发整个互联系统，自成体系。
但相比之下，目前更多传统车企除了自己研制底盘、发动机、变速箱以外，在车机、仪表、包括导航等等方面，全部都由外部供应商提供，这也是原先传统车厂的模式。但随着将来车车辆互联智能的功能日益增强，整车需要非常快的硬件迭代速度，才能跟上软件更新的节奏。当车机技术能够适应软件升级速度时，用户在使用车载电子设备时才能获得更好的体验。只有如此，车企的智联智能功能才能够越做越强，得以快速迭代。
而 我们与特斯拉在商业模式上较为相似 ，产品的核心零部件选择自主研发。至于技术路线，我们始终完全按照零跑的架构图进行。
Q：我了解到，在ADAS方面，与大部分造车企业不同，零跑并未选择国际上成熟科技公司的解决方案，而是选择自己制作摄像头传感器。这是否会耗费额外的精力与成本？零跑为何会选择自主研发的路线？
朱江明： 我们始终认为，未来在汽车产品中，电子成分将占很大比重。在制造一辆 自动驾驶 汽车的过程中，按照传统模式，车厂只扮演一个组装厂的角色。因为传统主机厂拥有发动机工厂、变速箱工厂、整车设计团队，底盘等大部分零部件都是外购的。
而到了智能电动时代，重心将逐渐转向物联、智能驾驶等方面。对于新造车企业而言，如果不选择自主研发，还走传统车厂的老路的话，我们在与百年老店的竞争中不存在任何优势，所以新造车势力一定要有差异化的打法和思路。
在这方面，特斯拉就是一个很好的参考榜样。他的动力系统，包括交流异步电机，控制器、电池包、BMS以及智能互联等芯片，就连车机仪表，互联系统也都选择了自主研发，这就是特斯拉的核心竞争优势。所以 零跑在企业运作模式上，要学习特斯拉，成为一个IT企业，更注重电子部分的自主研发，以此形成自身价值和优势。
Q：朱总此前提到，零跑的产品在质量和成本控制层面直接对标丰田。具体到S01车型，我们采取了何种手段降低成本？
朱江明： 成本和质量始终是一个矛盾体，要想达成平衡就需要充分考虑客户的需求。零跑虽然有着很好的成本控制意识和能力，但我们不会为了降成本而降成本，而是要充分基于用户的需求进行优化。
比如S01的全景天窗，我们没有使用遮阳帘，而是使用了福耀的镀膜玻璃，即降低了成本，又美观，透光，80%-85%的紫外线都可以反射回去，内部的空间也增大了。我们做出了诸如此类的产品选择，以寻找质量与成本的平衡点，使得产品能够拥有最好的性价比。
关于供应商
Q：在与各供应商合作的过程中，双方是选择成熟的通用的方案，还是从一开始就进入到具体定制化或深度的研发合作中？
许炜： 针对一些标准化的零部件，如果供应商有，我们可以直接拿来用。但在整车开发过程中，定制件也是必不可少的，而且占据很大的比重。对此，我们会跟供应商达成战略合作，使得产品也能够体现我们的亮点跟特色。
Q：此前，英飞凌在自动驾驶方向已有较为深入的布局，这是否会一定程度上赋能零跑？同时，在智能驾驶领域，零跑自身也有研发团队及研发成果，请问在合作过程中，双方会在哪些方面进行互相协调与配合？方便透露一下进一步的产品规划吗？
朱江明： 首先，我们跟英飞凌的合作分为以下几个部分：在IGBT方面，我们全程用英飞凌的模块；第二步，前期很多车辆使用的车规级MCU，我们目前把车上所有的MCU都进行了统一，无论是电机控制方面的，还是BMS电池方面的，以及我们整车控制器和车门分布的控制系统，全部采用英飞凌的芯片来进行各种零部件的开发。
至于后面，我相信随着合作的不断深入，范围还将进一步扩大。零跑擅长的是利用战略合作伙伴的核心芯片，将其实现产品化。这对于大华或者是零跑而言，都是最强的一项能力，特别是基于嵌入式产品，进行从软件到硬件的开发。
杨安： 我们本身一直致力于汽车电子器件的开发。除了零跑外，目前我们的合作伙伴还包括宝马、奔驰、大众等国外主流车厂。零跑也选择了与他们同款的产品。
英飞凌认为随着电动车的开展，未来有4个大的发展趋势：电动车、自动驾驶、车联网以及车联网带入的汽车安全、数据安全等。其实零跑本身就带有安防、智能交通的基因，所以未来不仅限于智能驾驶，英飞凌后续还将与零跑有更全面、更深入的合作。
在智能驾驶方面，英飞凌会陆续推出包括24G的雷达芯片，77G的毫米波雷达，我们主要负责后端的控制融合运算。后面英飞凌会提供一系列符合ISO26262功能标准的芯片，这也是整个汽车行业对安全等级可靠性的要求。
未来五年，从英飞凌的角度看整个汽车电子产业，我认为我们50%的经济收入增长都来源于与新能源、自动驾驶相关的领域。所以目前我们也积极的在国内进行一系列投资，在国际上进行一些合作或并购，以布局整个领域。
Q：目前，汽车玻璃正在从功能型向智能型转变，未来福耀产品在智能领域将如何实现突破，赋能新造车企业？此次福耀选择与零跑合作，在具体合作过程中，有没有什么新技术可以分享一下？
陈刚： 作为在整车中扮演挡风遮雨功能的角色，汽车玻璃现在已经逐步被其他功能的升级换代淘汰掉了。目前来说，汽车玻璃最主要的是要实现功能化、总成化和智能化。我们每年有4%的营业额投放到我们的研究院，进行产品研发，我们已经研发出来镀膜隔热和镀膜加热的产品、调光玻璃以及我们的专利——涂层抬头显示。
这些产品均可以应用于零跑汽车，并让终端市场的客户满意。一旦汽车投放市场，我坚信可以一炮打红。
朱江明： S01是最先使用福耀镀膜玻璃的车型，以去掉遮阳帘，增加车辆内部高度。目前我们已经拿到了样品。
Q：从零部件供应商的角度，你们如何看待现阶段新能源汽车产业的发展态势？作为资深从业者，对于如雨后春笋般出现的新造车企业，你们有何建议？
杨安： 首先，除了外在的法规驱动以外，我认为技术迭代的速度越来越快，大家技术的边界越来越模糊，因此促成了这么多跨界企业切入汽车领域。除了背后政策干预之外，我觉得这是技术发展的必然趋势。
第二，像辅助驾驶或者自动驾驶等先进技术，更有可能在新能源汽车上实现。就传统汽车行业本身而言，国外已经建立了很多技术、IT以及知识产权方面的壁垒。比如说我们做雷达，做传感器，这些技术可以帮助汽车探测周围环境。但当你想真正触碰到车本身进而控制车辆时，会发现在传统汽车上依旧存在很大的技术门槛，要规避很多技术IP。
但是在新能源汽车上，我认为中国至少能跟世界同步，甚至在某些领域达到领先水平。所以在新能源领域，我认为中国存在很大的可能性实现成功。毕竟我国消费能力不差，同时在手机行业、消费类领域，以阿里巴巴、腾讯等互联网公司为例，我们拥有雄厚的技术基础。
最后，作为一个元器件供应商，我认为“两个轮子”都要平衡。即便是造车新势力，也要尊重传统的造车规律，做车与做手机不同，很多事不能简单凭借实验室里的验证结果得出结论。汽车产品具有多样性，不同的路况、车辆使用环境、使用人员，导致汽车不像手机那样能够轻轻松松掌握任何情况。
另外，在产品创新层面，重中之重是如何实现差异化、如何抓住客户体验的痛点。客户体验时刻在变，今天我喜欢这样的，明天我喜欢那样的。而汽车不可能不像手机一样，一年换一个。所以我认为，谁能精准抓住用户体验，或者哪家企业实现得最好，最接地气，谁就是赢家。 “造车”与“创新”两个轮子并行，车企才有更大的赢面。
关于未来
Q：目前零跑是否已经解决新能源汽车生产资质问题？如果没有，我们是否会考虑暂时以代工的形式生产产品？另外，零跑下一步的 融资 计划进展如何，将引入哪些方面的资源？
朱江明： 首先，我们仍在积极努力争取国家新能源生产资质牌照，我们的车已经经过了所有的实验和验证，我们的准备工作也做得相当充分，得到了地方、省、国家层面的领导和专家的充分认同，这条路我们要坚决的走下去。其次，在合作生产方面，我们同时也在紧锣密鼓的进行当中。目前，我们正在同3—4家比较有意向的合作伙伴展开探讨。
关于融资，我们启动了红杉领投的Pre-A轮融资以后，一些机构也纷纷过来调研。我们的目标是在今年年中或稍晚一点，完成第二轮，也就是零跑的A轮融资。
Q：对于零跑而言，2018年最大的挑战是什么？最紧要解决的问题又是什么？
朱江明： 挑战始终是有的。但我认为，如果过于担心风险，也就不会选择进入汽车产业。因为任何行业都有非常强的竞争，做汽车也一样。可能在旁观者看来，这个行业有很多很好的机会点，可一旦进入市场，竞争依旧很强。每一个企业每一个部门都是如此，只有不断面对挑战，有足够的耐力，让自己变得更优秀，更从容。
从2015年9月到现在，零跑成熟了很多。我比较欣慰的事，这两年半的时间里，我们的团队日益完整，工厂建设、产品研发等方面思路也逐步清晰。对于我们而言，2018年确实是一个非常关键的时间节点。在研发产品之外，我们还要梳理整个供应链体系，建设完整的流程体系。我们希望展现出初创公司之上的水平，整个产品从端到端的研发流程，市场需求到交付的流程，以及质量保证体系，都是完善且严密的。
Q：未来，零跑是否有进入资本市场，完成IPO的计划？是否会选择海外上市，进而成为全球品牌？
朱江明： 零跑将来肯定是要做IPO的，而在海外或是国内上市各有利弊。即便在国内A股上市也不意味着不能去海外发展，而且目前相应国家号召，连BAT都争取回到A股。所以这个问题的答案是不一定的，像大华，虽然是国内上市，但今年有40%—45%的收入都来自海外。
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