谷歌进场，Android车载系统战况升级，车联网革命到来

事实证明，任何尝试过渡的产品，一定会快速被淘汰。

Google 进场

Google在今年的I/O开发者大会上宣布了和奥迪、沃尔沃在Android车载系统上的合作，基本宣告了Android Auto历史任务的结束，也宣告了非原生车载系统历史阶段的结束。这大概也是第一次，安卓甩掉了苹果，跑在了前面。

彼时，2013年6月10日，苹果在WWDC大会上第一次推出CarPlay，受到各种厂商青睐，大家对苹果注入各种期待，都以为 车联网 的时代就要来了。第二年，Google 紧随苹果的步伐，推出Android Auto，作为原生车载系统以外的第二屏，一时间好不热闹。

直到现在，四年左右的时间，iPhone 已经更新了两代，Carplay 和Android Auto的应用依旧是不温不火。Android Auto 项目组的成员在谈论这个项目前期的调研时，提到他们发现用户在车上无法停止用手机的习惯，所以考虑把手机屏幕映射到车机上来使用。

可情况是，就算是一模一样的内容，不同的媒介首先决定了不同的使用习惯。不信，你回忆一下你是如何在不同场景下使用你的iPhone，iPad，Apple Watch 甚至是Mac的。

失去对硬件的把握，失去了原生系统的优先权，每次都需要连接手机才能切换系统的用户体验，加上变化的屏幕大小，有限的几个应用，非原生车载系统又如何能够在车上复制智能手机对我们生活的影响力呢。

可能当时的苹果或者Google ，并没有做好准备，要怎么从稳定的汽车产业利益链条中分一杯羹。当年的苹果，甚至是打算自己造车的。

从Linkedin上苹果泰坦项目的成员履历上来看，车企外援们最早加入Apple Car 项目的时间，大概是2014年9月份左右，晚于CarPlay的推出时间。而正好在这个时期，苹果为了CarPlay的合作，游走于各厂商之间，但是却进展缓慢。

说不好是苹果在推进项目时遇到了困难，转念动起了改造汽车行业的决心，还是苹果本就借CarPlay项目来深入汽车链条打探虚实。

但在一些厂商的眼里，苹果似乎有点强势。在Google安卓车载系统的合作名单里，就有厂商和苹果进行过同样需求的谈判，最终还是接受不了苹果提出的条件，转而投向了Google 。

有外媒报道过这样一个细节，在 2016 年的 CES 大会上，大众想要展示CarPlay的无线连接功能，这一举动被苹果阻止了，因为苹果不放心由第三方厂商来演示自己的产品。在产品演示上尚且如此，更何况是产品开发。假如苹果和车企共同开发车载系统的话，苹果又怎么能容忍自己在人机交互这件事情上失去控制权。

IVI 之争

在苹果和Google进入车载系统（In-Vehicle-Infotainment 车载娱乐信息系统，简称 IVI ）领域之前，这个领域主要由 微软 WEA（Windows Embedded Automotive）， 黑莓 QNX和基于Linux与Android的定制系统所统治。

微软的 WEA 系统最早起源于1998年12月，是基于Windows CE开发的，当时它的名字还叫Auto PC，是一个简单的导航和收音机软件。随后，Auto PC更名五次。就前后缀到底是使用PC还是Windows Mobile，甚至直接用Microsoft来看，这个项目在内部的组织归属应该经过了反复的调整。

福特 是最早和微软合作的厂商。2007年的底特律车展上，福特和微软共同推出了第一代SYNC系统，拿了不少创新的奖项。传闻在此次合作中成为好友的两位 CEO，微软的史蒂夫·鲍尔默和福特的艾伦·穆拉利，在2014年先后宣布卸任。比较微妙的是，就在他们卸任之后，福特宣布了和黑莓QNX合作下一代的SYNC 3系统开发。

当然，微软主导时期的SYNC也颇令人诟病，比如系统崩溃，触屏难用，反应速度慢等等。毕竟，微软做的始终不是开源系统，而车载业务在微软庞大的盘子里也构不成主导作用。这对黑莓就不同了，在硬件业务断崖式下跌以后，软件成了黑莓最稳定的业务来源和最可靠的转型方向。

QNX是Dan Dodge在80年代的学生时期参与创办的，2004年以28亿美金卖给了哈曼，2010年卖给了黑莓。现在，黑莓QNX系统牢牢稳坐车载系统第一把交椅。不管是 奥迪 的MMI系统，福特的SYNC 3，宝马的Connected Drive还是 沃尔沃 的Sensus系统，都是基于QNX开发的。

QNX在嵌入式车载系统里积累了丰富的经验，每年依靠高额的软件授权费获得收入。如今，免费的开源系统也在慢慢渗透这个领域。比如，Google在抢QNX的蛋糕，Linux基金会发起的AGL（Automotive Grade Linux）车载开源系统也终于开始进入大众的视线。

曾经使用过QNX技术的丰田日前宣布，要在2018款的凯美瑞Entune 3.0上使用AGL 。在AGL公开100多家科技公司和汽车制造商的合作名单以来，丰田是第一家宣布正式使用AGL的车企。

AGL 的合作名单

有IVI专家在接受采访时称，汽车行业的复杂性在于，主机厂们并不满足于仅仅使用一家供应商的系统，他们总是致力于构建一个可以满足多个软硬件供应商共存的复杂生态。这是主机厂们沿用了多年的供应商博弈经验，他们需要让不同的供应商竞争，让自己始终处于有利的话语权之下。

车联网的纵横发展

这种不断发展的变化，对于应用开发商来说，是有伤害的。我们在智能手机上开发一款APP，需要购买几十款不同的手机进行测试，开发车载系统的APP，难道要把不同品牌的车辆买齐？更何况，我们在汽车上停留的时间少于在智能手机上停留的时间，而人均汽车保有量也少于人均智能手机保有量。就算汽车保有量再高，对于应用开发商来说，不支持OTA升级车载系统的老款车辆，价值就等于零。

车联网这盘子，不像移动互联网，看起来并不像是流量广告生意。车联网业务的续费率低是业内常态。习惯了互联网免费服务的用户们，不会因为自己是豪华车主，在车上就对联网服务缴纳额外的费用。毕竟，如果要画一个车上的马斯洛需求图的话，车联网的需求一定是排在高级需求这一列。在车辆满足了日常行驶和使用上的需求以后，我们才会看看屏幕，吐吐槽，然后拿起手机摆在中控台上。

流量这条路暂时堵着，也并不代表车联网这件事就失去生机。只是没有哪个传统生态的变革，可以再像移动互联网这样快速爆发式增长了。大家都在培养耐心，往横向纵向去探索。当厂商在想办法控制住供应商的疆土时，供应商却不会停止攻城掠地的步伐，换句话说，不力争上游迟早也会被淘汰。

相较于只是定位于车载娱乐信息系统的GENIVI联盟，以日企为主导的AGL是企图渗透到车内所有软件领域的，除了原有的IVI车载系统以外，还包括ADAS和自动驾驶软件。尽管如此，AGL并没有应用在任何一个量产的ADAS或者自动驾驶产品上，甚至，Linux本身都没有应用在ADAS或自动驾驶软件上。

这里的关键问题是，IVI系统还可以将权限控制在娱乐功能，甚至车身模块的部分功能，但ADAS和自动驾驶，却关系到了车辆行驶的控制模块，这在安全级别上是最为重要的。

之所以提到这一点，因为，黑莓也是这么想的，黑莓想借QNX的机会进入自动驾驶领域。2016年12月份，黑莓宣布要开设自动驾驶研究中心的那一天，加拿大总理贾斯廷·特鲁多是亲自过去站了台的。黑莓CEO程守宗提出要投资一亿加元建设自动驾驶汽车测试中心。

黑莓在自己的官方博客上说明，一辆车中由不同Tier1提供不同的电子模块，系统的安全性将备受考验，汽车行业已经到了车辆控制系统改造升级的时候了，必须从全局角度来考虑未来整体的解决方案。黑莓正是基于这一点来做车辆软件系统的综合解决方案，而不止步于车载娱乐信息系统。

黑莓描述的控制系统的演变

黑莓提供的解决方案

在黑莓踏入自动驾驶领域的时候，苹果把QNX的创始人兼CEO Dan Dodge挖走了。Dan Dodge从学生时期开始，就一直是QNX项目的领导人，从未离开。根据彭博社报道，苹果泰坦计划的工作重点会由整车制造转向自动驾驶软件的开发。今年四月份，苹果在加州顺利拿到了测试自动驾驶汽车的许可，证实了这一点。

这让我们可以推测出，不谈整车制造的话，苹果在软件层面的战略目标应该是与黑莓高度相似的。苹果可能不止于做自动驾驶系统的开发，考虑整个车辆软件系统的布局，才是苹果这样的领导位置应该要做的事。相比而言，Google的路线就不同了，毕竟Google已经把 无人驾驶 业务独立出去成立了Waymo ，安卓的车载系统和 Waymo明显走的是两条不同的路径。

像这样软件领域的纵向渗透，对于厂家来说，要求是极其高的。所以，像阿里、微软这种有很强 企业服务 经验的厂商，选择了向数据和云服务方向延展，而像百度这样有更强互联网经验的厂商，选择了向服务方面拓展，Google和亚马逊还有语音助手，腾讯和360则努力打信息安全牌。

从目前流行的车联网提案来看，导航、语音、支付和数据服务，是下一阶段的重点。除了我们所熟悉的导航、电话和音乐以外，基于位置信息预约餐厅、医院等服务，通过车牌扫描的方式打通移动支付账户进行加油，还有通过语音助手进行服务的开启和关闭，这几件事都有很强的使用场景。

然而这些业务的发展，似乎都和传统行业的信息化升级息息相关。这是SAAS行业在做的事，也是微信小程序在做的事，推动传统线下的小B信息化。但是微信是不是这么想的，不好说，微信曾经谈了几家厂商进行车载应用上的合作，甚至开发适配都已经做好了，最终还是没有正式上线，令人难以捉摸。

有人对车联网生态有点失去信心了，可以理解。厂商难合作，开发周期长，产品要求又细又多，而付费潜力又有限，这条路没那么好走。但是，现在还有容易的事情了吗。回到马斯克的第一原理，我们可以说一句，如今的车联网系统，本就该被革新。

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