合资股比限制“死亡”后，愿大型汽车国企别沦为外资代工厂

7月12日中午，德国《经理人杂志》爆出消息， 宝马 未来将增持华晨宝马合资公司股份，预计将达到75%以上。消息一出，华晨中国股价应声大幅下跌，盘中跌幅一度达到19.71%，为2008年10月以来最大跌幅。此外，北京汽车、东风集团、上汽集团等汽车企业的股价也出现下跌，足见市场对我国汽车国企的不信任。

宝马对华晨宝马股份的增持，意味着汽车业外资股比限制政策真正进入死亡倒计时阶段。然而，中国大型国有汽车集团对合资企业的依赖十分严重。在 合资股比 放开后，这些车企难道就只能沦为外方的代工厂吗？

大国企患合资企业依赖症

2017年， 华晨汽车 集团实现销量74.57万辆，同比下滑3.7%。旗下上市公司华晨中国年销量则为44.76万辆。其中，合资企业华晨宝马实现销量38.65万辆，同比增长24.65%。

与此同时，华晨中国当年共盈利43.76亿元人民币，同比增长18.85%。其中，华晨宝马对集团纯利贡献由39.98亿元增加31.0%至52.38亿元。换句话说，如果没有华晨宝马，华晨集团的利润就会是负数。

一旦宝马在合资公司中的占比提升至75%，这意味着华晨中国的净利润将减少了一半。 如果华晨中国还无法快速找到其他盈利手段，2022年之后，华晨中国财报中的利润数字恐怕将需要加上负号。

在中国，面对类似尴尬情况的车企并非仅华晨一家。一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽等体量最大的几家国企都不同程度存在类似问题。

目前，我国前六大汽车集团均为国企，2017年总销量达1875.5万辆，占全国乘用车销量比重达75.6%。值得一提的是，合资品牌销量在这六大汽车集团的占比均超过50%。其中，自主品牌销量占比最多的为长安汽车，占比也仅能达到40.5%；最依赖合资品牌的是共和国长子一汽，自主品牌销量占比甚至不足4%。

与此同时，2017年，我国最大的汽车企业上汽集团净利润达344.1亿元，其中上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资公司贡献利润超过470亿元。而北汽集团2017年1341.59亿元的营收中，87%来自合资公司北京奔驰。

可以说，中国大型国有汽车集团对合资企业的依赖程度十分严重， 一旦外资企业要求收回股份，中方根本没有可以放在谈判桌上的筹码。 尤其是一汽、上汽和北汽，在华晨之后，或成为最早“凉凉”的企业。

市场未换来核心技术

在华以50:50股比成立合资企业制造并销售汽车的策略，最早并非中国人提出，而是外方主动要求。在我国 合资车企 出现的80年代，中国整体经济落后，汽车消费能力低下，外资企业希望能有中方企业为其分担风险。

到了1994年，国家正式推出外资企业股比不得高于50%，且不得建立超过两家合资公司的政策。那时，中国汽车产业仍相当薄弱，推出该政策的初衷也是为了中外双方在合资过程中能有对等的对话机制，实现“市场换技术”。

不可否认，合资车企的出现，刺激了我国汽车业的发展，推动了我国汽车零部件产业的进步，也为我国提升汽车制造业的造车理念、体系能力、供应链建设等多方面带来了重要帮助。

一些拥有合资公司的中方企业也开始借助从合资公司获得的资金、资源、人才和技术，推出旗下中国本土品牌乘用车。然而， 二十余年过去，我国的汽车市场并未真正换到技术。

“合资给中国品牌和中国车企带来很多，无论是造车理念、造车体系、人才培养上，确实为中国品牌带来了很多优势，”长安汽车总裁朱华荣曾表示，“但是，像开发流程这样核心的东西，是学不到，也拿不来的。”

在一汽、东风等大型国企自主品牌实力羸弱、仅依靠合资品牌“躺着挣钱”的同时，那些旗下没有合资品牌或不依赖合资品牌的汽车企业却显示出了更强的势力，比如长安、吉利、长城等。随着时间的推移，这种对比愈加明显，外资股比限制政策越来越成为我国汽车产业发展的阻力。

还有五年喘息期

4月17日，发改委正式提出汽车行业外资股比限制放开的时间表，将于2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

当然， 即便合资股比放开，外资短时间内也不会新建一家独资企业，仍将倾向于通过收购合资公司股份的方式来实现利益最大化。 首先，我国已不再核准新建传统燃油车企；其次，即便新建新能源车企，资金和时间成本都太过高昂。

所以，对合资公司的中方有利的因素是，外方仍会优先选择坐下来谈。但是，谈判结果就需要看双方能够拿出来什么样的筹码了。也就是说，对于合资企业的中方来讲，还有5年的时间，可以用来增加自身的谈判筹码。

对于部分中国车企来讲，其可以准备的时间也许会比5年更长。因为大部分合资车企从2000左右才开始建立，合同还有很久才到期。而合同快要到期的主流合资车企，中外双方也都已经在2018年之前进行了续约。早在2002年，上汽就与大众签订协议将合资合同延长20年至2030年。一汽-大众合资协议也已延长至2040年，而上汽通用、北京现代的协议也分别为2027年和2032年。这意味着，未来即便合资股比放开，中方仍有机会争取更多的发展时间。

当然，合同到期日只是代表理论上的最长时间，并不代表中方一定能争取到的时间。毕竟华晨宝马合同到期时间为2028年，但华晨仍旧没能顶住压力，提前十年便签署了股权变更的协议。

别沦为外资代工厂

目前，虽然合资品牌销量占比仍然较大，但上汽、广汽、长安等集团已提前开始将重心转移到了自主品牌方面，并取得了一定成效：长安自主品牌常年位居我国前十大车企，广汽传祺旗下GS8成为我国突破20万元天花板的第一车，上汽乘用车今年上半年实现销量增长53.7%。以上三大集团均显示出了较强的自身势力。

与此同时，一汽、东风、北汽旗下自主品牌的实力仍然较弱，仅北汽新能源在销量方面的表现比较亮眼。今后，以上三大集团最有可能成为合资股比放开的受害者。

五年说长也长，足够打造一款实力强劲的产品；五年说短也短，合资股比限制了五个五年时间，中国车企的实力仍未赶上外资车企。

对于在舒适区呆了太久的大型国企来说， 未来五年已成为他们能够享受“躺着挣钱”的最后时期。 五年后，他们该拿什么与外资谈判？又有什么拿得出手的竞争力？

抓紧这五年，也许还有的一谈。作为背靠国家支持的汽车汽车集团，拿出点骨气来吧，别坐等沦为外资企业的代工厂！

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