腾讯吉利入局高铁WiFi，乘客为什么依然不能愉快地上网？

不久前有媒体消息指出， 铁路 WiFi 迎来了巨额亏损，四年“烧掉”80亿 。笔者早在2016年就已经撰文指出，铁路WiFi造价高、安装和维护成本的困难，其实可以公开招标来选择更合适的服务提供商，也可以与国内的IT硬件企业、互联网企业对接，可以外包出去。

如笔者所预测， 高铁 WiFi已经引入外部民间资本。2018年6月初，高铁WiFi引入了 腾讯 与 吉利 。两家发布消息，双方组成的联合体成功中标动车网络科技有限公司49%的股权转让项目，成交价为43亿。动车网络是中铁总公司确定的下属企业中唯一经营动车组WiFi的企业。这意味着，腾讯和吉利控股今后正式加入到高铁WiFi建设中。

铁路WiFi是从普通列车上开始试点的。早在2015年，广铁集团，沈阳铁路局、昆明铁路局也已开通部分车次的免费WiFi服务。包括曾经哈尔滨铁路局管内19个主要客运车站和3120辆旅客列车上都安装了WiFi设备。后来，铁路总公司成立全资子公司动车网络，开始统一管理动车WiFi上网问题。

但是， 高铁WiFi的巨额亏损背后与成本管理、盈利模式、恶性竞争、技术难题等问题相关，但通过引入腾讯、吉利之后是否能解决问题？我觉得依然有难度 。

基于中铁总为何首先选择动车WiFi领域推进混改，此前有专家分析认为，这与中铁总在该领域技术积累较弱有关。而通过引入社会资本，能够快速让该业务起步。很显然，中铁总希望腾讯与吉利的入场，能在铁路WiFi这个混乱的市场带来些新的玩法，打破僵局。

过去在复兴号上已经提供了免费WiFi，但实际的体验效果却差强人意。有人说，复兴号提供的免费WiFi打开网页都很卡，更别说看视频了。

因此， 从产业链角度拉拢互联网公司进入是一个破局的方向 。

一方面，双方都有需求。对于互联网公司来说，这块肥肉盯着很久了，因为铁路动车的年旅客运送量达17.1亿人次，覆盖人群约2亿人，这无疑是一个巨大的线下流量入口，对于互联网公司来说，一旦入局，那么从视频直播、内容阅读和收听、电商购物等系列内容分成就会产生。

这些互联网公司也曾计划以提供内容和消费的合作形式，介入到这一产业中，继而嫁接一系列产品和服务，通过这种方式，他们从内容消费与娱乐、游戏、O2O服务等层面产业链层面可以打造一个基于互联网的“高铁服务平台”，从而最大限度的占有乘客在高铁上的时间，进行商业上的转化。

以往的经验证明，中国的传统产业一旦有互联网公司进入，往往在产品创新与商业模式的运营突破上要比西方更有想象空间。

但很显然， 互联网公司的介入，更多是带来多元化的商业模式与盈利上的想象空间，可能依然不能化解其技术与烧钱难题 。

很早之前，不少普快列车已经在提供免费WiFi上网，一般会采用LTE或者4G技术，为列车提供WiFi信号，而且运营的还不错，但高铁的难题在于它的速度过快，达到每小时300公里，这样快的速度给基站切换、通信延时带来了极大的挑战。

从技术原理上来看，由于高铁的速度远大于普通火车，而速度太快会产生一种多普勒效应。也就是说，目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。

通俗的说就是，通过设备接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。因为火车速度慢，确保信号稳定应该问题不大，网络之间频繁切换也不会有太大影响。

但高铁的难点就在于速度达到每小时200公里以上，甚至超过300公里时候，网络切换导致信号衰减而且变得极不稳定。加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站覆盖率、核心网资源不一样，不同的基站发出来的信号质量不一样，在高速下网络频繁切换极易导致信号衰减，而且丢包率高、延迟大。

有高铁内部人士称，“4G信号转WiFi后速率不稳定。而当时国外最先进的做法是发射卫星WiFi。”并表示复兴号应该是通过4G与卫星WiFi相结合的方式建立的。但尽管如此，复兴号WiFi依然不完美。

去年6月，“复兴号”在京沪线运营，车厢完全覆盖WiFi网络。有体验过该服务的乘客均表示，虽然该列车提供WiFi，但每位乘客只有600M的免费流量，还不够看一部电影的。另外，在安卓手机内下载APP做任务可以额外获得流量，APP内也有一些免流量电影、电视剧等，但选择并不多，清晰度也一般。

按照铁路总公司的计划，WiFi将覆盖全线高铁，这不仅对WiFi运营服务水平提出了一定要求，但要解决的核心问题依然是速度快产生的体验上的短板，即如何破除技术上的壁垒与难题。

可以知道的是，腾讯吉利它们有资本、有实力、有经验，凭借自身的优势与实力，但能不能对解决高铁WiFi建设过程中存在的问题起到重大作用还有待商榷。

由于高铁速度太快产生多普勒效应导致信号衰减以及信号穿透力不足的问题，这也不是互联网公司所能解决的。也就是说，互联网公司能够带来内容与盈利方式的创新，但带不来技术。

另一方面是执行上与商业模式上的构建与分成的难题，比如 WiFi造价高、设备容易损坏 ，这其中产生的成本如何在多方结算？为此产生的运输服务定价权则是由国家发改委决定。

WiFi的定价收费也是难题，如果开放WiFi的经济成本则必须由企业自己成担，高铁上普及免费WiFi不论设备投入、维护管理等都将是一个很大成本负担。而这些维护成本如何在民资与铁道部之间结算分担也是个问题。

与第三方企业进行Wifi服务配套合作之时，如果仅是外包安装，就要承担巨大的亏损风险。如何给乘客带来高铁用户体验上升的同时让铁路局与运营商都实现盈利却又是难点。

腾讯等民资可以投入云计算、大数据、AI、安全、内容等优势资源，但这些资源优势投入之后产生的盈利如何分配、以及在各种敏感数据互通等层面依然有难点。

另一方面，虽然想象美好，但在盈利模式的规划上当前依然缺乏清晰有效的落地方式，如果在盈利层面上的难题难以突破，高铁WiFi就很难持续推进下去。

早在2016年，中国工程院院士王梦恕在参加两会分组审议时表示，高铁没有必要安装WiFi，因为它会影响机车信号、通信信号。但是高铁WiFi的刚需非常明显。

高铁WiFi在今天已经在逐步推进中，高铁高频次、稳定、封闭的特点，接入WiFi，其运营场景与盈利模式的想象空间很大，尽管当前已经在引入外界互联网资本，但如何解决体验上的短板与技术上的难题，能不能赚钱、如何将复杂的利益分配格局厘清或许成为高铁WiFi普及以及能否成为线下超级流量入口的关键。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 我的微信公众号：热点微评（redianweiping）

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