李开复：电动车+人工智能+共享经济的背景下，无比看好无人驾驶

2017年4月2日，由深圳市人民政府、数字中国联合会主办的“2017中国（深圳）IT领袖峰会”在深圳五洲宾馆举行，亿欧作为支持媒体受邀参加。

出席此次峰会的企业方嘉宾包括阿里巴巴集团董事局主席马云、百度董事长兼首席执行官李彦宏、腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾、微软全球执行副总裁沈向洋、创新工场创始人、董事长李开复、数字中国联合会常务理事田溯宁等。

以下是“无人驾驶与智慧环境”高峰对话的内容，参与分享的嘉宾有创新工场创始人兼董事长李开复、北极光创投创始人兼董事总经理邓锋、蔚来联合创始人兼总裁秦力洪、AEE深圳一电科技有限公司董事长张叶：

王维嘉：大家下午好，我们今天这个论坛是自动驾驶，下面有请到场的嘉宾上台。我先简单介绍一下这几位嘉宾，第一位李开复基本上就不用介绍了，创新工场的创始合伙人。第二位是邓锋，也是大名鼎鼎中国风险投资的领军人物之一，北极光风险创投的创始合伙人。第三位秦力洪是最近非常火的蔚来汽车创始合伙人。张叶是无人机里面耕耘了很长时间，也做得非常好的一家公司的董事长。颜涵冰女士是美国洛杉矶一家做无线移动物流平台的创始人CEO。最后一位是深圳著名的A8电媒集团的创始人董事长刘晓松。

今天这个题目估计是这几个分论坛里来人最多的，很显然大家对无人驾驶非常感兴趣。因为我自己也在做这方面的投资，做AI方面的投资，AI方面我发现有很多领域很多应用，但是无人驾驶目前看起来是最大的一块，有可能潜在市场最大的一块，因为基本上在彻底颠覆整个汽车行业。这个行业是非常大的一个行业，这个行业正在发生天翻地覆的变化。具体来讲就是电动车和自动驾驶这两个技术加起来有可能使过去的百年老厂一夜之间，他们的核心技术竞争力，他们研究了一百年精益求精的发动机技术、传输技术就没有用了。他们紧张到什么程度呢？有可能觉得自己是明天的诺基亚，明天的柯达胶卷。同时又兴起了一批新公司，比如特斯拉等，都在企图颠覆，这个市场至少有万亿美金或更多的市场。这是一个竞争非常激烈，技术更新非常快，而且目前大家在试不同的技术路线的市场。

今天在座的各位要么就是第一线的投资人，每天都在看大量的类似的公司，有的已经投了类似的公司，要么在工作的第一线的公司创始人CEO，他们对行业都有着深切的了解。我们就从开复开始，开复过去做博士研究的时候就做人工智能，在国内这两年风险投资里面又是领风气之先，在人工智能方面做了很多的投资，请开复讲一讲你们创新工场和您自己对无人驾驶这个市场的看法。

李开复：我们对无人驾驶这个长久的方向无比看好，这毫无疑问是现在人工智能，如果从10年的维度来看是最大的机会，电动车这个浪潮加上无人驾驶，再加上共享经济，我觉得它所达到的效果不是说未来你买一辆车就可以自己开了，而是说未来我们就不买车了，因为有了共享经济，我们为什么要买车，我们买了车96%的时间停着，对我们有什么好处，还有更差的投资吗？它所浪费的停车位是不是浪费了空间。随时有一个滴滴等着我们，这个车是不是可以做得很小，小了就节能了，道路就变得更简单了。这个车以后能自己行走以后红绿灯还需要吗？它们彼此让路不就好了嘛。这些车都是电动的，能源问题没有了，今天碰到的交通拥堵的问题也没有了，空气污染的问题也没有了。除了出行之外，出行不要浪费时间了，不要买车，不要停车场，随叫随到，你的日历上该走的时候车就出现在你的面前。真正变成了产品为用户服务，即虚即到，节省时间，包括能源、环境、交通拥堵，都有特别巨大的颠覆性的改变。配送、运输、高速公路等等，今天整个物流全部会被颠覆。我们如果把这几个领域加起来，确实像维嘉所说这是万亿美金或更大的行业颠覆。

而且无人驾驶还扮演重要的角色，一定是无人驾驶把技术做到极致，因为有足够大量的投资来探索这些技术。这些传感器，当他们做得够好了以后会倒逼各种机器人和其他的机会。所以工业化和自动化，无人驾驶将扮演特别重要的角色，我们无比乐观，但这只是10-15年无比乐观，之间的路会非常坎坷，为什么呢？第一，我们现在对无人驾驶太简化了，我们认为12345就这么回事了，其实真的不是这样。首先当然是机器来辅助人，帮助人，让我们不要出问题，不要出车祸，当我们睡着的时候把我们叫起来，这些毫无疑问是很好的功能。但是再下面就要跳到直接的无人驾驶了，人来辅助车驾驶的场景我认为是不存在的，谷歌已经验证了这一点。大概在五年前谷歌就让员工把无人驾驶带回家了，这个车可以无人驾驶，但是会出错，请你纠正它，你的每一次纠正都是学习。员工就喝咖啡、看报纸，还有跟女朋友亲热，都发生了，这个跑起来了就不认为我要帮助它了，就像扫地机器人不会想到搬到这里往这边走，大部分自动的就必须全自动，这是很不幸的，人是一种动物，我们的要求非常高。我们对安全要求也非常高，我们希望达到跟人一样安全，人开车是在1亿公里出1-3个人命的水平。今天即便是谷歌最厉害的公司也只跑了500万公里，你要做这样的测试需要多长的时间，这有很多细节我就不多说了，这是非常坎坷的道路。

今天无人驾驶不一定要想象成客用的轿车来做无人驾驶，我们完全可以做景区的车，做垃圾车，做清洁道路的车，这些应用有几个特点，第一个速度慢，所以不会伤人命，第二可能路线比较简单，不用处理很多复杂的问题，当然还有停车，高速公路的驾车超越人已经差不多可以做到了。高速公路开这么快对人是比较危险的，但是对无人驾驶的汽车反而是轻而易举的。车跟我们开的方法是不一样的，我们停车停得要死，无人驾驶一下子就进去了，我们开高速很紧张，但是无人驾驶一点都不紧张。基于这些理念最后讲一下创新工场的投资，我们的投资是基于这样的理念，你要投一个15年的周期太长的没有意思，在短的没有意思，我们挑选的是两种公司，第一种公司是会挑选慢行的场景能够验证并且获取数据，投的是宇视科技科技，而且他的车子在一年多前成立，现在已经开始在园区跑起来了，在北京房山。

第二个很大的问题是500万公里的测试，谷歌做了这么多测了500万公里，我们要跑1亿公里才知道会不会伤一个人，这个数据量不够大，即使跑了1亿公里也不够，因为有统计的问题。对我们作为人让机器来看，要跑1000亿公里才安心，什么公司才有财力来做呢？回到技术问题，如果你有一个模拟的环境，再加上有一个高精的地图，再加上三维重建的技术，可能可以创造虚拟的环境，然后把需要验证安全的过程大大降低，降低2-3个数量级。我们投的第二家公司就再这个事情，他的名字就叫初速度。

王维嘉：刚才开复提到共享出行，自动驾驶对行业的颠覆不光有一些老公司会死，新公司会起来，会影响我们出行方式。旧金山是uber发源地，自从有了uber年轻人买车的比例降低20%，在大城市拥有一辆车的成本非常高，uber非常便宜，就打uber。今天uber的成本70%还是驾驶员，如果把70%的成本拿掉，买车一定是划不来的事情。    基于这个任何，很多人觉得如果大家设想全是自动车的话，可能没有人买车了，随时随地可以叫车。在这种情况下，福特、GM、包括（梅赛德斯·奔驰家公司各买了一家出行的公司，自己预测也许一天没人买我车了，自己变成出行服务公司，买了这样的公司。这样的技术对于产业的震撼是多么的深刻。    邓锋在中国、硅谷和美国都在投资，投了非常有名的自动驾驶公司，你对市场怎么看？        邓锋：我觉得先有必要澄清一下几个概念，刚才提到无人驾驶、自动驾驶、出行，今天主题是无人驾驶与智慧环境，整个应该叫做智能出行，智能出行分为几块：关于车、关于环境，环境部分有智能交通，全自动驾驶还需要交通上才能真正做到出行方便，包括一些传感器的设置，车本身来说也有两块要搞清楚，智能出行车里面，一方面对外对环境的检测，另外一个是人机交互。    今年CES上发表的新的车主要强调人与车之间无缝的对话，通过对话、收集人的数据做服务，这是很关键的部分。在工作环境、家人面前什么样很重要。无人驾驶和自动驾驶不太一样，自动驾驶不同层面的难度完全不一样。

自动驾驶分为几块，做到完全无人需要很长时间，但是在特定的条件下，有些是技术，有些是行业发展。看待这个事情，不简单的是人工智能的事，有很多方方面面的。大家看到无人驾驶和自动驾驶，设备安全问题。安全包括两块：一块是车跟人之间的安全，还有一个整个的信息安全。

设想一下，如果这个车被黑客给控制，车可以变成武器，如果控制一堆车就可以变成国家的武器。这个问题如果解决不好不可能全部无人驾驶，不仅仅是一个技术。就算技术上来讲，不简简单单是图像识别、高速图像处理问题，怎么在车上做高速的电网？怎么东西采用什么样的标准要做。表面看起来很简单，中间有很多其他的问题在里面，包括现在传感器。传感器包括我们所说的lider，今天没有人做到固态的或者像共振的方式做。传感器激光雷达是一线还是16线还是64线上，安全性都体现出来。这个行业做到完善要一步步慢慢来，需要一个整体的过程。

今天大家总说无人驾驶、自动驾驶就是人工智能做图像处理做到哪步就可以做到，完全不是。我想讲的是这个领域对自动驾驶的理解行业分析。这个行业谁能够将来取得胜利？今天有这么多车厂，奔驰也好、宝马也好、大众也好，德国、美国这么多车厂，一些做智能的辅助设备，通过ABS等来做辅助设备，他们都会做，在整车上也可以做。互联网汽车制造商过去从来没有进入汽车行业，现在出来一堆中国的互联网公司想做汽车行不行。哪些在中国哪些在美国都不是简单的技术工作。

北极光我们不是今天才开始看，做的比较早，大概三年前左右开始进入这个行业，投了几个：第一，（英文）这是最近比较Drive.AI视频最近在网上比较火，一般的激光雷达差一点，包括google的可以看到不是很慢的车速，完全没有人控制情况下做的。大家觉得非常不错，北极光A轮投资这家公司，我们领头来投的。

第二火的，吴恩达。这家公司今天的技术来讲，真正做无人驾驶是L4，L2可能车厂做到比较多，大家在智能这块的壁垒都不算太大，到L4S完全很不一样，今天即便解决也是解决了一部分。要做就做最强，否则没有很大的壁垒在L2这块，面对的是最高的这块。

第三，中科创达，人和车之间的内部交互、智能交互，这很重要的。举一个例子来说，比较火的是麦克风振列，语音处理好很多，很好区分风的噪音、路的噪音，不同的人说话区分说话，这是一个人机交互的例子，还有其他交互的。北极光一直投包括像传感器、lider专门做车的。这也是面向于未来的，技术上也有不断的进步。这也是其中的一部分，整体布局上应该说是几个层次都有。

王维嘉：刚才我们两位发言的时候反复提到L2、L4，在座的有些听众不是特别清楚，L2，自动驾驶成了5级，第二级就是现在的特斯拉，主要的功能有两个，一个是能在同一条车道上走，不用扶方向盘，另外一个是前面的车慢就慢，前面的车停就停，就这两个功能是今天的第二级。第四级是基本上自动，但是也不能说在任何情况下，还是有百分之几的情况下需要人工干预，绝大部分是不需要人干预了。L3是不清楚的，介于L2和L4之间，有一些厂商说是做L2，大部分厂商说是做L4。邓总从智能出行这个大的概念，自动驾驶的顶级就是第五级就是无人驾驶，还包括V2S，车和车之间的沟通，车和路的沟通，车和驾驶员的沟通等。等一下我们还会回过头来。力洪，蔚来汽车不知道是不是可以对刚才邓锋说的归到互联网汽车这一块，我不知道你原来是不是做互联网的。原来光做汽车的人更多的是IT和互联网的人现在跳出来说我也做汽车。你怎么看这个业态，为什么你们有信心能够打败这些老的厂商？

秦力洪：谢谢王总，咱们论坛，可能我有些观点跟几位老总、老师们不一样，我就说说我的看法。首先我个人自己是没有一个所谓的互联网汽车或什么汽车的概念，汽车就是汽车，你可以把它分成乘用车、商用车、专用车等等。只不过像蔚来这样的公司，包括刚才提到的特斯拉，它最早是由互联网为主要背景的投资人发起的。今天在会场我就很幸运地碰到了我们的很多东家，百度是我们的股东，腾讯也是我们的股东，京东的刘强东、小米的雷军都是我们的股东。还有很多投资机构过去最辉煌的业绩都是投互联网公司，比如红杉等等。我们是由一批有互联网背景的从业者和投资人所发起的一个公司，但是我觉得它不等于叫互联网汽车，这个词有一定的误导性。

王维嘉：互联网人汽车，你原来是做什么的？

秦力洪：我以前做过四个不同的行业，做到快消品、管理咨询，做过一段时间汽车，做过房地产，属于杂而不精，我估计现在最早的股东们觉得杂而不精是需要去做的事，所以我最早被他们选中从一两个人开始创建这个公司。在这个过程中有很多的体会，比如丰田最早是做织布机的，我们不能说他是织布机车，兰博基尼一开始是做拖拉机的，我们不能说它是拖拉机汽车。在硅谷反而没有人提这个词，腾讯上周公布了投资特斯拉的消息以后，两个公司的股票都大涨。美国过去传统的通用、福特、克莱斯勒现在变了，变成了通用、福特和特斯拉了。通用大概500多亿美金的市值，福特是460亿，特斯拉450亿，福特和特斯拉就差10亿美金，但是通用和福特每年都是制造销售1000万辆的量级的，全球雇佣了几十上百万人，上百个生产基地。特斯拉还没有盈利，是一个在物理层面很小的存在，去年就卖了7万多台车，香港娱长城汽车H6在国内一个月的销量，他的估值基本等于了福特。这个事情就很引起我们的思考，因为我们做一个公司，自己本身过程中的利润是重要的，关键回馈社会、回馈股东是比较终极的目的。说明整个社会，整个股东看好他这个模式。他这个模式和我们过去所熟悉的汽车有什么地方不一样呢？他也是这个车，也要通过法规，也要通过碰撞测试，特斯拉实现的是2和3之间的自动驾驶，也是刚实现的，在它成名之前就实现了。现在一堆厂商都能够实现L2，只要你有几年的时间，有钱就可以实现L2，没有太多的门槛，因为L2的核心技术并不掌握在汽车厂家手里，掌握在零部件供应厂商手里。刚才邓总说到的博士、大陆、西门子这些公司，在他们手里。特斯拉为什么那么值钱呢？我们的解读是他展现了对车的使用和场景的另外一种定义。

再说回到今天的话题，上午谈AI，这场谈无人驾驶，我对无人驾驶的理解有四层意思，第一层是技术层面的无人驾驶，这对每个人都是公平的，你自己有团队，有钱，有信心就能搞，谁比谁也强不了多少，谁也不比谁早不了几年，特斯拉在这方面展现出了最大的勇气和主动性。技术层面无人驾驶无外乎是三个环节，第一个是信息采集，不管是通过摄像头、毫米波雷达，采集外界的环境信息。第二个过程是决策的过程，包括深度学习，包括云端车内计算，我们今天谈的云储存、云计算、车车交互、物联网等东西，第三个部分是决策完了之后作为机械存在的车的控制。你决策完了手脚听不听你的是另外一回事。也顺便给大家报告另外一个好消息，我们蔚来虽然是一个新公司，我们完全自己研发的EP9纯电动超级跑车在今年2月23日在美国创下了250多公里/小时的速度，这是最快的无人驾驶汽车，但并不是代表无人驾驶多么高的高度，主要体现了在高速状态下以毫秒级的决策对车的控制能力，它只是我刚才讲的三个方面的一小部分。这是技术层面理解的无人驾驶，我们理解成L几，也许几年以后会有别的分法。L3是未来5年非常关键的，谁能够站上这个位置，站稳的地方。

第二个层面是环境的应用场景层面，刚才开复老师提到谷歌跑了几百万公里，我们觉得没有几百亿公里的数据，无人驾驶很难把你全家人的性命交给它。这500万公里是怎么跑的，他可以一辆车跑几百公里，也可以1亿辆车跑几百公里，一个厂家的车是有限的，牵涉到对汽车行业格局的要求，迎接无人驾驶，汽车行业过去是传统的以主机厂为龙头，上下进行产业链整合的行业，主机厂和主机厂之间井水不犯河水。接下来非常可能出现主机厂层面的联盟，像星空联盟一样，大家得共享这个里程数据，尽快达到几百公里大家尽快达到这个东西。Mo（试图做这个东西，把Mobileyeㄓ芒特、菲亚特变成一家技术共享我们不知道，我们也作为一家新的公司，我们非常乐意看到这种新格局的出现，我们认为无人驾驶的未来是联盟对联盟的竞争，不是公司对公司的竞争，因为没有哪一家的车能够迅速跑到几百亿公里，没有哪一家能开发高精尖的地图。如果这几百公里都是加州的高速公路，这个车就不能卖到中国来。如果这几百公里就是深圳这门口这条漂亮的快速路就不能卖到关外的小路去，北京、上海能开就不能在农村开，全世界的路况是非常复杂的，还有天气、白天、黑夜、紧急情况，这几百亿公里是怎么构成的，才能完成这个过程。车的无人驾驶也是这样的，它是学习的环境感知层面的无人驾驶，这个跟技术不完全有关系，需要更长的时间和努力让这个车学会在这个世界上跑，跟别人交流，成为环境的一部分。

第三个层面是政策法规层面的，无人驾驶牵涉到很多伦理、道德、法律的问题，即便在技术和车的学习能力可以做到纯无人驾驶，我们允不允许车在路上跑完全没有人，这是法律问题。大家看新闻看到自杀式汽车炸弹，以后就可以把自杀式去掉，这个车就可以变成一个武器，这个车可以变成很正向的，也可以是很负面的东西，我们允不允许它发生。法规道德层面最近讨论很多，我觉得我们是做研发和制造销售汽车的，我们影响不了这么大层面的事情，我们是这个环境的一部分。

第四个层面也是我今天最想说的人性层面的东西，我不太认同开复老师和邓老师的观点，我们从来不认为无人驾驶和共享出行这个极得效率的解决方案可以替代人拥有一辆车的感情，因为我们相信这个，所以我们决定做这个事。再回到我说的问题，为什么福特和特斯拉比价值是很低的，为什么他低呢？因为他做的主要战略转型的动作是为了把自己杀死，如果车就变成了一个交通工具，搭载无人驾驶和智能化、共享平台，车厂就变成代工厂了，你就比比成本、效率和质量就完了。福特这个品牌就不值钱了，福特这个品牌就被Uber和滴滴覆盖了，我如果是投资人的话为什么要看好你未来20年呢？你做的很多事情就是杀死你身上最值钱的那部分。这是互为因果的关系，我们坚信汽车是人类个性很重要的一部分，包括食物，衣着，衣着不是为了蔽体，吃饭不是为了裹腹。

王维嘉：我相信观众非常好奇，你刚才说车可以开到160英里，你们的车是怎样的车，是什么定位的车？

秦力洪：那是EP9纯电动的汽车，20天以后在上海车展我们会有全球发售价，第一批出了6台，被我们的股东被包圆了，20天以后我们会宣布这个事。这是超级跑车。

我们的第二个产品会在今年年底推出，会走上大街小巷，绝大部分用户不会存在买不起的，走向千家万户的量产车，这个会在今年4季度的时候。我们做特别贵的有一个目的，首先我们要证明电动化加上智能化，尤其是电动化，它不代表性能的弱者，很多人一提电动车就会想到它慢，它不行。我们的超级跑车能够达到1360马力，零到百公里加速0.7秒，这是世界顶级性能的车，完全是我们团队自己搞的，是英国和美国的团队搞的。

对我们来说最顶层的层面还是关乎于人的感觉和体验，消费者只为自己的体验和获得的功能体验。

王维嘉：你这个超级跑车肯定要买，马化腾不会打滴滴，但是抵档的车就不一样了，其实和车的定位有关。我也访问过一个非常豪华的车厂，他们认为我们未来保证车能卖出去，我要定位奢华和个人，如果是从A到B的交通工具，那很可能就被无人驾驶车取代了。

秦力洪：无人驾驶我们还是要从考虑驾乘者体验的角度去考虑它才是有生命力的，过去一百多年以来汽车解放了凡人的活动半径，解放了空间对我们的局限，我们的活动半径从几公里变到了几百公里。我们认为无人驾驶的未来在于它对车内人时间的解放，只要能够实现这个目的的技术都可以，没有流派之分。如果一个车能够实现对车内人的时间的解放，而不是我们在车里被堵着像关牢房一样不自由，任何技术都可以用，这是我们对无人驾驶未来的展望，而且我们认为这一天10年以后路上的状态可能会超过今天我们大部分人的想象。

王维嘉：这个话题非常有意思、也非常复杂，张叶是一电公司董事长，做无人机，大量工业垂直、警用、军用，无人机中自动驾驶技术是什么样的位置？你们怎么做？

张叶：人们的基本出行满足之后在智能颠覆的时代，无人驾驶、智能环境将会成为社会环境人很重要的一个需求，所以它的市场空间是很大的。

刚才各位大佬们讲了路上走的无人驾驶，车跟车、人跟车、无人环境，讲了技术、要求、伦理，我跟大家分享天上的无人驾驶。开场之前我想说，其实每个人都爱做梦，我从小都爱做梦，很多美好的事情都发生在天上，比如说神仙出门都是腾云驾雾的。很早时就做无人驾驶飞机，第一台起是2009年出的，已经是一键起降、自动返还、自动规划任务，产品出了没有出售它，考虑到开复总、邓总说的规则伦理应用会不会掉下来砸到某个人，继续2011年做的装备级的无人机系统，空中机器人的概念，全无人驾驶，一健起降、自动返航，解决国防、军用、交警、消防等运用。

说到无人驾驶，我觉得：第一，一定是很大的趋势。第二，可以替代很多人不能去的地方。第三，所带来的空间时效、效率，人在满足吃喝以后更多的时间更高效的决策，带来社会的颠覆和对生活的改变非常大的。说到无人驾驶和智慧环境的层面，AEE从成立以来就一直做无人机和智慧环境应用，跟智能制造、国防、行业解决方案为一体的应用。我认为无人的目的是干什么？

第一，创造更多的时效，给到更多的效率，保障更多的安全，社会资源、交通配比，出行变得更有价值和效率。

智慧应用和智慧环境层面，所有的装备、所有的技术、所有的系统都是为了服务人，让人的体验变得更好，让我们国家变得更安全，让我们在某场战役当中第一时间收集到最好的信息。

王维嘉：空中的无人驾驶和汽车又不一样，总的来讲应该是车更复杂一点，空中也有不同的情况，变线之类的。无人机的自动驾驶碰到最大的技术困难是什么？

张叶：无人机的自动驾驶中要分几个层面：

首先，民用的无人驾驶，最基本的是非控。

载人的无人驾驶当中，设置了非控软件系统操作平台包括识别，以及对微小的电线、抗辐射、抗干扰，大气层、八级大风、抗暴雨的性能以外，还有一个很重要的是反复对品质和质量以及对生命的尊重。我们最开始做无人机的时候在公司里砸掉了上百万台全碳纤维的飞机，就是因为稳定性，可能要做一亿公里的测试，google做了500公里，做飞机测试要超过一亿或者绕地球更多圈的飞行测试，最大的问题所有的技术不可能百分百的稳定，最大的问题是要沉淀、测试，不断的试错，不断解决bug。

王维嘉：应付最复杂的飞行情况是什么情况？

张叶：装备的无人机系统在军用行业、交警领域不加任何转接装备20公里高清回传，抗风八级，载重10公斤起。最大的无人飞机飞行时间6小时，距离600公里，载重260公斤，海拔7000米，很多无人机在西藏无法操作。600公里是汽油和柴油两种，汽油是普通环境的，比如说旅游、短距离运输、灾害搜救，柴油满足海上运输和海上救援的。

王维嘉：有载人，就是自动驾驶？

张叶：对。

邓锋：很多不是人工智能的机器，都是其他的要做的，做人工智能最难的是同时控制飞行多架飞机，自主的按照规则操作，比如说攻击军舰。

张叶：我们飞行100台是非常小的，无人机载重有很多种，如果无人机结合在座各位，无人驾驶对我们来讲有什么帮助的话，几个层面：

第一，首先今年国务院38号文，李克强总理说2020年建500个民航机场，用运输、突发事件、搜救，不太可能每个人都弄一个飞行驾照和上飞机学校。现在已经是2017年了，时间很短，不可能像汽车的驾驶学校，在三十年时间这么多人开车。天上有多少驾飞机取决于天上多少条路，地上有多少台车取决于多少路，天上的路不要钱的，只需要规划好。

无人驾驶飞机结合到在座各位怎么样颠覆未来的生活，帮助未来的出行。首先，就是小型的载人无人驾驶飞机，可以短距离的支线，比如说200公里、600公里，或者山区救援运输。花路可能要几十亿，但是机场只需要几百万，解决高山人的出行。包括顺丰的高级副总裁林总跟我谈，说非常需要跟我们合作，顺丰在支线的物流可以把货送过去，把农村的农产品运出来，只需要50公斤、100公斤起的，跟大的商务机做一些配合，可以帮助出行、增强效率、增加更多产值，把人解放起来。

中间层次的价值，帮助无人汽车搜集更多数据信号，给更多的指令，搜集到更多的红绿灯、塞车，帮助我们出行判断。小到物流快递未来不是梦想，现在AEE小的物流机做的非常好，甚至不能想象飞机可以到什么状况，可以搭人、搭物、搭装备、救援。未来无所不能。

维嘉总非常有远见，在旧金山待了多年，论坛给我们时间太短，给这么多优秀企业家时间太短，我就不多说了。本来还准备了一些案例告诉大家无人驾驶和无人机在智慧城市中给我们什么样的应用。全国最大的贩毒案、森林的搜救、智慧城市都是用AEE的无人机做，真的可以提高我们的效率，改变我们的生活，颠覆我们的未来。

我很赞同开复总的观点，开复总讲的是无人驾驶车，我讲的是无人驾驶飞机。未来十年到二十年时间一定会成为一部分人或者很多人出行必选的一个工具和一种全新的生活方式。

王维嘉：我去过张总的公司，做得非常好，颜涵冰是做卡车运输物流的平台公司，下面请颜涵冰给我们简单介绍一下你们公司做什么，你们和自动驾驶未来是什么关系。

颜涵冰：我是北美的一家创业公司Next Trucking的联合创始人，Next Trucking是以卡车司机为主导，以数据驱动的在线整车货运交易市场，跟传统的经纪人模式不一样，经纪人说我是货主，我把货物信息交给经纪人，经纪人通过Email、电话、广告找最便宜的司机，以达到他的利益最大化。我们的做法正好是反过来，把司机放在主要的位置，大量收集司机的路线信息和用户信息，然后我们去做预测，他想要的路线，他什么时候可以出行，他需要多少钱。然后把他跟货主发生直接的对接，拿掉中间商，以期达到货主和卡车公司双方利益的最大化。

美国卡车市场跟中国很像，市值非常大，7000亿，但是异常的碎片化，90%的卡车公司都是小公司，要么是个体户，要么卡车公司只有2-6辆车，这些公司非常传统，根本没有科技，他们就通过经纪人找活。一些大型的经纪人做一单货要收25-30%的中介费，很多时候会有多个中介在当中。除此之外还有调度，如果一个移民司机还要请翻译，层层剥削下来，司机赚的钱非常少。这造成的直接结果是什么？司机不干了，司机的丢失率在美国差不多是97%，任何一家小型的卡车公司一年要把整个车队的人换一次。

另外一个造成丢失率的原因是强制的调度，比如我是一个住在洛杉矶的卡车司机，我中午想回家看我的家人，但是我打电话给我调度，打电话给经纪人，他们只有去纽约的活。我只有两个选择，要么空车回家，而且两天都白做了，要么就牺牲我跟家人的时间去纽约把这单货给拉了。我们说司机短缺是美国卡车行业的一个非常大的痛点。Next Trucking解决的，我们把司机放在一个重要的位置，扩大他的利益，让他更好地安排他的时间，提高他的效率，他可以真正更好地安排他的时间，然后跟货主进行直接的对接。对货主来说可以实时监控货运信息，当货运到之后我可以直接拿到货单，然后跟我的买方进行结款。

我说这个的原因是想给大家一些行业的背景，很多分析师都认为，他们说相比较自动汽车，自动卡车可能在这个行业里面会被更多接受，我刚才说美国是货多车少，那很简单的想法就是用机器代替人，司机有自己的偏好，但机器没有偏好，机器可以随时出行。司机有精力的限制，比如这个卡车司机在美国的法律规定一天只能开11个小时，开满11个小时之后强制休息10小时，一周只能开70个小时，开完之后强制休息34个小时。所以很多卡车一直在闲置，我们就把资源浪费掉了，30%的运力是无效的。很多经纪分析师就认为自动驾驶的卡车可以解决这个问题。

另外你要做一个卡车司机要拿一样东西，要拿一种特殊的驾驶执照，但是机器不用，它一旦学会了自动驾驶，一个新车和5年的车经验是一样的。相比较一个传统行业，我如果有一单100万的货物要运我怎么可能让一个只有5年驾龄的司机来帮我运这批货呢。大家都觉得这个可以解决市场的问题。但是相比较小轿车来说，卡车这个行业拥有各种各样的可能，小轿车四个轮子上面一个盖子就完成了，但是卡车有两部分，一个是车头，一个是柜子，柜子有各种各样的，比如40尺的海运柜，50寸的干柜，冷冻柜，长柜、短柜，它的形式非常多，除此之外货物也不同，比如装一整车的纸是4000镑，装一整车的玩具是5000镑。很多公司在做产品的时候，比如像Otto最近被Uber收购了，6.8亿，一年不到的公司，他们说我们做到了L4的量级，但真正能做到吗？不能，因为卡车有太多的可能性。除此之外还有路线信息，小轿车是在州内进行的，今天要出行可能就是在市内走来走去，但卡车是走48个州，各种各样的气候问题，今天下雨我这个车该走还是不该走，如果不该走的话停哪？小轿车下了高速马路边就可以停了，但是卡车不能随便停，你必须进truck stop，这样他们又要和truck stop直接对接，这又是一个壁垒。除此之外是路线，谁来告诉卡车怎么走呢？因为我们收集大量的数据，我们可以告诉这辆车从洛杉矶出发拉电视机到亚利桑那，然后去西雅图拉棉花，这样的路线经过是需要我们跟卡车公司进行沟通的。

接下来还有一个行业壁垒是什么呢？政府，美国有48个州，有各种各样的法律规定，今天可能这个州同意让他无人驾驶卡车可以开，可能另外一个州又不一样，不像所有的政府都像深圳政府这么开放的。

还有一个最大的痛点就是价格，我跟Otto讨论过，我当时就问他们讨论第一个问题，他们的一个插件可以装在任何一个卡车上，我说你这个插件是多少钱？他说成本是4万美金，卡车司机一年才赚4.2万，小卡车公司根本承受不了这个价格。各种各样的问题，我们讨论下来，差不多要5年的时间这个行业会成熟，10年的时间这个技术会慢慢地落地。

王维嘉：时间关系，行业的情况我们就先不介绍，我还想再讨论两个问题，晓松是非常有经验的，晓松从一个投资人的角度，从一个自动控制的专家角度怎么看自动驾驶的事。

刘晓松：我本来是另外一个论坛的，因为我更感兴趣在这个论坛上，我跟维嘉说调到这个来，关于这个话题，我觉得Uber出现了以后，加上自动驾驶可能看到的未来，交通运输行业在发生一次就像当年汽车替代马车这样的节点，同样重大的事情，甚至更重要。

在福特时代问用户要什么，要一批更快的马车，但是汽车出来了以后，实际上这个社会也不是。到现在汽车也被替代掉的时候，现在看到的大部分用汽车的形式思考汽车。我们在看更快马车这件事时，用户要的已经不是马，已经要快，便捷。

从这个角度来说，除了汽车这个形式，还有没有很好的便捷形式出现。包括无人飞机，甚至有更大胆的设想，把人推到天上再定点到目的地去，可能在美国一分钟就完成了。还有科幻的打包到那边重组。

我们做什么东西时要看本来的价值是什么。我看来汽车两个价值。

第一，除了便捷出行之外。第二，装逼价值。

大家觉得我开奔驰就是土豪，跟土豪隔离一点开跑车，体现自己的身份。当无人驾驶共享经济出来时，有可能以后汽车就是一个手机。十年前拿着手机吃饭，先把手机放出来表示自己很有身份，现在谁会干这个事。未来谁会开车彰显自己的身份，这个事情没有了。全世界最大的奢侈品，包括很名贵的手表，包括百万手表中国消费特别多，还是在装，未来在交通出行领域上，肯定朝着这个方向走，就是便捷，没有太多的可能装的成分在里面，我会觉得我们在到达终极的过程中选好路径，我很同意这个观点，这轮的交通出行变革肯定是跟环境是息息相关的。

当年，汽车出来的时候没有高速公路，产业不可能发展到今天这个产业的，应该是希特勒发明了高速公路。德国汽车为什么这么牛？是因为有率先行使了这个体系，无人汽车出来了一系列的问题谁能解决，这是社会问题，这种情况下，你说你有一台车，你的算法很牛逼，你去了别的车要走，这个事很难接受。这样出来之后，出行这件事特别简单特别公平，没有特别个性的东西。这一代的变化，不见得以汽车的形态出现，会更复杂的形态出现。

投资的角度来说有什么投资机会？一个是真正到达终极很长远，包括完全解放手的体验，有很多投资的机会。另外，开复讲的特殊场景先出现，把路面等东西都解决才能卖得出去，卖的最多的可能真的是特殊场景，特殊场景是风景区、环卫等功能性的车，比如说电力的维修车，这类的解决已经是很大的市场，可能会率先进入这个市场。

从投资角度来说看到三五年的机会会是更多的机会。

王维嘉：我想接着问开复，刚才说要十到十五年，三五年赚钱到底是哪个？是景区还是环卫？做公司必须要选，到底哪个东西市场可以做大，可以让公司赚到钱。

李开复：首先，我先捍卫一下我刚才的观点，有关共享经济的。人拥有车是两百年的事情，吃东西是几千年的，房子是非常好的投资，食物是养我们的胃，让我们生活更幸福，车子是一个不需要的东西，但是最终谁会胜出呢？Uber、滴滴也在做，福特未来也在做，各自都认为必须要做什么就死了。这些公司的竞争非常好，也许短期不会有共享经济，也许长期不会有，也许更快就会有。反而像google、百度这些，公司生死存亡不靠无人驾驶的要做好反而困难比较大。

要回答你这个问题，今天驭势科技走的景区道路，探索了不同的方向，比如说做垃圾车、清洁车，跟很多城市达成协议，还有各种法律法规的问题，景区相对来说比较开放的，而且有独立运营权的。如果真的问我新装更喜欢哪个？我更喜欢清洁车，外部很多的因素，可能是合作伙伴要促成这个事情。

王维嘉：问邓锋，到底无人驾驶这个东西最后谁来做事，OEM自己，还是TL1，还是做解决方案的创业公司在做？如果这些创业公司要想卖，要克服什么困难。

邓锋：如果要做就做L1，如果在L2不需要创业公司来做。L1困难很大，就算有高清地图，有红绿灯怎么判断，很复杂的路况情况。比如说要高速运算，能够判断出高速公路上跑，在普通的城市场景下，有一个移动物体过来，是人还是狗，还是自行车？如果是人，是老人还是孩子，是不是喝酒了？是不是打电话？如果同时有八个人过来，复杂成都非常高，不是OEM、整车厂和TL1都可以干的，高技术门槛而且天花板非常高的领域内，创业公司是有一定的能力，但不代表创业公司最后做到自己做整车，做整车需要重资产，大量不同方面的投入。我们投的创业公司最终是给TL1或者整车厂直接提供方案，这是目前在做的。

王维嘉：比如说整车厂，像今天陈刚讲的丰田公司花了10亿美金在斯坦福大学边上建了一个研究所就做自动驾驶研究，而且把MIT的一位教授挖过来主导这个。这些公司花10亿美金就是我自己要做，这会不会有自己要做，和从外面用解决方案的冲突问题？

邓锋：任何的厂商都不会一个方案就做死，他自己也做，同时也看外面的方案，所以他们会买别的公司，他们自己做也不见得是完全从头开始，drive.ai也是跟整车厂合作，一定要几条腿往下走才能做。今天的整车厂自己要做也很难，因为招人都很难，人工智能最缺的是人才，组成团队都很难，他自己要做的话可能都付不起工资来干这个事。王维嘉：力洪，刚才你提到要出一款很多人都买得起的车，这款车有自动驾驶的功能码？如果有的话是L几的？

秦力洪：我们会从比较短期内技术比较可行的方案入手，但是我们希望很快能够成为最早的一批推出L4的厂家之一。半个月前我们将在美国发布了产品进入北美的战略，在2020年前后可以达到4级无人驾驶推向美国市场，但是法规允不允许以L4的状态在路上走是另外一回事，能力是到了。

王维嘉：对你们这样一个整车厂商来说讲，因为你是一个新厂商，你要竞争，比如特斯拉刚出来没有自动驾驶也卖得很好。对你来说是好的电动车重要，还是一定要有自动驾驶的功能才能让你卖得出去？

秦力洪：这两个事情都不重要，重要的是我们要找到用户在今天汽车购买使用一系列环节中体验上的不足，用一个新的体验来定义硬件、软件和性能，然后用可得的技术和可支付的做出来。第一个是针对电动车的，续航能力、充电不方便等一系列问题怎么样用创新的商业模式去重构它。第二个对乘用车来说售后服务不透明，每次进4S店不知道要花多少钱才能出来，消费者心里没有底，这个东西是我们需要去改变的。另外有一个很重要的观点，我们假设了一场你死我活，最后只有一个赢家的场景，但汽车行业从来都不是这个场景，汽车行业不是一家通吃的行业，大家长期共存，其乐融融，这是汽车行业将来的基本格局也不会改变。比如年产20万辆的保时捷收购过年产1000万辆的大众，这个在手机和互联网很多行业里面永远都不会发生，但是在汽车行业最关键的是围绕着汽车这么一个硬件产品，把它的品牌价值、感情价值和上下游的服务做好，让一部分人产生拥有它的理由，然后我们并不需要所有人都喜欢这个东西。

王维嘉：特斯拉一开始在中国卖得不理想重要的原因是充电不方便，你们的充电怎么解决？

秦力洪：我们在今年年底到明年年初的时候一定要让大家看到我们的车在充电的用户体验上比汽油车加油好，不然整个电动车就不应该存在。

王维嘉：原来有一个问题美国都是独家独院充电很方便，现在楼里的物业说我不给你撞充电桩，这个问题怎么解决？

秦力洪：我在上海、北京做过地毯式的调查，在北京和上海中产社区可以装充电桩的比例不超过15%，私家桩在中国短期不是很好的解决方案，国家电网牵头公共快冲桩的发展速度非常快，至少中国会成为基础设施全世界最好的国家。但是依然解决不了我为什么要买一辆电动车而不买一辆汽油车，在北京、上海等大城市有上牌的问题，大家被迫买了电动车。如何把被迫消费的产品变成主动愿意买的产品，这是一个产业基本逻辑存在的地方，这个核心就是解决体验问题。

王维嘉：就是买你车的用户，我充电在哪里冲？

秦力洪：我今天还不便说，最极端的情况是你每次充电让我换电池有完了，不用担心。

王维嘉：今天时间的关系，我还有很多问题要讨论，但是我们已经看到了非常复杂的问题，人工智能只是解决其中的一部分，还有大量的其他方方面面的问题，法规的问题，传感器的问题等等，但是我们毫无疑问已经看到了这个方向，而且这个方向，大家似乎有这么一个共识，也许是3年，也许是5年，我们可以达到L4。未来它将深刻地影响我们出行，也许有人买了160英里/小时的跑车是自己要拥有，但还有很多人可能就不买车了，各种各样的情况都可能发生。不管怎么样自动驾驶将会深刻改变我们的出行。让我们再次用热烈的掌声感谢嘉宾，谢谢。

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