政策解读：物流是决定电商生死存亡的关键！

法制晚报讯 据《每日经济新闻》报道，中国物流与采购联合会工作人员近日向媒体透露，由商务部牵头的《促进电子商务物流发展专项规划》目前正在会签，具体内容尚不方便透露。据悉，规划将包括跨境电子商务、物流国际化等内容。

此外，国家发展改革委、国土资源部和住房城乡建设部在上月联合印发通知，确定在全国遴选一批基础设施先进、服务功能完善、运营效率较高、社会贡献突出的物流园区开展试点示范工作。

去年国务院发布的《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》把物流业定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，这标志着物流业产业地位进一步提升。

与此同时，以服务电商为主的快递业保持快速增长，全年业务件量达140亿件，同比增长52%，我国首次超过美国成为世界快递业第一大国。但总体而言，我国物流增长方式相对粗放，亟待“转型升级”。

现状： 网购市场繁荣多亏物流铺路

随着我国经济进入增长速度放缓的新常态，各行各业挖掘潜能，将粗放式发展变得更为集约化，也就成了当务之急。这其中的两个重要又互相关联的维度就是“路”和“网”。

互联网对当代社会的重要性已经毋庸多言，其对个体的经济影响，主要集中在电子商务上。而对于此， 互联网只是其中一个环节，要落到实处还需要公路网、铁路网、海路网、空路网等的配合。

事实上，对任何互联网产业来说，网上到网下(O2O)、打通最后一公里都是生死存亡所系。试想，如果不是五花八门的民营快递公司的存在，即便中国居民的消费能力再强，网购市场的繁荣也难以维系。

于是，我们见到了国家战略决策层开始把 物流、电子商务、 互联网+ 等做通盘考虑，视物流业为融合运输、仓储、货物代理、信息等产业的复合型服务业。规范物流发展、降低物流成本，成为了推动整个经济发展的一个重要抓手。

当然，物流和物流业中的问题并非是互联网业兴起后才有的。需要注意的是，互联网产业的发展本身对物流瓶颈并无特殊的化解之道，相反在物流面前会更具有脆弱性。因为传统商户基本上是采取立足本地，逐圈向外辐射的经营模式。而依托互联网经营的商户在本地市场上并无特殊优势，如果物流乏力，就会陷入无路可退的境地。

瓶颈： 物流若便宜2%新增企业效益2万多亿

数据显示，我国的物流成本管控水平在世界上居于后列。据中国物流与采购联合会发布的《中国采购发展报告(2014)》，2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，相当于国内生产总值(GDP)的16.6%，明显高于发达国家(如美国是8.5%)，也高于经济发展处于同水平的金砖国家如巴西、印度。

发达国家物流成本平均占成品最终价格成本的10%到15%，普通发展中国家物流成本占成品成本的15%到25%。而中国的物流费用占产品销售额的9.1%，物流成本高达生产成本的30%到40%，即三分之一的成本是物流造成的。

如果企业物流费用率每降低2个百分点，则可新增企业经济效益2万多亿元。

电商配货迟缓： 大数据不能智能化

电子商务企业在配货协调等方面的能力，在很大程度上决定着消费者对于物流速度的体验，而目前我国电商在这方面的能力也显然有待提高。

现在网上能买的货物和商家、品牌固然是越来越多，但大家都有一个切身体会，就是快递变“慢递”的几率也越来越高。尽管很多互联网人士把大数据、云计算、物联网之类挂在嘴边，但实际上数据的综合智能水平还有待提高。

尽管我国人口基数大，市场宽广，交易数据异常丰富，但这并不能自动实现数据的优化运用，就像拿着一把小铲进了金矿，并不能保证发财。

企业规模不一： 低业务层野蛮生长

当前我国物流行业还处在发展中，大约有超过1000万家大小不等的企业，而行业内近50万亿元的产值只能实现60亿元的利润。规模效应、协同效应的空间还有待提高，而参差不齐的新竞争者还在不断出现和磨合。

以我们日常生活中接触较多的小件快递业为例，既有国有单位对民营业者的不公正待遇(如要求后者分担普遍邮政基金，甚至试图限制其业务)，也有民营业者之间的合纵连横。现在有的快递公司如顺丰已经逐步占据高收费、高服务的业务层；但在较低的业务层，快递公司的野蛮生长、取送货物时的生硬态度、装卸货物时的莽撞操作仍然常见。

纠纷多处理弱威胁物流企业生存

物流业的法律风险同样不可小觑。6月15日最高法院通报的十起消费者维权典型案例也凸显了快递业未来的发展契机，并敲响了警钟。这十起案件有三起涉及网络购物，既折射了网购在当前消费中的地位，也体现其作为纠纷多发领域的性质。

其中的电脑冒领案更应当为物流业敲响警钟。该起案件中，原告购买的价值一万五千多元的电脑被冒领，虽然法院以原告没领到货为由，被告承担违约责任，并驳回了对快递公司的赔偿请求，但这只是基于合同关系的相对性做出的判决。

购物者只是买卖合同的当事人，故其没拿到货，就该由卖方承担。毋庸置疑的是，卖主必定还会在事后以另一个运输合同追究快递公司“所付非人”的赔偿责任。

随着市场环境的复杂化，这种快递导致的纠纷必然不会只是孤例，如果不能有效改善管理，说某家物流企业可能由于几个案子而赔得倾家荡产，也绝非耸人听闻。

发展有设施有政策，物流发展机会来了

无论政策还是基础设施建设，我国都已为物流行业发展铺平了道路。 随着“ 互联网+ ”时代的到来，需求激增，物流业正迎来史上最佳发展时期。

去年国务院发布的《物流业发展中长期规划》中，强调要坚持市场运作，政府引导。使市场在资源配置中起决定性作用和更好地发挥政府作用，强化企业的市场主体地位，积极发挥政府在战略、规划、政策、标准等方面的引导作用。

这种高度竞争的行业应当以民营资本为主，应当按照简政放权、深化行政审批制度改革的要求，建立公平透明的市场准入标准，进一步放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件。应鼓励金融机构针对物流企业特点推动产品创新，发展新型融资方式。

从物流条件即实体路网的建设看，基础设施建设一向是我国经济建设中的一个强项，甚至有过度建设的问题。截至2013年底，全国铁路营业里程10.3万公里，其中高速铁路1.1万公里；公路总里程435.6万公里，其中高速公路10.5万公里；内河航道通航里程12.6万公里，其中高等级航道1万公里；港口拥有万吨级及以上泊位2001个；民用运输机场193个。2012年全国营业性库房面积约13亿平方米，各种类型的物流园区754个，所以基本能满足物流需求。

政府抓大放小，建立统一信息平台

政府主要的功能应当是提供公共物品。 一是营造公平的市场环境 ，按照《物流业规划》要求的“打破条块分割和地区封锁，减少行政干预，清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法”。

二是国家应当健全物流业法律法规 ，抓紧研究制订物流业安全监管、交通运输管理和仓储管理等相关法律规章，开展综合性立法的准备工作。

三是行政部门应当重视对标准化建设和统一信用查询平台的责任。 现在从业人员的素质显然已经成为了物流业的一大短板。完善物流企业和从业人员信用记录，纳入国家统一的信用信息平台，建立跨地区、跨行业的联合惩戒机制都很有必要。对禁止泄露转卖客户信息等行业痼疾也会大有遏制力。

至于物流企业之间的兼并重组、物流园区的建设，倒是应当由企业自身决定，甚至应当允许试错成本的存在，不宜由政府越俎代庖。