中国电动车的“后补贴时代”

2019年7月份，中国新能源乘用车加商用车累计销量为8万辆，同比下跌4.7%。，而2018年，中国新能源汽车销量的增速为61.7%，哪怕是2019年1-7月份，中国新能源汽车销量的整体增速依然达到了40.9%；与此同时，整个世界都在快马加鞭的地向电动化转型。在这样的当口，中国的电动车市场，陡然遭遇了一次负增长，确实引人瞩目。高歌猛进的中国电动车市场，为何陡然遭遇“刹车”？接下来的走势又将会怎么样呢？这将会给电动车产业带来哪些影响？

本文转载自公众号“建约车评”，原文作者余建约，以下带来 亿欧智库 精选阅读：

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中国 电动汽车 的销量，遭遇了一次令人“震惊”的负增长。尽管事先有所预料，但当这样的事情发生之后，还是给从业者带来了强烈的心理冲击。2019年8月9日，全国乘用车联席会例行发布月度销量数据，在7月份，中国新能源乘用车录得销量6.88万辆，同比下跌3%。

2019年8月12日，中汽协发布的数据显示，2019年7月份，中国新能源乘用车加商用车累计销量为8万辆，同比下跌4.7%。

这是在过去两年从未发生过的事情。2018年，中国新能源汽车销量的增速为61.7%。哪怕是2019年1-7月份，中国新能源汽车销量的整体增速依然达到了40.9%。

与此同时，整个世界都在快马加鞭的地向电动化转型。

在这样的当口，中国的电动车市场，陡然遭遇了一次负增长，确实引人瞩目。与此同时，在上一个月，中国汽车工业协会，已经下调了对2019年全年的新能源汽车销量预估，从原先的160万辆，调整为150万辆。

相对于2018年全年的125.6万辆销量，增长率预估仅为19.4%。

高歌猛进的中国电动车市场，为何陡然遭遇“刹车”？接下来的走势又将会怎么样呢？这将会给电动车产业带来哪些影响？

一、

对于7月新能源汽车销量的负增长，业内人士多少都有所预料。

当笔者把这个问题抛给何小鹏的时候，他很快就回复：“7月负增长很正常啊，主要的原因是需求的变化和6月的退坡。”

蔚来汽车的总裁秦力洪，对这一次“突然”的负增长同样也很淡定，他说：“同比负增长主要是上半年 补贴 退坡前行业集中促销，透支了消费需求。属于阶段性现象，应该很快就会恢复。”

2019年3月26日，有关部门公布了2019年新能源补贴政策。这一次补贴政策主要的变化是，国补大约退坡50%，地补全部取消。和2018年相比，退坡幅度达到了75%。

这相当于一款原来能够拿到8万元补贴的电动车，在2019年的补贴新政之下，只能拿到2万元的补贴。

此外，为了避免带来震荡，有关部门给退坡政策的落地实施留下了一个过渡期，即从2019年3月26日——2019年6月25日之间，符合条件的电动车，还可按照2018年的补贴政策的0.6倍获取补贴。

所以，2019年6月，是整个中国电动车市场销售2018年大幅度补贴政策的最后一个月。

在这样的背景之下，2019年6月，中国新能源狭义乘用车的批发量高达13.4万辆，同比增长98%。在这个疯狂的月份，北汽EU系列的销量达1.79万辆，同比增长1113%；长安逸动EV销量达7340，同比增长达1005.4%。

根据乘联会的统计数据，截止2019年6月，在中国范围内销售的新能源乘用车，50%是卖给B端的，比如用于出租车或者租赁公司，以及用作一些单位用车。

举几个有趣的例子。

2019年1-6月，保定市的电动车销量达到了1.57万辆，但是单位购买占到了73%。柳州市，在过去2年半，单位购买的电动车比例都超过了50%。芜湖市在2019年也猛烈发力，半年之内，单位购买的数量将达到了5081辆，占到了整体销量的59%。

此外，在深圳，广州，杭州，西安，重庆，东莞，泉州等城市，出租车和租赁公司，对当地新能源汽车销量的占比，均超过了50%。

这一点其实很可怕。

这样的消费结构，决定了每年退坡政策切换之际，都会造成中国新能源汽车销量“井喷式”的增长。

2019年7月，对于中国的新能源汽车市场而言，其实是一个具有标志性意义的月份，这是第一个真正意义上的月份：中国新能源汽车的销售，不再过度依赖于补贴。

从2019年7月份开始，中国新能源补贴政策，对于市场的“影响”将会越来越小，新能源汽车市场的发展，将会逐步回归到正常和理性，主要靠需求和有效的供给驱动。

从这个意义上讲，乘联会秘书长崔东树的意见是对的，6.88万辆的销量已经是非常难得了。

一方面，新能源的补贴已经大规模地退却了；另一方面，6月份已经比较大幅度地透支了7月份的需求。

二、

现在的问题是，2019年下半年，整个新能源汽车市场的走势将会如何？我们是否还应该对此保持期待。

如果按照中汽协的预估，整体销量为150万辆，则意味着2019年8-12月的整体销量为80.1万辆，鉴于2018年8-12月份的销量为75.3万辆，同比增长仅为6.3%。

这样的销售增长预期，相对而言，已经非常之保守。

当然了，中汽协不是最保守的，专注于卖电动车的4S店集团——中海同创的董事长李金勇，是最悲观的那一位。

李金勇在今年5月份的时候，就已经喊出来“新能源汽车市场出问题”的声音，并认为2019年的销量，如果能够与2018年持平就不错了。理由如下：

1.补贴下降的速度，远远超过了电动车成本下降的速度，且一些车企不愿意承担亏损，导致市面上电动车的性价比难以与燃油车PK。

2.补贴退坡后，双积分的政策续的不够无缝，导致目前市面上新能源积分严重供过于求，使得一个积分的价格跌破1000元，让燃油车企业发在电动车迫切性受到了影响。而一些燃油车企亏损销售电动车意愿，也没有那么强烈。

3.年底“翘尾效应”将消失。在过去历年，由于新能源补贴政策的切换，在年底的时候，电动车销量会有极大的“翘尾效应”。

如2018年12月，批发量达到了22.5万辆，2018年11月，数据为16.9万辆。但是，由于2019年版本补贴的大幅度退坡，在2019年的年末，这种“翘尾效应”出现的概率将会非常低。

在这样的背景之下，李金勇强烈呼吁车企，要通过战略性亏损扩大销量，维持体系运转，通过积分来弥补亏损。

除了忧心忡忡的悲观者之外，也有一些冷静的观察者。

就2019年中国新能源汽车整体销量的问题，笔者也曾与爱驰汽车CEO谷峰、天际汽车CEO张海亮做了一些简单的交流，这两位都认为，2019年整体需求保持在160万辆，还是值得期待的。

蔚来汽车总裁秦力洪也对需求保持了信心。

乘联会截止目前，尚未就年底的销量目标作出调整。他们在年初时候的预测是160万辆，随后调高了预期，认为有望达到170万辆。

当然了，新能源汽车的销量，最终还是取决于供给、需求、产业链成熟度和基础设施等多个因素的综合作用。

三、

2019年下半年的新能源汽车市场，从上述维度上看，依然值得期待。

尽管产业链的成熟度没有达到预期，但这并没有根本性影响具有性价比产品的供给。

在此之前，我们已经看到了小鹏汽车推出了G3的长续航版本，威马推出了EX5的长续航版本，价格都没有上浮。蔚来汽车的ES6开始向市场批量交付。

在传统车企这边，比亚迪推出了e1、S2、宋Pro EV，广汽新能源推出了AION S，吉利推出了几何A。

补贴退坡，在一定程度上影响了一些传统车企的定价，让他们在定价的时候更加谨慎和保守，但有一些车企，如广汽新能源的AION S，则保持了一种较为激进的定价策略，并已经在市场上尝到了甜头。

在2019年的7月份，广汽新能源AION S杀入了新能源车型销量排行榜的TOP3。

在此之后，还会有更多值得期待的新能源车型被投入市场。

比如，戴姆勒-奔驰与比亚迪联合打造的腾势X、比亚迪新一代秦EV、广汽新能源的AION LX；此外，造车新势力方面，爱驰U5、理想汽车的理想ONE、拜腾M-Byte等车型，都可望在2019年Q4投入到市场进行销售。

这些优质的供给，都会给市场带来新的势能。

在供给端，另外一个非常值得期待的因素是，新能源汽车制造商的“求生欲”，也将会引领着他们发动新的市场攻势，通过价格战、促销战等多方面的因素，来优化供给。

我们只要看一下各个车企销量目标的完成率，就可以对此抱有期待。

从销量目标以及目标的达成率来看，各大主要的新能源车企压力还是非常大的，这会导致他们在下半年，将通过一系列手段奋力冲刺销量。

推出更多的优质车型，打价格战、促销，继续开拓渠道等各种组合手段，都将会轮番上阵使用。

比如，当笔者问及何小鹏和秦力洪，对完成年度销量目标是否有信心的时候，两位冲锋陷阵的造车新势力大佬们都表示没有问题。

何小鹏认为，随着小鹏G3的2020年款的上市，他们的产品力得到了大幅度的提升。此外，下半年他们的渠道将会快速扩张，确实有助于他们提振销量。

对于秦力洪而言，蔚来ES6是他们冲刺销量目标的利器。现阶段的产能爬坡，一定程度上会影响车型的交付，但随着产能的逐步释放，有望会缓解秦力洪的销售压力。
蔚来汽车的优势在于，用户的满意度出乎意料地高，此外品牌的知名度和口碑一定程度上已经打了出去。该促销时一定会促销的。

当然了，比亚迪才是新能源汽车市场的大鳄，王传福手里有足够多的牌，他将要怎样冲击市场，完全取决于动力电池供应情况、销量和利润之间的平衡。

在2019年的下半年，比亚迪在新能源汽车市场发动强力冲锋，是可以预期的。

激烈的竞争，有助于让供给变得更加有竞争力。

在需求端，受困于中美贸易摩擦，整体需求不振是大概率事件。

但新能源汽车销量，占到整体市场的规模比例非常低，只有5%左右，且这部分的需求，相对而言，抗风险能力更强，二次购车比例高，用户愿意尝试新东西，对自己有自信。

此外，在需求端，政府依然是那个最大的“X因素”。

在新能源补贴政策大幅度退坡之后，中国政府如何促进新能源汽车发展的后续政策，还没有真正放出来。

一个简单的例子是，在某些特大型城市，取消新能源汽车的限牌政策，将会创造出一个巨大的需求池。

这些，都还没有一一发生。

基础设施的完善程度，正在不断地向前发展。

根据中国充电联盟的数据，截止2019年6月底，中国境内的充电桩数量已经超过100万台。其中，公共桩达到了41万台。在过去的一年，中国新增公共充电桩数量达14万台。

截止目前，中国已经建成了全球范围内最大的充电网络。

根据美国能源部的数据，截止2019年5月，全美范围内的公共充电站数量为2万座，一共有6.88万台公共充电桩。美国公共充电桩的数量，大约只占中国的16.8%。近期，国网公布了“九横九纵两环”的高速公路快充网络。这个高速快充网络覆盖了17710个高速公路服务区，约有6402个充电桩，覆盖了19个省和150个城市，覆盖的高速公路里程达到了3.1万公里。

城市公共充电桩保有量的增加，以及高速公路充电网络覆盖度的增加，都将会进一步让公众更倾向于去购买一台电动车。

在车评君打字的此时此刻，如果将一台纯电动汽车开上京港澳高速，从北京直奔深圳，至少在充电网络覆盖上，不需要有任何担心。这些，都可以使得我们对电动车市场的需求，持乐观态度。

四、

更重要的是，这一次负增长的背后，是中国的新能源汽车市场，正式进入“后补贴时代”。

这样的一个时代，对于中国新能源汽车产业的发展，将会变得非常重要。

这意味着，中国的电动车产业，正式从政策的“温室”走向腥风血雨的、残酷的市场竞争。

那些只有真正经历了市场竞争的洗礼并茁壮成长的新能源车企，才有可能代表中国的产业，参与全球竞争。

当然，也会对市场、企业和产业带来显著的变化。

1.销售模式从补贴加B端销量向C端销量过渡。任何一家新能源车企，如果还只能通过政府的补贴，以及地方政府的扶持来销售车辆，将很快就会被淘汰掉。

政府补贴已经退掉了，此时此刻，B端的政府以及相关事业单位的采购，也不大可能帮助车企承担成本压力。每一家出租车公司，租赁公司，也是需要考虑资产的成本的。

在补贴时代，他们是可以拿到能够接受的价格的电动车，在“后补贴时代”，B端的采购，将更需要PK成本竞争力。此外，B端采购的量很快也会饱和。

所有的新能源车企，如果不能在C端的市场站稳脚跟，很快就会丧失竞争力。

2.产品定生死。

在大规模补贴时代，一款定价15万元的A00级小车，在拿完补贴之后，居然只用6万元，还可以拿一个新能源车牌。这对于很多人而言，闭着眼睛就可以做购买决定。

在“后补贴时代”，这种垃圾车型根本就拿不到补贴。用户需要非常严肃和认真地考虑，相关的电动车，是不是符合自己的需求？产品是否足够有竞争力？因为他们需要拿更多的真金白银出来购买，并长时间地使用在这样的背景之下，我们开始看到小鹏G3长续航版，比亚迪宋Pro EV，广汽新能源AION S等强有力的车型，进入到市场，并逐步获得消费者的认可。

这些电动车，核心的竞争对手，其实就是燃油车。他们需要有足够强的产品竞争力了，并解决用户使用车辆的痛点，才有可能让新能源汽车市场整体做大。

在接下来的新能源汽车市场，将会有越来越多的强力车型杀入市场，不能打造出强力产品或爆款产品的企业，在竞争中会陷入巨大的被动。

好的优质产品的供给，会促进市场的发展。

3.加速弱势企业的退出。

撤掉中国的新能源汽车补贴，基本上相当于撤掉了这个产业的“输氧管”。这会让所有的新能源车企，独自面对强大的供应链，再也没有人帮他们一起扛BOM成本了，要么搞定强大的供应链，要么自己出局。

在这样的背景之下，没有规模优势的企业，很快就会被赶出市场。没有一定实力的企业，也很快会被淘汰出局。

这会让造车新势力们迅速进入洗牌阶段。

在2020年，竞争还将会进一步加剧。在这一年，销量过5万辆的造车新势力，恐怕不会超过4家。更多的企业，将会在激烈的竞争中出局。

同样的，不具备竞争力的传统车企，也会被赶出市场。

这些弱势企业的出局，对消费者而言是好消息，他们选择的烦恼将会大幅度降低，买到劣质电动车产品的概率会大幅度下降。

4.供应链的博弈会更加激烈。

在“后补贴”时代，整车企业为了生存和发展，不得不加大与大小“三电”供应商，尤其是动力电池供应商的博弈强度。

我们已经看到了动力电池“白名单”的放开，以及很多车企，开始与一些外资动力电池制造商合资，也看到了一些强势车企，决定自研动力电池。

因为在补贴退坡的情况下，车企不能将全部的成本压力扛在自己的身上，为了降本，他们将会竭尽所能。

整个电动化产业链，将迎来更加激烈的博弈时代。当然，这对消费者是有利的。

5.对研发和创新的要求更高。

随着进入到电动车市场竞争者的块头的变大，我们可以预计，在整个电动化供应链，彼此之间的动力电池的性能、采购成本，三合一电机的每kW成本，都将会趋同。

当然了，强有力的车企将会自己进入到供应链，掌握核心零部件的技术，通过不断地研发的的迭代来寻求差异性。

与此同时，自动化和数字化领域的竞争会加剧，智能座舱方面的创新就会变得更加重要，软件定义硬件和应用生态，开始会在竞争中发挥出更大的作用。

所有的这一切，都将会对参与竞争者的研发实力提出更高的要求，对创新能力提出更高的要求，对产品定义能力提出更高的要求。

后补贴时代，是一个真正考验车企核心竞争力的时代。

他们需要整合供应链，降低BOM成本，用创新和持续的研发投入打造出真正有竞争力的产品，通过满足C端用户的需求把市场做起来。这是一种更加健康的发展模式，也代表这未来的发展方向。

这是一个非常tough的时代，这也是一个非常美好的时代。

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