布局出行服务是车企“寒冬”下的自救？

【编者按】随着车市红利增长放缓，车企们将筹码逐渐转向压在了 网约车 服务上，车企们具备得天独厚的优势，但是业务拓展起来并没有像互联网企业那样得心应手，例如，部分的产品都还是在指定城市进行试点，比如江淮旗下的和行出行现在合肥进行试点，东风汽车旗下的东风出行在武汉进行试点，欧拉汽车旗下欧拉车享在河北雄安进行试点。在寒冷的车市，车企们的网约车业务能否借势上扬？

本文首发于网易汽车，作者楚臣；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。

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在刚刚过去的2018年，随着经济增速放缓，以及政府一系列限购政策，让汽车十年快速增长的红利期接近尾声，全国乘用车销量出现了近年来首次负增长，面对这一车市拐点，车企敏锐的感觉到，销量的天花板即将触及，固守自己的一亩三分地，结局只能像盛极一时的诺基亚与摩托罗拉，开辟新市场找到新的增长点是当务之急，有趣的是众多车企将宝压在了已经一地鸡毛的出行服务领域，这是车企的借势跟风？抑或深思熟虑的战略布局？

相对较早布局网约车的还有吉利旗下的 曹操专车 、力帆旗下的盼达出行、北汽旗下的华夏出行以及戴姆勒集团的Car2Go，这一波出行布局几乎波及了整个车企圈，车企这么步调一致的进行战略布局，在没有政策引导的前提下还是前所未有的。

布局出行服务已刻不容缓

“从购置汽车这样的单一资产，慢慢转化到购买出行服务产品，是公众观点的转变，同时也是未来交通环境的转变。”华夏出行党委书记、总经理岳殿伟曾提到。

这应该是车企对于未来出行的普遍共识，未来必然是通过售卖出行服务来替代购买汽车这一单一资产，按照这样发展，汽车领域未来最有话语权的将会是出行服务商，与其被出行服务商干掉，不如提前布局成为服务商。车企这样鱼贯而入，也是被未来趋势倒逼使然。

如果单是未来布局，造成今年这个时间点的大爆发，显然还不具有说服力，这一现象的催化剂是令车企担忧的汽车销量，据乘联社发布的数据，2018年1月至11月期间，乘用车产销2147.41万辆和2147.84万辆，同比下降3.37%和2.77%。

另外，包括罗兰贝格在内的大量研究机构认为，未来人们的购车意愿将持续下降，这将成为车企的致命打击，车企的匆忙入场，仿佛要抓住一颗救命稻草，预示了出行服务的战略地位，并不只是下注未来这么简单，它还要解决眼前的燃眉之急。

降低库存压力。 在销量不振的情况下，必然会造成库存压力的加大。出行服务是目前可以想到最快去除库存的方式，以曹操专车为例，截止目前在全国28个城市投放超过2.9万台纯电动汽车，随着业务拓展，投放车型也将会继续增加，大几万的出货量，对于一个普通车企来说还是有相当的提振作用。

体验式营销。 汽车厂家还能在这个过程中，让驾驶员与乘客对于本品牌车型有一个深入体验，形成一个场景化的品牌推广，驾乘人员都有可能成为潜在的购车用户。比如，现在大部分消费者对于新能源车的接受程度并不高，续航里程焦虑、充电便利性等问题，都打消了大家尝试的冲动，但是真正开过新能源车的朋友，家里的燃油车都吃了灰，毕竟使用成本、保养成本与不限号等优势，都相当突出，新能源车的销售难点在于大部分消费者对新事物的接受程度低，要给他们创造体验的机会。

曹操汽车刘金良曾说过：“曹操专车还不能完全被看作是一家互联网公司，而是推广新能源汽车采用的新型商业模式”。

互联网梯队做不好的，车企能做好吗？

但出行服务并不是新鲜事物，前面已经有一大波互联网公司完成拓荒，并且已经暴露出相当多的问题甚至麻烦缠身。滴滴顺风车2018年8月27日无限期下线顺风车业务，接下来美团、高德等网约车平台相继下线网约车业务，共享出行领域也不消停，作为国内分时租赁先锋的途歌受ofo影响也发生挤兑现象，资金链陷入断裂危机。

车企却在这个时间点入场，他们不可能不了解前面的困难，那他们的底气从何而来。

首先，看一个市场先要了解用户的接受程度，在出行领域，互联网公司已经完成了教育市场的前期工作，上百亿的学费花出去，为后来人铺好了路，这时候入场，用户不会抵触这种模式，只要价格实惠服务到位，俘获一批长期用户应该不是问题。

其次，后发制人自然要优化前人存在问题。滴滴相继爆出多起恶性伤人事件，且不能给出很好的解决方案，因为驾驶员并不是专职司机，并且进入平台门槛很低，造成顺风车团队鱼龙混杂，存在很大的安全风险，同时平台对驾驶员不能形成有力管控，这是互联网C2C模式不可改变的弊端。另外，车辆不符合国家对于网约车要求的违规现象，也是一个难以解决的问题。

但是汽车企业在运作起这些事情，却有着得天独厚的优势，首先，车企都采用了B2C的模式，运营车辆为统一车型，保证符合国家对于网约车的要求，另外招募司机全部为专职司机，需经过专业培训，整体便于把控与管理，其实更像是一家正规的出租车公司，驾驶人员违规成本高，对司机有更强的制约作用。

但相比出租车公司来说，用户订单全部来自于线上，试水运营车辆大多采用新能源车，运营成本更低，给司机与乘客留出了更多的利润空间。

最后，车企能够参与到对运营车辆进行定制化设计中，这样能达到提升用户体验、提升运营效率、降低运营成本的作用，这是互联网公司无法做到的。

未来较长时间还将多平台共存

虽然车企具备互联网企业不具备的优势，但与滴滴等互联网公司的网约车平台相比，传统汽车的规模还稍逊一筹，由于走重资产路线，拓展起来并没有那么快， 大部分的产品都还是在指定城市进行试点，比如江淮旗下的和行出行现在合肥进行试点，东风汽车旗下的东风出行在武汉进行试点，欧拉汽车旗下欧拉车享在河北雄安进行试点。

所以，大部分用户在打开这些app时，会显示附近无可用车辆，用户体验还谈不上太好，即使是入市较早的曹操出行也仅覆盖28个城市，还不能做到像互联网产品那样，一个APP走全国。

所以，在未来较长时间还会存在互联网与汽车等多个运营平台共存的情况，互不影响的快速发展，因为中国的出行市场足够大，福特公司在采访中曾谈到， 中国的网约车数量将以平均每年19%的速度增长，至2022年底将形成2600万辆的规模，这一规模的市场量级， 也不是一家企业能够吃得下的，现在主要的精力应该放在如何提升服务，将出行市场在科学合法的前提下做大做好。