新造车势力面临交付难困境,是什么卡住了脖子?

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在《投产季来临的日子,造车新势力该如何表演?》我们重点盘点了威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车近期投产的近况,从中我们发现素来擅长高举高打、空中作业的 新造车 势力,在真正落地生产阶段,遭遇了前所未有的现实阻力。就像在水中挥拳,没有了往日的威力,被阻力缓解一半。

到底是什么让这些融资动辄几十亿的新造车势力感到了困难?我想搞清楚这个问题,不光可以读新能源汽车体系成长背后的秘密,更能对新能源汽车在中国的“研产销服”有一个更为深刻的理解。

核心供应商缺位

威马汽车战略副总裁陆斌对于面向C端销售威马EX5的量产规划,是这样回答的,“没到时候,我们有自己的节奏”,这难免令人浮想联翩,一个战略副总裁如果出于保密,对于自家的产品规划如此讳莫高深,那就不应该在微博上如此轻松地进行解释。

新造车势力面临交付难困境,是什么卡住了脖子?

所以,这究竟是威马的节奏,还是核心供应商的节奏呢?

新造车势力面临交付难困境,是什么卡住了脖子?

在新能源时代,作为纯电动汽车核心零部件的如上表所示,其核心供应商依旧是传统汽车时代那几个跨国大公司,可以说整车开发的过程中任何公司都绕不过他们,他们的节奏就代表了主机厂的节奏。本次威马EX5延迟交车,其高端EX5
Pro车型动力电池核心供应商是宁德时代,普通版与Pro版主要差别也就是在动力电池方面。是宁德时代的锅吗?

新造车势力面临交付难困境,是什么卡住了脖子?

 从宁德时代前不久公布的招股书中可以看到,其IPO(首次公开发行)所筹集的资金53.52亿元中,有33.53亿元是投入到湖西锂电池生产基地的建设中去,这表明宁德时代面临着比较大的产能紧张情况,所以导致了洛阳纸贵。

而作为创始阶段的新造车势力能否与传统牢靠的厂商关系抗衡,分得一些核心动力供应资源?答案显而易见。

生产工厂是块难啃的骨头

在新车投产试制阶段,最重要的节点当属制造基地。为了追求更高的出车效率,威马汽车选择了自建工厂;蔚来、小鹏汽车选择了整车厂代加工模式,两条迥然不同的道路。就像两条不同斜率的函数,最终还是会相交于一点,遇到延迟交车的问题。

自建工厂模式,前期投入大,但是便于后期掌控,优缺点均衡。首先,以国内最为先进的一汽佛山工厂为例,一期规划产能30万辆,建设周期36个月,即3年。而自建工厂的先锋威马汽车,温州工厂建设只用了16个月。这其中相差了整整20个月,所谓欲速则不达,最终的结果就是建成后出车慢,产能迟迟不能释放,新工厂的调试工作持续进行中。

代工模式的好处就是依靠合作厂家的制造实力、供应链管控经验,快马上线,缩短试制调试时间。最为重要的事,新车工艺要与国内工艺水平,合作厂家技术实力相匹配,要不就会形成错位。以蔚来ES8为例,其特有的全铝车身,为整车轻量化做出了重要的贡献,但是也带来了生产工艺异常高端、复杂的难题。全铝车身运用最好的当属捷豹路虎,其常熟工厂在国产化过程中得到了英国技术中心的大力支持,才算将全铝车身工艺带到英国本土以外的第一个工厂。同时,强如奥迪A8也在2018款中弃用了使用多年的全铝车身工艺。 

平地起工厂、批量试制,本来就是新车量产过程中最为重要的环节,按照整车开发周期应为12个月左右。刻意地缩短或者一味地追求吸睛的高科技来标榜自己,到最后都是伤害自己和合作方的利益。连强大的特斯拉Model
3产能爬坡都需要马斯克睡在车间去跟踪,警示我们任何投机取巧的投产都是耍流氓。

研发和产品规划有没有问题?

一般生产中出现的问题,都是先由质量工程师进行判定责任单位,然后由责任单位进行处理改进。研发环节导致的质量问题是所有工程师最不想要看到的,因为研发环节是整车开发环节的基础,牵一发而动全身,而整车试制、试验就是暴露整个研发过程是否存在问题最好的方式。

新造车势力面临交付难困境,是什么卡住了脖子?

这是一个信息量巨大的公告,为我们提供了一个分析延产的思路。从2017年10月,小鹏G1下线以来到2020年,还需要经历定点、开模乃至修模等指令。说明了包括所有小鹏在内的新造车势力设计方面有着一定的可变性,是打着试制的旗号装量产;同时,一年内多次迭代、延产,说明了大家产品规划、定义的不确定性,产品力的缺失导致其想用数字进化的方式来掩盖。市场与研发之间还需要更多的沟通!

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