FCA与雷诺结盟充满变数，应归咎于谁？

世界范围内充斥着各方愤怒地宣泄：意大利人责备法国人，法国人责备FCA和雷诺合作伙伴日产，后者对同意这则交易表现出不情愿。

不过，双方均有很多人责怪埃马纽埃尔·马克龙(Emmanuel Macron)的财政部长布鲁诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）；勒梅尔最后一刻要求更多时间，来争取日产（同意合作），这成为（压倒）FCA的最后一根稻草。

把所有罪责都归咎于勒梅尔和马克龙未免过于单纯。难道FCA真的认为它可以在短短15天时间里，整合一项巨大的、政治敏感的跨国汽车交易？

过于自信的法国“技术官僚”疏忽了他们自己造成的问题，这已经引起人们普遍担忧：当涉及到处理法国 政府 持有的资产时，例如其持有雷诺15%的股份，这对马克龙来说是一次经验教训。

起初，法国政客们本会在言辞与现实相符上做得更好——承诺在法国争取每一个行业岗位，就像勒梅尔所作的那样，对选民来说是一个好消息，但是在会议室里，或者在股东大会上，只有10%或15%股权是很难支持这样的承诺实现。

早在2016年，马克龙就承认国家持股有局限性，这会妨碍公司管理层做出决策。“这不是因为（政府）持有20%投票权，因而能阻止停业。”这些日子，马克龙似乎没有那么正直坦率了。

除了法国人在雷诺-日产联盟和现在同菲亚特-克莱斯勒合作上所犯的“重大错误”——这两个都是法国在寻求控制时，行为过火的例证——还有关于国家投资实际作用是什么的更深层次疑惑。洲际之间国家支持的企业存在太多战略竞争（法国就有1800家这样的公司），从建设国家冠军企业、到保护就业，再到阻止外资收购。

低回报

据法国国家审计机构称，国家持股对这些公司业绩毫无帮助：大多数法国政府持股企业在2010年至2015年间的股本 回报率 平均为2.8%，而涵盖国家交易最活跃股票的SBF 120指数为10%。

政府干预对避免去工业化带来的负面也影响甚微。制造业在法国经济中的份额从1975年的19%下降至2015年的10%。是时候需要重新思考，纳税人的钱究竟应该为何用，何时用。

人们还需要对管理层的能力有一定信心，相信他们有能力做好本职工作。

确实，在这次事件中，雷诺新老板让•多米尼克•塞纳德（Jean-Dominique Senard）可能在推动与菲亚特的交易中太过轻率匆忙。

但是，法国政府在这些情况下永远不会落后。看看卡洛斯·戈恩的雷诺-日产联盟计划，据称是由巴黎鼓励的一个项目，这在一定程度上导致了他的垮台。国家政府与管理层之间就报酬补偿、战略或政治干预等出现敌意或对抗司空见惯。

政府所有权

这让人不得不质疑引进政府投资的观点。曾从事管理法国政府资产组合工作一段时间的银行家大卫在2017年表示，政府不可能成为一个有效的股东。商业周期与选举周期、新闻发布会完全不同。

在政治压力和目标不明之上，法国国有股东通常还过于规避风险，并且容易拖延。意大利人无疑会同意（这一说法）。

马克龙真的需要回到其2017年竞选时做出的明确承诺上来：出售更多法国政府股份，再投资于低碳技术。

考虑到法国政府所持股比份额，雷诺或许将是一个好的开始。选民可能将喜于乐见政府减少其在企业中的影响，如果这意味着更多的现金被用于创造就业的汽车投资。据悉，法国政府也有意降低其目前持有的雷诺股份。

此外，（雷诺）或可以与日产达成一项新协议，基于更公平的股东分割。除非有所改变，否则国际间的相互指责预计仍将继续。

值得注意的是，最近有消息称，FCA与雷诺之间的 合并 谈判并没有彻底终结。据《欧洲汽车新闻》报道，两家车企正在寻求多种途径，探寻重启搁浅的合并计划；同时，双方还将确保合并计划获得日产的同意。

熙熙攘攘，皆为利往。一直以来，日产对雷诺-日产交叉持股比例的不平衡耿耿于怀。据相关消息人士透露，日产拟将雷诺削减其所持有的日产股份作为支持FCA与雷诺联姻的条件。

K线点评：纵观全球汽车产业，虽说企业之间兼并重组是常事，但各方之间是否真的能形成互补？如果仅仅是为了共摊成本、降低运营风险，那么可能只是短期有意义，这种结合并不长久。

雷诺-日产-三菱这个联盟目前连自己内部的事情还没有解决好，就想着扩大盟友圈子，可能会适得其反；而菲亚特-克莱斯勒目前的处境也不是太好，产品竞争力不足，新技术领域目前乏善可陈，这都不是结盟就能解决的问题。相反，该瘦身的瘦身，该淘汰的淘汰，改变卖的变卖，也许不失为一个好选择。

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