科技猎代工模式能否成为化解产能过剩的良药？
【编者按】为什么 代工模式 这么盛行？实际上，未能取得纯电动汽车生产资质的企业，只有借助代工模式才能顺利进入工信部产品公告，完成量产交付。而对于行业来说，代工模式有好有坏。
代工模式至少有三个方面的问题：生产成本不可控，生产质量不可控，生产流程和节拍不可控。所以，在很多车企高层眼中，有生产资质和自建工厂，才是真正的保证。
本文转自“汽车公社”，作者王小西，原标题《代工模式能否成为化解产能过剩的良药？》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。
江淮代工蔚来、郑州海马代工小鹏、东南汽车代工电咖、一汽轿车代工新特汽车…… 新能源 领域这两年的汽车代工合作项目队伍是不断壮大。
为什么代工模式这么盛行？实际上，未能取得纯电动汽车生产资质的企业，只有借助代工模式才能顺利进入工信部产品公告，完成量产交付。而对于行业来说，代工模式有好有坏。
5月25日的第二场“部长通道”采访中，工信部部长苗圩特地从供给侧提到了“代工模式”，他表示，工信部将有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。
为什么苗部长特地提到有序放开代工模式？
“严进宽出”还是“宽进严出”
来看一份资料数据：2019年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到53.74%，尾部企业产能空置情况十分严重。所以，也有行业人士表示，中国汽车产能过剩事实，国家对于代工模式的鼓励，客观上有化解产能的要求。
从明确代工合规地位的进程来看，2018年12月6日，工信部在官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励“道路机动车辆生产企业”之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
此后，2020年4月7日，工信部在下发《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（征求意见稿）》征求意见时，其中第五条第三款中的“设计开发能力”，修改为“技术保障能力”。这意味着，将生产和设计开发能力进行了分离。
虽然国家一开始就鼓励通过代工的方式提高汽车产业发展质量、化解落后产能，但是，现实的情况并不乐观。
去年《半月谈》报道过，中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟认为，当前汽车产业呈现出明显的结构性过剩特征，大量产能堆积在中低端，高端产能明显不足，难以适应 消费升级 的需求。反观合资企业，研究咨询机构伯恩斯坦的数据显示，戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率超过90%，通用为88%，大众也超过了80%，本田、丰田则超过100%。
虽然代工模式想法很好，相关行业专家也表示，传统车企产能闲置，新造车势力苦于没有生产资质或者无法承受收购车企付出的成本代价，代工生产正好发挥资源配置的市场化作用，有效地释放传统车企产能，而且解决造车新势力生产经验不足的问题。 问题是，就算这些积压在中低端的产能能够利用起来，如何能够在未来竞争中取胜？
此外，代工模式有着苛刻的批准条件。 根据外媒去年援引工信部知情人士的报道，拟定的《规定》草案中要求被代工企业须满足以下条件：“过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿人民币；过去两年，全球纯电动销量至少达到1.5万辆；代工合同至少签3年，且同一地点的代工年产能至少达到5万辆；企业需有或高达数十亿人民币计的实收资本；最多只能由两家车企为其代工。”
如果是这样，没有几家能达到标准的。今年的《规定》是为闲置产能利用打开了通道，为企业间的代工合同打通了路径，代工模式是能加速量产车型落地，成为造车新势力打开市场的关键一环，但是，经历了近两年的市场检验，这个结论成立的效果似乎并不高。市场的反馈，我们是不能不管不顾的。
车企是怎么算的？
苗部长的表态意味着从顶层设计层面，已经开始酝酿为新能源代工生产打开政策绿灯。不过，如今的造车新势力对于代工似乎并不像之前那样热衷。比如，2018年， 威马 就用11.8亿元收购黄海汽车获得造车资质；2020年初，小鹏也通过收购广州福迪汽车曲线获得生产制造资质。
为什么有的企业还要自己取得生产资质而放弃代工模式？为什么还要自己收购？代工难过质量关无疑是其中的关键所在。而且客观来说，这也代表了代工模式在当下的困局。
代工模式至少有三个方面的问题：生产成本不可控，生产质量不可控，生产流程和节拍不可控。所以，在很多车企高层眼中，有生产资质和自建工厂，才是真正的保证。
威马汽车创始人沈晖直接这样讲：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”代工可能会产生各种各样的问题，代工的实操与理论差别太大，“没有一款好的车，是代工出来的。”
零跑 汽车创始人朱江明也表示：“汽车是复杂的机电一体化产品，产品设计和制造工艺紧密相关，很难分离，不太适合代工。”他还表示，现在新造车势力主要是暂时没有资质、迫于无奈才选择代工模式。
迫于什么无奈？主要是资质难拿。 造车新势力们想生产并销售新能源车，需要两个资质：一是发改委的许可资质，并且在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆；二是工信部的认可资质，满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
政策方面向来是“严进宽出”，门很难进。再加上国家发改委生产资质审批已于2017年6月起暂停,想要等待审批重启，是件无法预测的事情。而有生产资质的这批僵尸车企就像《西部世界》仓库里的AI机器人，等着重启，但是要想收购，也是奇货可居，没那么容易。
而造车新势力选择收购现成的企业，一方面是资质到手，另外也有助于形成地方政府商业绑定。毕竟，根据现实的情况，车企在地方的投入越大，对于所在地区的经济贡献程度越大。相应地，也就能获得政府给予的土地、政策、税收、资金等各方面的支持，让车企的抗风险能力变强。
同时，车企发展达到一定级别规模后，也容易形成“梧桐引凤凰”的作用，为当地政府吸引更多上下游产业，从而形成汽车产业集群效应。
实际上，就算放开代工模式而资质始终拿不到的话，恐怕也很难达到消化过剩产能的理想目标。鼓励代工模式的发展，最大程度地减少传统车企的产能浪费，这个思路的逻辑上是有很大问题的。当然，这个判断能否成立很难讲，但是，从落实到市场层面来说，至少根据股市从“核准制”到“注册制”的改革，是可以作为参照的。治标还是治本，费思量啊。
本文经授权发布，版权归原作者所有；内容为作者独立观点，不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。