科技猎新造车企的「自动驾驶迷茫」：自研还是与供应商联合开发？
【编者按】坐在电动汽车界第一把交椅上的特斯拉，是一个典型的靠自研关键芯片起家的真·智能电动汽车。对于国内 造车新势力 而言，在 自动驾驶 研发中选择自研还是供应商联合开发，是一个普遍存在的“迷茫”。笔者认为，二者各有利弊，在自动驾驶技术的探索发展过程中，选择哪一种模式都没有绝对的对错。现有条件下，车企自身应尽量掌握更多的主动权。
本文首发于极客汽车，作者不是JamesYang，由亿欧编辑，仅供行业人士参考。
在造车新势力中，我们可以发现一个很有意思的现象：很多品牌都说自己的车有 L2 级辅助驾驶功能，但是落地节奏却并不一致。比如，从去年第一款车 ES8 就开始宣传 NIO Pilot 的蔚来，到目前也只是推送了 ACC 自适应巡航，然而交付略晚的威马却落地了整套 L2 高级辅助驾驶方案，并且已经量产装车。
在这背后，其实是新造车企在自动驾驶研发中都会存在的「迷茫」：究竟是应该自研？还是和供应商联合开发？This is a question。
在讨论这个问题之前，我们先来搞清楚自动驾驶开发的逻辑。大家都知道，自动驾驶主要分为感知定位、规划决策、执行控制这几个技术模块。这里就涉及到软件层面和硬件层面的东西，硬件层面包括各种传感器（摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等）以及核心的自动驾驶芯片，软件层面就是各种算法，比如视觉感知算法、自定义的功能算法。
依照这样的逻辑，其实就衍生出了三条研发路径：一种是特斯拉式全套自研；第二种是部分采用供应商提供的解决方案、其他部分自研，可以称之为「半自研」；第三种则是完全与供应商联合开发。国内新造车企所选的自动驾驶研发路径，不外乎这三种，透过这些技术路线的差异，你能看到这些造车新势力在自动驾驶落地上的抉择与思考，同时对这些造车新势力也会有更多的理解。
自研
蔚来是坚持自研的代表之一。其态度就是：跳过 L3，自研 L2/L4。
在经过一年多的等待之后，今年 4 月，蔚来向用户释放了 ACC 自适应续航，下个月，蔚来将会向用户释放高速自动辅助驾驶（HP），拥堵自动辅助驾驶（TJP），自动泊车（APA），蔚来会逐渐向用户展示「苦练内功」的自研成果。
目前蔚来旗下的两款车型都是采用 Mobileye 的 EyeQ4 芯片，也就是说蔚来视觉感知这一块的能力是由 Mobileye 提供，蔚来则负责自研后续的路径规划、决策。EyeQ4 的感知是一个黑匣子，从感知到机器视觉算法都是成套的解决方案，在这一块车厂无法自行进行定义修改，所以从某种程度来看，这种研发更像是「半自研」。但是后续的 Eye5 支持空白软件刷新，也就是 Mobileye 会提供空白芯片，车厂可以自行写入相关程序，到那时蔚来的自动驾驶应该会转为纯自研。当然，这都是后话了。
车和家的路子和蔚来很相近，同样是半自研。
理想 ONE 这台车采用的芯片也是 EyeQ4，也就是说，感知的部分由 Mobileye 提供，其他部分自研。按照李想自己的说法，ONE 的 L2.5 级辅助驾驶系统能做到安全性上优于目前特斯拉 Autopilot 2.0。
不过和蔚来不同的是，车和家的 L2.5 的高级辅助驾驶功能的开发是交由其投资孵化的创业公司易航来做，L4 则完全由内部团队进研发。
至于 L3，李想已经说的很明白了：「L3 是一个反人类的产品」。自然就不做了。
同样坚持自研的还有小鹏汽车，作为特斯拉在国内最忠实的拥簇，同样也是「智能化」标签最明显的一家新造车企业，自研自动驾驶也是意料之内。
在小鹏 G3 这款车上，辅助驾驶功能并非完全自研，还是用到供应商的解决方案。也正是意识到这种方式在后续研发中的局限性，小鹏汽车决定完全自研，上海车展上发布的电动轿跑 P7 就是一个开始。Xpilot 会把感知由供应商方案转为自研。
按照官方说法，这款车在硬件上足以支持 L3 自动驾驶，量产时就会搭载小鹏完全自研的 L2 功能，然后通过 OTA 用 9-12 个月的时间迭代至 L3。在 2020 年第二季度这款车将会启动交付。
除了这几家，其实还有一家新势力也在自研自动驾驶，那就是零跑。
相比于其他新造车企，零跑做自研可能相对要靠谱一些，毕竟其背靠的爸爸是在安防监控和可视化领域有着深厚积累的大华。
在去年 7 月的零跑核心技术沟通会上，其首次公开了其在自动驾驶领域的布局：
已实现 L2.5 的自动驾驶，支持 L3 远程升级
2020 年，全系车型通过软件升级到 L3
2021 年，小范围进行 L4/L5 自动驾驶测试
2025 年之后，全面达到量产 L4/L5
具体到零跑 S01，能实现的功能包括：在 2019 年实现自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车；2020 年可实现城郊、高速路自动驾驶、协同式队列行驶、全自动代客泊车；到了 2021 年，实现小批量 L4/L5 测试；2025 年以后实现车路协同控制、市区自动驾驶和 无人驾驶 功能。
而且，零跑也在与大华联合研发自动驾驶芯片：「凌芯 01」，按照大华股份副总裁兼研发中心总经理张兴明的说法，这款芯片算力将超过目前市面主流芯片 5 倍之多。按照此前给出的规划，在这个季度，这款芯片就会进行实车测试，
在上海车展上，零跑也带来其首款 SUV：C-more，该车将具备 L3 级自动驾驶，后续将会通过 OTA 升级到 L4 级别。
也就是说，零跑做自动驾驶路数与特斯拉类似，同样是视觉感知为主，同样自研芯片，同样也是从 L2 逐渐迭代至 L4。而且相比于其他车企，零跑的自研的步伐要更快一些。
除了自研，目前新造车势力自动驾驶的达成还有另外一条路径：与供应商合作。
与供应商合作
威马和天际是代表。
威马的 Living Pilot 是与博世联合进行开发，提供 L2 级别的自动驾驶。
硬件配置包括 1 个前置单目摄像头、1 个前置毫米波雷达、2 个侧后方毫米波雷达、4 个全景摄像头以及 12 个超声波雷达。这些传感器都是由博世提供。
同样选择与供应商方案的还有天际。天际的前视单目摄像头+中距毫米波雷达由博世提供，四周环视系统和后侧毫米波雷达则来自于国内的供应商德赛西威。
相比于自研，像威马、天际这样的车企选择了最为稳妥也不容易犯错的方式进行自动驾驶落地。
自研 or 与供应商合作？
作为电动车界的扛把子，在电动车核心的三电、自动驾驶核心的自动驾驶芯片上，特斯拉都是选择自研，最终的结果是什么？一台具有自我成长能力的真·智能电动车。
「特斯拉的路线是所有主机厂梦想的目标，未来硬件会越来越趋同，差异化的地方就是软件，这部分东西主机厂一定会掌握在自己手里」天际 CTO 牛胜福的这句话说出了很多主机厂的心声。
站在整车厂的角度，自研自动驾驶，意味着拥有更多的主动权以及成长性，车企可以完全掌控整个开发流程，可以及时对功能进行更新迭代。同时与其他 OEM 产生差异化竞争。
而从资本的角度来看，自研自动驾驶某种程度上也可以让造车新势力更好的为投资人讲故事，提高被资本市场认可的可能性。前不久，马斯克在接受电话会议采访时就表示自动驾驶将会让特斯拉成为一家市值达到 5000 亿美元的公司（目前 400 多亿美元）。
在我看来，自研最大的优势就在于其自成长性，在初期功能以及使用体验要差一点，但是随着不断的迭代升级，可以逐渐获得更强的辅助驾驶能力以及更好的驾驶体验。
但这是否意味着与供应商合作就差点意思呢？其实不然。
自研自动驾驶意味着巨额投入，现在的新造车势力是否有足够的资金用于自动驾驶研发？自动驾驶研发路线是正确的吗？自研的辅助驾驶系统体验就会很好吗？这些我们都要先画一个问号。
再来看看供应商的解决方案，相比于造车新势力，供应商在这方面的积淀很深，有完整的解决方案，同时经过很多验证测试，更为稳妥和安全，可以帮助更快车厂落地部署自动驾驶。而且在实际体验中，与供应商联合开发的辅助驾驶功能体验并不会比自研（以特斯拉 Autopilot 为例）差。
这里还有一段来自威马 CEO 沈晖的话可以参考一下：
「当一个核心供应商给你提供东西的时候，永远都是联合研发。这个过程中谁提出要求和标准？我们。谁来测试他有没有达到要求？我们。这里面的技术含量远远重要过这个供应商给你提供的东西本身。」
造车新势力的抉择
我们先来做个总结：供应商的方案成长性有限但安全可靠，可以尽快实现落地，而自研可以掌控更多主动权，打造差异化竞争优势。
那造车新势力要怎么选？在我看来，自动驾驶的实现，道阻且长，中途充满了太多不确定性因素，无法说选择视觉路线的就对，激光雷达的就错，都是在黑暗中的一种摸索。 对于 OEM 来说，选择哪种模式都没有错，适合自己的才是最好的 。指不定哪天搞自研的就会选择采用供应商方案，用供应商方案的宣布要进行自研，都有可能。但是有一点可以确定，尽量让自己在其中占据更多的主动不是一件坏事。
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