对话丨梯次利用、换电模式、产业协同：动力电池企业该如何降本增效

2018年6月27日，中国电动汽车百人会与青海省人民政府、工业和信息化部、科学技术部共同在青海举办了“中国（青海）锂产业与 动力电池 国际高峰论坛”。论坛主要围绕动力电池与上游材料的协同发展、动力电池与整车企业的协同发展、动力电池与环境保护的协同发展开展了广泛深入的讨论。亿欧汽车也在现场对研讨会与嘉宾发言进行了报道。

活动现场，中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东女士、江西赣锋锂业股份有限公司董事长李良彬、长安汽车 新能源 事业部副总工程师李宗华先生、宁波杉杉股份有限公司副总裁孙晓东先生先生、中信国安盟固利动力科技有限公司副总经理刘正耀先生等五位嘉宾就“如何降低电池成本，实现盈利”、固态电池的技术突破点”、“动力电池企业布局高镍的原因”等话题展开了圆桌讨论，中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的张雨担任本次圆桌讨论的主持人。

五位嘉宾在本次圆桌论坛上透露了以下观点：

徐爱东

1、钴涨价是一个很正常的现象，因为消费量增加了。

2、电池行业之所以想高镍降钴，也是出于能量密度的考虑。

3、如果想要搭上新能源汽车、电动汽车发展快车的话，一定要保证你的资源是可预期的，不能老炒一些概念。

李良彬

1、降价在一定时期内是由供需矛盾决定的，供应过量一定会导致价格下降，需求如果很旺盛的话，价格也一定会拉升起来。

2、未来国际锂行业的整合还是需要锂行业内的人去整合。

3、汽车行业是个高大上的行业，不能太讲究成本了，一个行业只有有了比较宽松的利润才有能力做一些改善方面的事。

李宗华

1、 电动车 的产业还是比较小的，而我们重点需要考虑的问题是，如何通过规模化降低整个整车和电池的成本。

2、开发一款电池是需要一定的周期的，目前的技术迭代速度非常快，面对这样的竞争，我们就需要不断的往上、往下拓展。

3、新能源汽车行业需要来重点考虑的问题是，如何能在高能量密度、循环寿命、安全性等整个通盘考虑的情况下有步骤的提升能量密度。

孙晓东

1、控制成本包括三方面：设计、制造和财务成本。

2、国际竞争最基础的还是利用重要市场的需求，把自己的内功练好才能打到国外去。

3、真正的固态电池，应该是采用了固态的电解质，使得正负极材料体系彻底更新，也就是把锂离子三元的碳负极改成锂硫或者锂金属。

刘正耀

1、现在中国中等收入的人群越来越多，实际上对高品质产品的要求越来越高，如果只追求低成本、低品质，是满足不了真正的市场需求的。

2、现在二、三线城市收入都很高，特别是江浙一带、珠三角一带，所以新能源消费主体还是东南部沿海。

3、新能源汽车作为一个用户的终端产品，应该从零部件到整车、到国家监管部门再到行业协会，都能够成为一个和谐的整体，切勿盲目发展。

以下为演讲实录（有删减）：

主持人（张雨）： 感谢各位再次和大家在美丽的青海见面，我是来自中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的张雨。

给大家介绍一下几位嘉宾：

中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东女士、江西赣锋锂业股份有限公司董事长李良彬、长安汽车新能源事业部副总工程师李宗华先生、宁波杉杉股份有限公司副总裁孙晓东先生先生、中信国安盟固利动力科技有限公司副总经理刘正耀先生。

我们这个环节相对比较轻松一点，我们是以圆桌对话讨论的环节，有点像记者问答的环节，跟我们行业有一定的关联。第一个问题，我想请教各位，我们都知道随着新能源汽车的补贴进一步退坡，降低成本的呼声在行业里面越来越高。上午陈清泰理事长和张永伟秘书长都指出，上游的资源矿产领域供应收紧，也导致了电池成本一直居高不下，从产业链来看，除了上游矿产的供应问题，其他的降低空间在哪里？材料成本仍然是未来一段时间的痛点，我们可以采取哪些降低材料成本的一个措施？    

徐爱东： 各位代表，大家下午好！很高兴在参加电动汽车百人会的活动。因为上午几位专家也讲到，现在随着动力电池和新能源汽车的发展，对上游材料的拉动很明显，在消费量提高的同时，我们也看到一些商品的价格大幅度提高，尤其从去年开始，之前可能是锂讲的特别多，去年开始钴的涨价幅度非常高，已经引起市场极大的关注，今年镍的价格也开始有上涨的趋势，整个市场对这几个品种应该关注非常高。我们认为，其实涨价是一个很正常的现象，因为消费量增加了，包括市场上一些热钱进来了，可能对市场的冲击还是比较大的。但是反过来讲，当价格涨到一定程度以后，必然会刺激供应，尤其像钴这样的，价格像今年一季度的时候涨到70万，对矿产企业来讲利润是非常丰厚的，必然会刺激供应。我们现在基本上统计了一下，钴的原料最主要从刚果金过来，那边虽然有一些供应的风险，但是在高价格的刺激下，不管是一些老项目的扩建，还是一些新项目的近来，速度都在加快。包括中国企业在那边投资一些厂，力度也是比较大的，高价刺激供应来满足下游的企业。同时我们也看到了一些技术的进步，当然我们也不能忽视这方面的影响。

因为很多人去年就开始讲，看到钴一路上涨不带回调的，好像它看不到顶。大家讲其他的商品，比如铜、铝还可以在期货市场做空，钴没有一个手段，特别小，容易切换，它的一个什么样的手段能够控制它的价格上涨呢？我们后来一再强调，其实大家不要忽略技术进步对消费的影响，既然相信电动汽车会普及，一定要相信电池技术也会有大的变化。大家现在看到高镍的趋势也不断的降低钴的消费强度，所以从这几个角度来看，高价会刺激供应、会抑制一些消费的增速，各方面综合发挥作用，能够保持电池产业平稳的发展。

李良彬： 锂行业也是受制于电池行业的快速发展，所以锂行业2015年下半年10月份开始涨价，一直到现在，现在价格已经下降了，现在价格已经降到了12万的样子，现在的价格回调还没有触及到矿山资源的价格下降，我们相信下一步也会触及矿山资源的价格下调，因为我们是有联动的。矿山资源价格下调对于我们冶炼的企业还是有一定的空间。这也是有限度的，因为矿山成本在400美金，如果降低到500美金以下难度就很大了，就没有什么利润了。如果把矿山都要停掉的话，整个锂资源还是不够的，单靠卤水提锂有一些差距，所以我觉得，降价肯定在一定时期内是由供需矛盾决定的，供应过量一定会导致价格下降。需求如果很旺盛的话，价格也一定会拉升起来。我希望动力电池行业快速发展，不能价格下降的太恶劣了，回到解放前去了，那个日子也会很难过。

李宗华： 首先非常感谢组委会请我来进行交流，我也代表主机厂发表一下我们对电池的诉求，我们之前也做过调研，目前客户来说针对电动汽车排名抱怨最大的主要是有三个问题，第一个问题，抱怨电动车的续驶里程短，尤其是冬天开暖风之后续驶里程显著下降，很多人讲，冬天的时候都不敢开出北京城。第二个，充电时间慢，充电和加油一比差距很大。这两个很重要的因素，也是在我们电池这块。第三个抱怨更加直接了，说我买了电动车之后这个价格远远高于传统的燃油车。所以从目前来讲，电动车的价格比传统我们的主要竞争对手燃油车高了很多。但是我们的电动车里面，按照我们现在的判断，40%—60%的成本还是来自于电池，所以整个电池成本的下降，尤其是随着国家政府补贴退坡以后，整个电动车面临着很大的市场压力。所以从我们主机厂的角度来说，如何能够帮助跟我们的电池企业、跟我们的材料企业一起把整个行业做的更好，是我们一直在思索的一个课题。

我的几个观点：

第一个，我们电动车的产业还是比较小的。虽然我们今天讲到了，我们去年整个装车容量大概80万辆左右，实际上跟传统汽车行业一比这是很小的数字，我们目前电动车的单品很少有超过5万辆的，超过5万辆已经属于卖的很好的产品了。但是在我们传统汽油车里面，以前是10万辆是个坎，现在10万辆也太小了，一年20万辆才是基本的爆款产品，所以怎么样把我们电动车的规模化做上去，通过规模化降低我们整个整车和电池成本，我觉得这是第一个需要我们重点考虑的问题。

第二个，怎么样跟我们的电池产业、材料企业来协同。相互之间的互信关系，我们上次看CATL的报表，利润率是相当高的，看我们做整车企业的报表就差很多了，怎么样大家有个相互信任，共同的推动新能源行业的发展，我觉得也是需要我们进一步深思的问题，这也是我觉得今天这个题目取的特别好，“材料、电池、整车协同发展”。

孙晓东： 非常荣幸有机会来参加这样的讨论，我来自杉杉股份。杉杉传统的强项是锂电池材料，包括正极、负极、电解液。我们从2015年开始布局了锂电PACK，和下游的充电桩和充电运营，从下游来讲，我们关心的是怎么样从产业链角度降低成本。资源方面很多专家都讲了，从材料、电芯、PACK这几个环节，控制成本角度来讲三个方面：

第一方面，设计成本，就是针对不同的应用你要想办法去冗余。还有一个很重要的因素，就是不能一味的被国家能量密度的手牵着鼻子走。比如说负极材料，我追求能量密度可能用高压的负极材料，可能是6万块一吨，我的材料能量密度降5%可能就降到3万块一吨。可能3万块的材料循环寿命比6万块的还要好，这个角度来讲大家制定理性的目标，针对性价比做设计。

第二方面，制造成本的控制。一个是设备的折旧，这点来讲越晚进入这个行业，尤其是锂电池制造企业优势可能越大，还要摆脱这个包袱。以前的电池投资电池的比如技术路线，包括前面的自动化设备，有很高的累积的压力，要靠大量的扩展新的产能冲抵这部分成本的摊销。制造成本还有很大一部分是直通率，实际上跟设备有很大关系，不能一味的追求最高水平。自动化水平的设备，如果直通率做不上去成本会非常高。

第三方面，财务成本，财务成本跟你的产能利用率关系非常大。如果从另外一个角度来讲引入另外一个观念商业成本或者模式成本，第一重要的，是你这个电芯从材料电芯到PACK，怎么跟整车厂去绑定，因为你只有绑定了你这样的产能才是有有效的出口的。这方面CATL做的非常好，不管他从行业龙头地位还是跟上汽合作模式也好，都已经开了很好得闲例。整车企业因为他们传统的立足点跟他关注的方向，跟锂电池差距非常非常远，所以行业之内信息的不对称，或者大家站的点差距非常非常大，所以我觉得这方面需要有更多的机制或者更多的机会大家深入的去交流。

讲到模式成本还有一个很重要的话题，就是大家讲的很热的所谓梯次利用。站在我们的角度来讲，如果说梯次利用你是指在车上先用10年，拿去再做5年的储能，然后再去做拆解，这种梯次利用实际上是没有经济价值的，因为你没办法预测电动车上电池用了10年以后还有多少残值，如果没有预测残值就没有办法贴现，没有办法贴现第一个用户就享受不到梯次利用的价值。所以我觉得梯次利用一定是要想办法搞清楚梯次利用的本质是什么。

我们梯次利用对电动车来讲，梯次利用最大的市场出口就是电力的储能，电力储能的市场需求最大的就是峰谷调节，几乎是无限大的市场。峰谷调节，在电动车上如果想同时做峰谷调节，只要能保证每个电动车都是晚上充电、白天用电，或者白天还能把一部分电能返回到电网，就是同时间的梯次利用。所以从这个角度来讲，梯次利用解决的问题不是怎么去一级一级的递延，而是想办法同一时间段充分利用起来。

讲两个例子，一个是快速发展所谓V2G的技术，就是一个电动车的电池，一方面车载的电机又能充电、又能放电，才能保证你的能源电池在能源网上自动的出入，我们现在的电机都是单向的，只能充、不能放，对单个电动车来讲没有办法做一个时间内的梯次利用。

第二个话题，换电。当补贴停止以后很可能对家用轿车会陷入一个低谷，因为家用轿车使用率太低了没办法在油电价差里获得补偿，商用车来讲尤其是网约车来讲，完全可以做到经营上平衡的。但是他充电对大部分的商用车客户司机来讲，是没有办法晚上自己找到一个安静的地方用很低的低谷电价充电的。这个角度来讲，假如用换电的方式有可能就能解决这个问题，可以用所谓寄存换电的方式，晚上把你的电池拿去充，换电站拿一个电池让你开到换电站停车，第二天早上再换。这种模式本身就可以做到，晚上充、白天用就是梯次利用。

所以我觉得从这几个方面结合起来，可能才能真正把成本降下来。

刘正耀： 我来自中信国安盟固利公司。这个话题几位专家都说的很多了，我是强调，我觉得成本首先应该是一个前提。什么前提？因为现在中国市场越来越开放，可能现在在向全世界开放，随着现在中国中等收入的人群越来越多，实际上对高品质产品的要求越来越高，如果为了成本我们忽略了需求市场是很可怕的一个事，如果追求一个低品质，满足不了真正的市场需求。比如就用了一两年这个车就不能用了，就像我们早期的车，这是一个巨大的浪费，是一个巨大的成本的消耗。

反过来说，一个车相对贵一些，如果它能用10年，特别是汽车，它的寿命周期一定是10年，不要觉得它是3年，3年以后它要进入二手车市场，它还是有残值的，不能说我们电动汽车进入二手车市场残值两三年已经到了50%以下了，我觉得那就是很大的失败。可能特斯拉他不会降的这么多，为什么呢？他的一手车很难买，他的二手车会很高。为什么现在国内的新能源二手车价值很低呢，我觉得从刚开始我们定位做仿真、做设计的时候就没有定位在高品质生活上。

我也看到了最近EV做的那个测试，我看上汽荣威RX5那个车是评价比较高的，也是马云和上汽搞的一款网络汽车。我觉得那款车比较好的定位，就是因为上汽那个车，首先在通用公司基础上那个平台设计的中国版的电动汽车，因此在北京买还是脱销的，卖的很久了，那个车也卖20几万，很好的高品质的车，因此咱们又说“三电”。我是搞电池的，我也是学电机出身的。中国的电机在这方面的定位也是偏低，因为它主要是赖于成本，它没有信心把这个成本做高，这也是很可怕一件事。因此我觉得一点要弄清真正的市场需求，因为我们不是发展一年、两年，我们的事业就结束了。我们可能要发展几十年甚至上百年的事业，它一定要有一个高水准的定位。咱们再考虑成本，再考虑咱们梯次利用，包括我们梯次利用也应该是个高层次的梯次利用。比如说我们可以先做一个二次利用，分阶段最后到了冶炼，到了冶炼也是应该高品质的回收，一定要有系统化的，不要一定位就定位成小作坊式的。要满足咱们现在排放法规的要求，我们“保卫蓝天”的要求，我觉得整个定位我们一定要国际化。

主持人（张雨）： 听了各位嘉宾的观点，其实无论是从上游还是我们的电池企业来说，为了稳定材料的供应、扩展产业布局，2017年我们国家在材料和投资层面有多起的跨界融合，他们有的比如说电池企业向上游材料去延伸或者说向下游车企去延伸，其实在这几年当中我们产业界做的努力还是非常大的。因为刚才几位嘉宾来自不同的领域，代表整个产业链的观点，当然每个人的观点有所不同，但是我们面对材料的上涨也好，刚才刘院长讲的市场定位，实际上大家都在做着各自的努力。我想请教各位，这些跨界融合包括投资的整合，对未来我们参与国际竞争会起到怎样的一个影响或者触动？因为我们今天在上午主论坛上也有不少专家讲了它的优势，这个路还是挺漫长的，尽管我们有这么多举措，也看到了一些变化和实际的效果，其目的就是为了产业健康，但是这种融合未来真正的影响是什么呢？到底它的动力在哪些方面？我也想听听各位的良策。    

徐爱东： 其实这个话题挺有意思的，我看完以后想了想。的确从去年开始，这个市场变化比较大，首先发展很快，另外，上游的价格变动也比较大。从我这个角度看到有下游往上做的，比如我们看到可能宁德时代到上游锁定资源，我们看到有一些比如宝马、大众要和上游的企业签订一些长单，包括一些3C的，比如三星、LG要和钴矿企业长期合作，这是看到从下游往上做的。包括比亚迪和国轩在曹妃甸的这个项目扩建，他们也有股份投进去，这是从下游往上投的。从上游往下投的我们也看到，看很多上市公司他们发的一些公告，很明显的都是产业链往下游延伸。比如我们看到像钴行业最大的“黑马”华友钴业，是和LG、和三星分别签订了两个大的合作的，要在国内做三元材料和前躯体。其他的像恒瑞，也要做三元前躯体，整个上游往下做的也很多。

我们觉得目前这个阶段，从终端用户往上锁资源这个事，一方面，很多人觉得要锁价格。我觉得锁价格锁不住，虽然钴很热，谁也不能保证现在钴就是低价。可能因为钴的行业去年开始有一个“负责任供应链”这个事，他们想更多的保证自己的产业链里面的钴是一个负责任的矿产，这个角度更多一点，但价格也锁不住，大家也不会从这个上面锁。从上游企业往下延伸，想不断的扩大自己的市场份额，因为大家总觉得自己在本行业的环节竞争比较激烈，想通过往下游延伸，能够不断的把自己产业链的波动，尤其上游波动很大的，能够熨平一些自己的波动，把自己受上游原材料周期性波动的影响会减小一点。

和国外大的企业来比较，我觉得可能是一个发展过程中的现象，整个产业链无限纵向延伸，垂直往下延伸，我们看到很多国外公司基本上还是比较明确的，他们比较成熟，比如像嘉能可、像淡水河谷这种大的矿业公司，基本上定位很明显，就是横向、扁平化发展，就做矿业。没有看到嘉能可去做材料，因为从矿山到冶炼、到材料，这三个环节其实是各不相同的行业，一个企业如果要从纵向一体化发展下来，这对它的人力资源要求非常高。我们国内的企业还是处于发展过程中，还在摸索，还没有找到适合自己的模式。我相信通过一段时间的发展，可能各家企业会找到自己的定位，最终相信每个企业都有他最终最擅长的地方，不可能一个企业从采矿到冶炼、到材料、甚至到电池各方面都是大拿，我想还是专业的事情由专业的人去做。这种跨界投资可能更多的是一种战略上的合作，不是什么事情都由自己亲力亲为。

李良彬： 这几年锂电池行业也是得益于这块的快速发展，行业也比较热，也有很多人进入这个行业。比如像做电池的CATL，还有包括合肥国轩号称建立自己的冶炼厂，比亚迪在青海也建立了厂。专业的人还是做专业的事，这是万古不变的道理。你想比亚迪一定要在这个行业里面变成龙头老大，要把天齐干死、把赣锋干死也是很难的，我们这些企业也不是吃闲饭的。因为比如他看到锂行业前两年都赚钱，大家都搞起来可能也不赚钱了。

主持人（张雨）： 您就说您这几年是怎样赚钱的？

李良彬： 该赚钱的我们已经赚到手了，不可能从我们这里抢过去，我觉得未来要整合国际锂行业还是要锂行业内的人去整合。但是赣锋看到钴行业发展过程中也涨的很好，我们也心动我们是不是也该搞钴。其实我们搞冶炼的对于技术也应该讲是会搞得定，但是这个行业并不是技术搞好了就能把这个行业搞好，还有这个行业的特点模式，还有很多要学习的。假如赣锋进入锂行业，我们也会找到很好的标的，通过并购进入这个行业。我还是想强调一点，专业的人做专业的事，这个行业可能比较火爆，有电池行业的、也有各个行业的，都会相互去并购，相互去进入，但是一定要利用本行业的人发展这个行业。

李宗华： 还是分享一下我们长安汽车的战略观点。实际上在去年10月份，我们在北京发布了长安全新的战略，就是我们的“香格里拉计划”，目标是在2020年要打造三大全新的新能源专用平台，到2025年实现全系的电气化，停止传统意义上燃油车的销售。这个战略目标我们内部提出了四大举措，包括千亿的投入、万人的研发、伙伴计划，伙伴计划和跟我们讲的是关联的，目标就是要整合全球最先进的资本、技术、人力，为整个新能源产业的各方面提供全方位的保障。

这也是为什么我非常理解之前包括比亚迪、包括上汽一系列的，无论是资本层面还是战略层面的合作。从我们整车企业的角度来讲，为什么要深入到这里面来？就是我们讲的整车开发是有一定周期的，我们要做夏季实验、冬季实验、要做用户可靠性实验，各类实验我们开发周期需要2—3年。而我们一款电池的开发，包括材料稳定等等也需要周期。我们怎么做到生产一代、开发一代、预研一代，如果没有我们这几个从上到下全方位的整合，或者说深入的战略合作，是根本无法做到这一点。面对飞快的技术迭代速度，能量标准从120到140到160，面对这样的竞争，我们只有不断的往上、往下拓展，才能够活的更好。

孙晓东： 讲到国际竞争最基础的还是利用重要市场的需求，把自己的内功练好才能打到国外去。就锂电池的技术来讲，我们已经非常清晰的看到“天花板”。我觉得对中国市场来讲，如果没有国家直接的补贴的话，我们面对的竞争首先是传统的汽油车，然后是混合动力车。如果对电池企业来讲，我们首先面临的竞争不是我们这些企业的竞争，而是日韩这些企业对我们的压力。这几方面来讲，我们首先要非常清楚的知道我们真正的市场定位，哪些产品经过系统的开发，能够真正获得作为国家层面整体的技术优势。对于电动汽车来讲可能两个极端是有机会的，由于续航里程和充电的问题，不太适合跨城或者更远的距离使用。电动汽车就适合城市内的两个极端，一个是使用率非常高的网约车，因为电费比油费便宜，电池成本可以摊销在里面。还有一类需求就是极低成本的需求，就是低速电动车的锂电的升级版，这些比较适合中国三四级的乡镇、县级这一级的需求，这点是非常大的。一旦国家标准出来、路权放开的话，这个基础非常大。

针对这两种电池要求也是不一样的，对于出租网约车，滴滴明确提出来5年60万公里一套电池跑到底。做电池的企业很多，大家心里很清楚，达到这样的要求现在是非常非常吃力的。但是我们在同样的材料体系下，比如同样622的三元体系下，我把寿命做长，比提高能量密度耗费的成本是低很多的。比如低速电动车的升级版，或者叉车、高尔夫车这样的应用，我们可能真的要抛开三元这个材料体系，要采用更便宜的，抛开钴的材料，做更低的成本，因为要求没那么高，可能比电动自行车要求高一点点。要先把这些内功练好，不要眼光只是盯着特斯拉，特斯拉是国际高端人群的玩具，如果盯着它去做，靠拿下它的订单展示你的能力，实际上是没有用的。

刘正耀： 国际化是我们不可回避的课题，因为我们现在国人每年出国的都是千万级的。人们的视野都在提高，很多头些年买高端消费家用的东西，就是没让他买汽车，要放开买汽车，我相信很多人都买汽车，这是一定的，为什么呢？就是说这种是大众实际的需求。这个需求实际上是一个课题的，刚才特别是有的同志说二、三线城市，我现在看二、三线城市的消费一点都不低。你看满大街都是高端车，比北京还北京。北京好一点的车就是大众、奥迪、帕萨特为主，奔驰、宝马，而外头二、三线城市很多牌子我都不认识，保时捷在那儿可能都属于臭大街了，这就是我看到的二、三线城市的需求。

周围好多朋友跟我抱怨，说现在电动汽车，连加热座椅都没有，连方向盘加热都没有，怎么满足用户要求啊？这个就不是用户的要求。因为我觉得，真是说真正国际化，咱们到了2020年以后，我觉得咱们一定要满足人们的需求，首先你的电量要足，一个足我觉得油电混合，用油来代替一部分电，满足人们的长途旅行、短途旅行的全部需求。包括现在夏天，你看现在我走在高速上，往往你看前边这个车压着一串车的，那就是电动车。为什么？他在90、80公里以上他就不提速了，可能里边在开空调，这是很现实的。你在高速上看，我不知道大家有没有这个感觉？压着那个车不是大客车、就是电动汽车，我觉得没有真正满足人们的需求，就是因为你电量不足、动力不足。因此我是觉得，真国际化的话，这样的话我觉得就很危险，因为现在二、三线城市收入都很高，特别是江浙一带、珠三角一带，那二、三线城市可不得了，现在可能西北、东北稍微差一些，但是不是消费主体，新能源消费主体还是东南部沿海。因此我觉得这个东西我们一定要有一个正确的看待，包括你看现在宝马等等这些电动车，它为什么销的比较好？包括腾势，我觉得满足了这些真正用户的需求。这个是国际化可能给我们带来的真正的一个问题，我觉得我们要好好的研究这个需求。因此我倒觉得，插电式，包括增程式，这种是真正能够打动消费群体的，因为我就是一个传统车，我就油电混合怎么了，我原来用10个油SUV，现在用6个油，不是很好吗？

这样长途旅行和短途旅行都行，因为要电动车的话，可能我连天津都不敢去，从北京到天津都不敢开这个车去，那实际上就有点浪费。这就意味着，我得拥有量辆车才能满足我的出行要求。因此我刚刚说这个成本，其实就是一个高品质的定位，才是一个节约成本的最好的方式。

主持人（张雨）： 感谢刘总，刘总在行业深耕多年，有着非常深的体会。刘总刚才讲的这几个技术的方向，实际上在国家部委层面这两年也在不断的探索，有些专家也在呼吁。接下来还有一个问题想要问孙晓东总和李良彬总，今天上午的大会致辞陈清泰理事长讲到固态电池，其实说到固态电池日韩企业实施固态电池的产业化布局，甚至已经产业化在应用，我们在调研当中也了解到有些企业也在跟进这样的技术，比如说我们李总，李总的企业是不是也在跟进固态电池的技术。所以我特别想请教一下他，对于材料领域，这个固态电池新在哪里？他的技术突破点在哪儿？

孙晓东： 我不是负责材料业务的，我们从电池PACK应用的角度来讲看一下我们对固态电池的看法。固态电池实际上是有两个层面的含义，一个就是在现有的锂离子电池正负极的材料体系下，把隔膜和电解液换成一个固态的介质。如果说只是做这样的改动的话，本质上只是提高了安全性，对能量密度，包括对成本可能不会有太大的改善，但对循环寿命和安全性可能会有改善。但是它面临的挑战非常大，因为固态电池的导电率、高低温的特性，在成本方面，可能都需要有相当长时间去磨合，而且这不是真正的本质的固态电池。我认为真正的固态电池的含义，应该是采用了固态的电解质，使得正负极材料体系彻底更新，这才是真正的未来的固态电池，就是把锂离子三元的碳负极改成锂硫或者锂金属，这才是真正的固态电池。目前到那一步，我觉得可能距离还很远，很多核心的技术障碍还没有真正解决。所以我想说，如果只是说前面讲的替代隔膜的这种固态电池的话，我相信现在很多企业都在尝试，也有在一些细分市场应用的例子。但是我觉得这样的产品不是我们电动车行业真正期待的都是，我的感觉，真正在电动车这样的大工业领域，对安全性、可靠性要求非常高的领域用的话，我想至少还需要10年的时间。

李良彬： 固态电池我也不是这方面的专家，所以也只能是从外行的角度说一说。我们公司当时看中了中科院宁波所有这个固态电池的技术，而我们也知道它是未来下一代的电池技术，所以考察了一下，然后就并购了它，现在利用这个团队在做一些前期的工作。我们今年计划在宁波建一个0.2GWh—0.3GWh的中试生产线，大概固态电池的第一代产品，我们把它分成三代，第三代就是真正的固态电池，就是刚才孙总讲的，负极用金属锂，正极可能用811，没有隔膜，就是用固态电解质作为隔膜。讲到固态电池的比较多，材料里面都讲的很清楚：第一个，安全性很好；第二，能量密度也比较高，他用811，用金属锂，能量密度也很高；第三，充电可能也会更快一些。我们目前公司现在也是在支持这个团队尽快把第一期产业化做出来，第一期产业化跟现在锂离子电池还是有很多相似的地方，只不过隔膜上涂了一层固态电解质，也是叫第一代产品，未来可能我们还会做第二代、第三代到第三代就是真正的锂离子电池，到那样我估计可能要到2021年—2022年的样子才可以产业化。

主持人（张雨）： 像刚才孙总说的还是有一个过程、有一段路。请教徐爱东秘书长，动力电池现在很多企业在布局高镍三元，其实这个也是去破解钴的价格这样一个困境，今天上午我们北汽的老总也讲到特斯拉可能也在走这条技术路线，这个高镍电池的逐步应用钴材料是否会出现供过于求的情况，他的这种高镍技术不断创新，我们有没有这样的期待，它的价格会在短时间内回归到我们理性的状态，因为现在大家都在布局高镍，您是怎么看待这个问题的？

徐爱东： 说到高镍材料，因为本身我们就长期做镍和钴，正好也是最近动力电池的关键材料，高镍降钴，一方面就是提高能量密度，第二方面可能也是降低成本，尤其是去年钴价涨的这么高以后，今年各方面喊的比较多，我们从战略角度来看，包括从整个电池长期发展角度，肯定是一个方向。但是短期来看，目前整个尤其在中国来讲，像今年811出来的量，可能在正极材料的产量里面，我估计可能也超不过10%，而且整个做的电池还是以圆柱电池为主，软包、方形都没有做出来。也非常赞同刚才刘总说的，我们电动汽车要发展、要降低成本，但是我们一定要保证质量，不能一味的追求比如说降成本，我就匆忙上马，包括说有一些高镍的按照性、系统这块，不是很成熟的话不能轻易的去上。这样来看，对钴来讲，我们认为在三元体系来讲，随着材料的进展，它可能是一个消费强度的下降，但是总的消费量还是增加的。当然和锂比起来，它的消费增速要放慢。同时，可能这个价格高了以后，其实对供应也是有一个刺激作用的，这两方面一平衡以后，我们认为钴的价格会处在一个高位振荡这么一个态势。你说它一味的往上推，可能真的是不利于它的长期的利用，可能现在产业界也看到，包括最近钴价有所回调，一方面可能跟大环境有关，比如今年贸易战，大家资金链比较紧张，包括贸易战打的大家心里面以前投资的一些钴回到市场上来。同时大家也看到，高镍化对钴的消费前景会有影响，投资看预期嘛，这个肯定对投资会有影响。但是说马上三五年内就不用钴了，可能对很多企业都是战略上的博弈，比如特斯拉说他现在钴降到3%，可能也不是所有的，部分。松下说计划要推出来无钴电池，但是还没有。钴只要你的价格回到比较适中的价位，对它的消费扩大应该是有好处的。

镍我也想说两句，因为今年对高镍说的比较多，镍也是我们国家资源比较短缺的这么一个品种，但是和钴比较起来它的资源在全球来看可能不像钴那么集中在像刚果金这么一个国家，而且政治非常不稳定。像镍，我们国家这几年从菲律宾、牛印尼进了大量的矿回来，包括中国企业在印尼投资了镍铁这样的项目，对全球投资还是有一定的增长潜力。这两年镍的价格，尤其过去三年镍的价格太低了，抑制了一些小矿山的生产，有些都停产了，导致我们做前躯体硫酸镍的材料现在出现结构上的失衡，没有，最近非常紧。所以从去年开始，整个镍的市场对电池这块就非常敏感，基本上镍的价格摆脱了不锈钢市场的影响，阶段性来讲是比较好的事情，它能够尽快的刺激一些原料回到镍的市场上来，满足硫酸镍前躯体的供应。从长远来看，我们觉得电池行业之所以想高镍降钴，一方面是能量密度的考虑，同时它用的镍可能你的价格，不会因为我电池行业用多了镍的价格就像钴、锂那样暴涨，所以我想镍的价格未来几年会逐渐改善，也不会说自己涨的回到5万美元，这是不太可能的，会逐渐改善，能够刺激一些原料，包括停掉的一些矿山能够富产，能够满足我们电池行业的需要。

主持人（张雨）： 感谢徐秘书长。最后一个问题，请各位老总对行业提一个心愿或者建议，基于电池高能量密度与整车轻量化的需求，包括我们刚才探讨的这些材料，以及电池和整车企业目前还有哪些新的技术突破，比如说就我们国家未来汽车电动化发展的需求，除了现有的电池高能量密度与整车轻量化要求之外，还有什么更好的建议来提升我国汽车电动化的水平？

刘正耀： 我觉得新能源汽车作为一个用户的终端产品，它应该从零部件到整车、到国家监管部门到行业协会，能够成为一个和谐的整体，一个引导式的发展，切勿盲目。因为这个盲目最后害的是我们行业本身，也对不起用户，我觉得要和谐发展，这个是非常关键的。

孙晓东： 我是觉得，这个行业发展最大的威胁是在于直接补贴停止了以后。我们虽然经过过去累计七八年的补贴已经使成本大幅度下降了，但还没降到市场能够直接接受的这种水准，这时候补贴停下来，如果光靠碳排放积分这样的政策侧面去鼓励的话，很有可能鼓励起来的是混合动力车而不是纯电动车。所以我是觉得，对行业自己来讲可能要加深产业链的深度整合，实际上就是压缩这个产业链的层级，使中间浮夸的这种利润压缩，让真正有价值的东西能够传递到整车、传递到用户。再一个，从政策制定的层面上来讲，不要一味的只追求单一的能量密度和这样的指标，而是更合理的制定鼓励的政策，比如在路权和其他方面给予更大的支持，这样才有利于新能源汽车与电动汽车的发展。

李宗华： 从我们的角度来讲，实际上在国家制定的高能量密度和轻量化，本质来说对我们的整车是有利的，因为高能量密度以后对我们的空间布置也更容易。实际上我们更希望是电池行业一个健康的发展，怎么能够在高能量密度、在我的循环寿命、在我的安全性整个通盘考虑的情况下来有步骤的提升我的能量密度，而不是说跨越式的发展，我觉得是我们整个电池行业，包括我们新能源汽车行业需要来重点考虑的问题，一旦能量密度上去之后，如果安全性得不到保证的前提下，反而对我们的行业是一个损害。

李良彬： 我觉得汽车轻量化对我们也是个好消息，因为我们的金属锂可以做锂铝合金也是一种很轻的材料，锂镁合金更轻。

主持人（张雨）： 成本呢？

李良彬： 成本目前有点高，我相信随着规模化生产越来越低。第二点，我们做汽车这个行业是个高大上的行业，不能太讲究成本了，我们这两年做锂行业好不容易喘过气来了，现在我们做电池板块一塌糊涂，现在几乎不赚钱，不赚钱怎么能降低成本、提高质量，还要搞更新的工艺，无从谈起。所以我觉得一个行业还是要良性发展，比较宽松的利润才有能力做一些改善方面的事。

徐爱东： 我最后一个说，我想说两点，我觉得这两年电动汽车发展对上游的拉动是非常大的，但是我觉得电动车这个行业它也是会面临一个定位一定要准确，也一定面临现在我们国家整体提的 消费升级 这么一个概念，不能说因为我是电动车我就不管消费升级，我就定位成一个比较低端的，定位不明确，因为电动车你也会面临很多比如像刚才我们刘总说的，现在很多资源都很紧张，现在很多车我就定位成家庭第二辆车，有的人说买菜的送孩子的车，其实北京这种地方停车资源非常紧缺，我不可能家里面一个车是跑远路的、一个车是近郊的，好像不太现实，所以说我觉得对我们发展电动汽车来讲也要满足人民不断提高的生活水平，这是定位要准确。当然你定位准确以后你选择材料，刚才李总也讲，你自己相对要定位高一点，要高大上一点，起步要高一些。

第二个，因为我们在上游，感觉到整个电池行业的发展，因为现在各种流派挺多、说法挺多，对上游资源影响也不一样。有的人说推三元、有的人推氢燃料，我想不管哪个国家发展新能源汽车，他所采用的技术一定是和他的资源要匹配。不能说我要大力发展一个行业，前面的资源到处都是供应链很紧张，或者到处一些供应的不确定性，短期内大家炒一炒是可以的。但长期来讲毕竟汽车面临的是很大的产业，长期发展的，没有时间整天处理上游这么多不确定性，所以你想要搭上新能源汽车、电动汽车发展快车的话，一定要保证你的资源是可预期的，不能说老炒一些概念，这样我觉得资源和技术匹配才能保证产业链是一个长期稳定的发展。

主持人（张雨）： 感谢徐秘书长最后站在产业链的角度给予了行业的一个总结。我觉得我们今天从各位嘉宾的发言真的是比较全，我们徐秘书长来自钴业分会，锂总在赣锋锂业行业深耕了多年，长安汽车的李总、杉杉的孙总，以及盟固利的刘总们未来随着产业的推动发展，我们一定还会看到更多的跨界和整合，这个整合刚才赣锋锂业的李总讲，目的也是专业的人做专业的事。在产业调研当中我们也感觉到，这几年基本上上半年大家都是在调整，下半年可能是面临交付的压力。不管怎么样，我们今天上午的嘉宾们在主旨论坛上也讲过，电动汽车的发展核心还是我们的动力电池，动力电池上游就是材料以及装备，这些协同的真正的意义我们面对日韩也好国际化的竞争，必须要严肃的去应对这样的问题。这几年我们在扩产，产能逐步释放，接下来我们真正比拼的就是各家的技术。所以我也非常期待，也相信通过大家的携手，下一步中国新能源汽车市场的产业链一定还会有更多独角兽诞生。

今天非常感谢电动汽车百人会给我们产业链提供这样一个舞台，我也很荣幸主持这场圆桌讨论，非常轻松，也学习了不少，在这里感谢各位嘉宾的光临、感谢大家的讨论，我们也期待下一次深入的交流。不管怎么样，我们预祝整个产业能够健康的发展。