十年内盈利？自动驾驶科技企业恐怕还得抱紧主机厂的大腿

不久前， Waymo 在Google I/O开发者大会上对全世界宣布，计划在2018下半年推出 无人驾驶 打车服务，正式将无人车商业化提上日程。此后，这位 自动驾驶 界的老大哥似乎就在疯狂向业内发出讯号： 烧钱阶段即将结束，技术服务盈利在即。

而抢在“路测大牛”Waymo之前，初创科技企业Drive.ai率先推出了无人驾驶打车服务试点计划。似乎世界上从来就不缺少勇于试错的“英雄”，但在无人驾驶技术安全性尚未确定的当下，各路玩家完成商业化场景落地进而实现盈利的可能性，到底能有多大？

钱是一定要烧的

抛开远在海外的硅谷企业不谈，反观国内自动驾驶科技公司好像仍旧沉浸在各自的研发节奏里，都把“烧钱”当作现阶段的常规操作。大家始终抱持着相同的信仰：无人驾驶的盈利空间巨大，商业模式的走通后，一定能够赚大钱。

实际点说，即便L3级别以下的ADAS技术已经实现大规模应用，但受到实践中政策法规以及技术尚不成熟等因素影响，所谓“完全自动驾驶”技术当前仍停留在研发阶段。业内人士普遍预测，直到2025-2030年L3在部分城市路段、L4在高速公路等场景中才可以形成一定规模的量产，届时整个行业的“烧钱”现象将得到缓解。

当前， 投资机构对实体业态给出的投资回报时间一般不超过7年，因此上述行业预测实在称不上是一个“好消息” 。同时，Drive.ai联合创始人王弢也给现实泼了一盆冷水：无人车技术本身最重要的是需要与运营环境协同演化。无论这一时间定在2025年、2020年甚至更早，大家所谈论的都只是这项技术本身能够实现的节点，而忽略了运营环境的重要性。“如果技术选型只是为了适应环境可控的封闭场景，想要扩展到实际开放道路中时就会遇到一定难题。 许多从业者如今将焦点放在了如何完成一次好看的演示，却忽略了无人车与运营环境共同演化的重要性 ，这样无法支撑技术的长期运营。”王弢对亿欧汽车说道。

言之有理。当一项日常技术失去普适性，短期内实现的落地项目或许只能用来说服人们：一定要对我保持信心。纵使实际运营数据可以驱动技术本身进行迭代，但总体而言，研发阶段的持续投入必不可少。

目光长远一些，这部分砸进去的技术投入其实也能听见点“回响”。正如王弢强调的，其极大程度上能够降低物流和出行成本：“这和纯粹的烧钱抢地盘，甚至寄希望于通过这种形式击垮竞争对手的模式不同。随着来自资本市场、科技巨头乃至主机厂方面的资金涌入，先期投入跟不上就意味着被大趋势淘汰的可能。”

直接点说， 这就是“押赛马+占赛道”故事在自动驾驶赛场的变种，新技术在研发阶段是必须要烧钱的。 就此问题，亿欧汽车对 景驰 科技副总裁张力进行了采访。同样作为从业者，他对这一说法表示认同：现在谈盈利为时尚早。现阶段，通过技术的实现、合作伙伴的建立来验证业务模式的真实性才是最重要的。“许多无人驾驶汽车的伪需求已经充斥着这个市场。”

跳开当局者，亿欧汽车从第三方观察机构的角度来看，关于投资的问题就变得很简单：“烧不烧钱、烧到什么时候，取决于技术何时能够实现大规模量产。”

商业化场景与盈利其实不存在直接关系

说实话，当前还能活跃在资本市场中的自动驾驶初创企业可以说已经足够优秀了。他们基本各自有着明确的业务定位，以及相应具体的时间规划。而个中差异则主要体现在目标落地场景的不同。理论上，大部分企业对于这些可行场景的短期目标制定得相对比较合理，可至今业内仍无法从诸多场景中挑选出一条最佳路线。

真正谈及盈利问题时，大家与其和“技术员”们一起纠结落地场景的选择，不如单纯点，直接从商业角度入手。 罗兰贝格 项目经理朱琳为亿欧汽车提供了新的思路： “实现盈利主要取决于量、价格、还有成本。” 这么看下来，科技企业首先要做的就是降低成本，并争取在后期把量做大，摊销研发成本。即便要和场景强行挂钩，实际上也仅限于少数几个最先实现自动驾驶或者能够被大规模应用的场景。

而商业世界的复杂性在于，关乎盈利性的问题需要从多个维度考量，因而所有创业公司无法一概而论。虽然业内始终乐观地相信，一旦技术形成大规模量产便可实现盈利，但在漫长的研发周期之后，初创公司能否撑到盈亏平衡点，对于其商业模型、成本控制、客户关系以及核心竞争力都是巨大的挑战。

技术本身在安全性、可靠性、可迭代性三方面的难点毋庸置疑。在整体业务向商业化落地推进的实际过程中，自身经验其实更能说明问题。其中，张力直接把“矛头”指向了人才。“激光雷达、传感器这些都是通用的设备，只要量产了成本自然会降下来，所以通用设备的差异化不是太大。而算法和人才始终是核心。靠外置硬件设备作为自己的核心竞争力，不是太好的方法。 ”

同样，成本问题在王弢眼中也是小事：“目前公司硬件成本并不高，这也是我们率先考虑商用车应用的原因。相对一般车载传感器成本确实较高，但商用车队使用频率更高，可以分摊成本。尤其是B端用户不像普通消费者对于汽车本身售价及外观有较高要求，这一定程度上也有利于成本控制。”

有趣的是，以罗兰贝格为代表的第三方观察机构却与从业者们出现了明显分歧。朱琳看起来不太认同商用车对于成本的把控作用 ，毕竟无论B端还是C端市场，用户需求最终都会落实在车辆价格上。当然，依国内技术发展态势来看，这可能只是一个时间问题。“如果按照现在一台激光雷达设备数万块钱的价格来看，高昂的成本显然无法达到大规模商业化的标准。如今为了适应成本降低的趋势，很多企业也在开发固态激光雷达，预计5年后硬件成本将明显下降，自动驾驶技术的大规模落地也将成为可能。”

总的来说，绝大多数公司尚以配套解决方案和共同开发为主，也不排除个别试图做运营商的企业。具体到现阶段的初创企业而言，最关键的恐怕还是得抓牢客户“爸爸”。在市场整体初步形成的当下，谁也不能对其业务模型就“好坏对错”直接定性。

自主盈利也许并非上上策

尽管各方都在商业模式上见招拆招，大家对于关键问题也各执一词，但自动驾驶科技企业目前所追求的终极局表仍旧殊途同归。与传统主机厂从L3、L4、L5分阶段前进不同，初创公司总体选择以L4与L5级别切入。因此，该技术天然面临着更长的盈利周期或实现净盈利的时间，预计于2025年前后才能进行真正意义上大规模量产。

当切身面临这场技术和金钱的鏖战时，过度执着于商业化往往会走偏，导致技术创新性不足。那么长久来看，创业公司是否真的只有自我实现盈利这一条出路？ 普华永道 思略特中国副总裁彭波对亿欧汽车指出： “在2024年前后技术全面实现商业化以前，尽管公司尚未盈利，但如果被大企业巨资收购也算成功。” 这样来看，相比心急地把钱塞进自己兜里，对底层技术的积累显得更有价值。

面对主机厂抛出的橄榄枝时，彭波提醒初创企业还是得保持理性。“不同企业的技术水平、团队实力不一样，需要采取不同策略。”这些巨头意图十分明确：凭借自身盈利能力以及手中的客户资源，通过收购补足其在自动驾驶前沿技术方面的短板。回到问题的重点，被收购的“小年轻们”更可以借此加速产品的商业化。

毫无争议，自动驾驶是一个新鲜事物，但造车产业早已经历过百年锤炼。无论是切身从业者，还是观察机构，各方普遍形成了一种共识： 一旦量产无人车真正进入消费级市场，科技企业与汽车制造商迟早要展开合作，才能完成软硬件解决方案与整车的深度融合。

初创企业忙着把自家业务与“造车”撇清关系，最终却好像无法甩开车企的大腿独立行走。所谓“盈利”必然不会是伪命题，重点是能不能“站着把钱挣了”。

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