思皓E20X上市背后：江淮大众从“众星捧月”走向“偃旗息鼓”

对于2016年9月的 江淮 和 大众 来说，任谁都不可能想到三年后的首款车型 思皓E20X 会以如此安静的方式面对消费者。

9月28日， 江淮大众 旗下的思皓品牌宣布，首款车型思皓E20X正式上市，补贴后售价区间为12.80-13.80万元。新车搭载了容量为49.5kWh的动力电池，NEDC续航里程为402km。不同于其他品牌的首款产品，思皓E20X的上市并没有一场盛大的发布会，有的只是邮箱中一篇平淡的新闻稿。

此刻的“冷漠”恰与此前的“喧嚣”形成了鲜明的对比。

（ 江淮大众思皓E20X ）

源自纯正“江淮血统”的思皓E20X

虽然思皓E20X作为江淮和大众成立合资新品牌的首款车型，但整车尺寸却与江淮此前的iEV7S完全一致，仅仅是轴距短了1cm。整车设计风格也与江淮iEV7S大体相同，只是在细节上思皓E20X要明显比江淮更具设计质感。可这些均无法改变思皓E20X是基于江淮iEV7S“老车新改”的事实。

（ 思 皓E20X与江淮iEV7S对比 ）

同时，两车在动力系统上并无任何不同，最大的差别来源于电池。令人匪夷所思的是，作为“全新车型”思皓E20X搭载的是由力神提供的21700圆柱电芯，电池包容量为49.5kWh，NEDC续航为402km。而“前辈”江淮iEV7S用的则是方形硬壳电芯，电池包容量为53.5kWh，NEDC续航为420km。

也就是说，新车除了电池型号处处对标特斯拉之外，性能参数居然均不如“前辈”。不得不说，江淮与大众的合资之路果然不走寻常路。

两款车除了动力电池组不同之外，无论是悬架形式、底盘架构亦或是内饰整体设计均完全相同。基于上述种种迹象来看，其实思皓E20X本质上就是江淮iEV7S的“改进版”。从2018年5月下线开始到2019年9月宣布上市，大众用了近一年半的时间进行“改进”。

就如今思皓E20X各部分指标来看，这款车基本不可能在国内新能源市场中掀起任何一丝波纹。如此反推江淮大众的合资动作，一年半的时间或许改进的并不是产品本身的性能，而是 “改进”大众对于与江淮合资的心态吧。

那么问题就来了： 当初“高举高打”的江淮大众首款车型，为何最终虎头蛇尾了呢？

江淮与大众的“喜结连理”

起初，江淮和大众的“结合”源于双积分政策的推动。为了控制燃油车的排放污染，并推动新能源产业的发展，早在几年前我国便推出了“双积分”政策。该政策政策针对的便是以大众为代表的燃油车销量大户，因此如何短时高效的推出新能源车型来平衡双积分压力便成为了大众的重中之重。

同时，中国取消了外资新能源企业在华不得超过两家合资公司的限制。由此，催生出了长城与宝马、众泰与福特以及今天的主角江淮与大众这类合资项目的确立。

（ 江淮大众 ）

至此，江淮大众的发展走上了快车道。2016年9月，江淮与大众双方签署了合作备忘录；次年5年，国家发改委批准了江淮大众的合资项目；6月，双方在李克强总理和德国默克尔总理的见证下正式签署合作协议；同年12月，江淮大众汽车有限公司正式成立；2018年4月，江淮大众发布了合资品牌思皓；紧接着5月份，江淮大众首款车型思皓E20X便正式下线。

对于大众来说，与江淮成立合资公司最大的意义在于，前 者对合资公司的新能源积分享有第一优先购买权。 说白了，就是面对“双积分”政策的强制要求，大众若想要继续在国内市场销售燃油车，则必须从合资公司中购买“积分”。同时， 大众也计划由新成立的合资公司肩负西雅特品牌的再次入华及国产化的一系列动作。 根据此前原有计划，西雅特品牌将于2020年重新入华。

而从大众集团在华整体布局来看，面对国内南北大众的强势，大众也急需一家足够“听话”的车企来落地国内的新能源战略。从另一个方面来看，江淮汽车近年来的持续销量下滑，公司更需要一个拥有足够资历“合资奶牛”为其输血。 总之，双方各取所需，彼此之间都对合资项目流露出足够的激情。

在过去的几年内，江淮大众的合资项目不单单拥有中德两国政策高层的认可，同时还有国内政策的“一路绿灯”。新合资公司整个研发速度都在表明，大众对于与江淮成立的合资公司充满了信心和期待。那为何在思皓E20X下线后，很长一段时间内都音信皆无？事实也真如江淮大众官方回复的那般，仍在对车型进一步调试吗？

为何江淮大众会走向“偃旗息鼓”

我们再回看时间线。江淮大众的合资品牌思皓是在2018年4月正式发布。同在4月的博鳌亚洲论坛上，发改委正式宣布将于2022年全面取消汽车行业股比限制。其中，2018年中国将取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年将取消商用车外资股比限制；2022年将取消乘用车外资股比限制，并取消合资企业不超过两家的限制。

相比较双积分，国内解除对汽车合资股比限制的消息显然更加吸引外资车企。 面对新政的落地，大众完全可以通过在南北大众中选择增加股比，来应对双积分政策及初步落实新能源战略。也正是从此刻起，与江淮的合资项目便已经开始逐渐失去必要性，这已经悄然动摇了双方的信心。所以， 在思皓品牌发布之后，大众或许就已经开始思考新政策下的重新战略布局。

在紧接着的2018年5月10日，特斯拉在上海设立了独资企业并在两个月后正式拿到了造车资质，进而成为了国内第一家独资建立车厂的外企。而后的2018年10月，宝马集团发布正式公告，将收购华晨宝马25% 的股份，使其在华晨宝马的持股比例提升至75%。

面对着特斯拉和宝马的动作，如果说大众毫无心动那必然是天方夜谭。在今年3月份，有媒体爆料称，大众集团想要提高其在上汽大众股持股比例。虽然上汽大众官方飞速否定该信息的真实性，但从中依旧能看出大众集团的“小心思”。

而在这段时间，也正是思皓E20X从下线之后的不断延期上市的时间段。这期间，大众集团的高层究竟发生了怎么的“争辩”我们无从得知。 但随着2019年的到来，南北大众相继推出新能源车型，并表示将正式引进大众旗下最新的MEB纯电平台来看，江淮似乎已经“出局”。

前有特斯拉独资建厂，后有宝马增持股比。这些给大众集团带来的“心里”冲击不可谓不大。在进入中国的35年间，大众集团无论是市场规模、品牌认知、政府关系亦或是在消费者心里的企业形象，均已经在国内形成了足够的影响力。 相比较特斯拉和宝马，大众更具备以一己之力打开新局面的能力。

如此看来，江淮已然再无优势可言，走向“偃旗息鼓”甚至于“曲终人散”似乎都已经成为定势。

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