燃油车退市启动倒计时，新能源车底气有点不足

【编者按】未来如何更加快速高效地生产大众化的 新能源汽车 、取得更高的销量；同时扭亏为盈，是车厂必须要解决的问题。

本文转载自文汇报，作者张晓鸣；由亿欧编辑，供行业人士参考。

---

欧盟多国相继发布停止销售燃油汽车时间表，各路巨头争相卡位新能源车，本土车企则看到了“弯道超车”的希望

就在几周前，作为特斯拉Model3纯 电动车 的第一位车主，特斯拉CEO马斯克与其他29位车主一起完成了Model3的首批交付。

马斯克，这位被视为自乔布斯以来硅谷最有企图心的创业家，如今正将其对于电动汽车近乎疯狂的执念，逐渐变成现实。价格更加亲民的Model3(美国市场售价为3.5万美元)，不仅将决定特斯拉的“生死存亡“，也让传统车企再一次感受到冲击。有美国媒体将Model3对汽车产业的颠覆比肩福特T型车———100年前，福特T型车开启了汽车流水线生产，价格大幅下降的汽车开始成为普通人的交通工具。

在美国，Model3将纯电动车的价格降到一部宝马5系的水平，它能否复制T型车当年的传奇，尽管现在下结论还为时过早，但在欧洲不少国家，却已经传出不少消息：在不久的未来，将陆续终止汽油和柴油车辆的销售。

传统 燃油车 退出历史舞台的倒计时时钟，似乎已经开始启动，电动车能否完成改朝换代的使命？不少人将信将疑。

禁售消息虚虚实实

一段时间以来，欧洲各国关于全面禁售燃油车的消息频出。

掀起最新一轮波澜的是法国人。7月6日，英国《卫报》官方网站报道称，“法国政府已经宣布，法国将在2040年之前终止汽油和柴油车辆的销售，作为在巴黎气候协定下达成目标的雄心勃勃计划的一部分”。7月6日，法新社还指出，法国新任环境部长尼古拉斯·霍洛表示，到2040年，我们宣布终止汽油和柴油车的销售，这是一场“名副其实的革命”。

值得注意的是，法国环境部负责国家环境政策、交通运输、海运和房屋政策。对此，很多媒体认为，法国在2040年终止汽油和柴油车辆的销售，已是板上钉钉的事。

两周过后，英国《泰晤士报》报道称，“为了应对日益扩大的空气污染危机，英国政府宣布，到2040年，新型柴油和燃气汽车的销售将达到最后阶段，这是欧洲反对内燃机对环境造成破坏性影响的最新一步。”英国环境部长迈克尔·戈夫表示：“我们不能再继续使用柴油和汽油车了，除了吸纳新技术，我们别无选择。”

不过，有媒体指出，英国政府这一仓促的宣布，是在最高法院责令下出台的。在英国，每年有四万人过早死亡，法院认为造成这些人过早死亡最主要的原因是空气污染，而构成污染最主要的原因，是汽车尾气排放的一部分氮氧化物。总的来说，这是英国政府与法院之间的一场博弈。

在另一个汽车大国德国，《明镜周刊》在去年7月就曾经报道过一则消息，称“德国政府成员刚刚通过了一项决议，禁止于2030年之后在欧盟销售内燃机。根据该决议，只有零排放车辆才能在市场上被允许。”不过，有德国媒体指出，虽然德国联邦参议院通过了这个提议，但是联邦参议院的提议并没有直接的法律效力。有德国政府官员就表示，2030年“在德国不允许新的汽油车和柴油车上路是荒谬的”。

表示对燃油车说“不”的国家还有挪威。有报道称，挪威政府建议到2025年，全国停售汽油或柴油车。作为只有500万人口的北欧小国，挪威电动车保有量已经超过10万辆，仅次于美国、中国和日本。挪威市场上每年卖出的新车中，已经有超过1/3是纯电动车或者插电混合动力。不过，这并不代表2025年挪威就真的能够实现燃油车禁售，挪威政党代表此前表示，“这个协议还需要进行一些调整才能成为法律。”目前距离挪威公布禁售燃油车政策已有一段时间，此后再无媒体披露挪威禁售燃油车进展情况。

在欧洲，荷兰是第一个提出要在2025年全面禁止销售汽油和柴油汽车的国家，但有媒体指出，这一法案是荷兰几位议员联名提出的，也就是说，这仅仅只是代表一部分人的想法，并没有诉诸表决形成最终的行政法律。

厂商早已有所准备

喧嚣之后，无论如何，新能源车“上位”已经是大势所趋。

阿斯顿商学院的产业战略教授大卫·贝利表示，“在2040年前彻底停售柴油和汽油车的举措，无疑是在沿着正确的道路迈进。但鉴于电动汽车发展势头迅猛，这项举措可能无关紧要。这就好比说我们要在2040年前停售蒸汽机一样。”

不用等到2040年，汽车巨头们已经闻风而动。车企为求未来生存发展，抓紧向电驱化转移技术阵地，目前几乎所有主流车企都推出不同模式的新能源车，成功完成卡位。

去年10月的巴黎车展上，大众、奔驰、通用、日产-雷诺等公司纷纷发布了未来的电动汽车计划，其中大众和奔驰计划为电动汽车研发新的技术平台，计划2025年之前衍生出数十款车型。电动车结构简单、车型多变的优势尽显，如果是汽油车，过去需要5年时间才能推出一款全新车型，如今电动车一下就是5到10款。

通用汽车中国公司总裁钱惠康在今年上海车展上表示，通用汽车未来两年将在中国投产一款纯电动车型。他还透露，预计到2020年，通用中国旗下凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌的新能源汽车年销量总计或达15万辆，而到2025年这一数字或达50万辆。钱惠康指出，汽车企业需要研发能够激发消费者购买兴趣的车型。其中，通用旗下的新能源车明星车款Bolt是全新设计的首款超长续航电动车，其纯电动续航里程已经提高到380公里，自称不逊色于特斯拉。

福特汽车也宣布其中国电气化战略，确定将在中国推出两款全新电动汽车，并在2025年前推出更多新电动汽车。该公司表示，将在2025年以前为中国消费者提供全面的电气化解决方案———包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车等不同形式的新能源车型。届时，70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本。

善于跟风的沃尔沃也高调宣布，在2019年之后将不再生产燃油汽车。沃尔沃曾在多年前提出过“零伤亡、零排放”的“双零愿景”，2019年的这一政策，似乎是这“双零愿景”的具体策略。不过，目前来看，沃尔沃的“零排放”愿景水分不小。很简单，如果想要在中国市场活下去，就不可能只生产电动车。所以，沃尔沃稍后对自己的“零排放”愿景进行了说明，表示它实际上说的是“所有新上市车型均将配备电动机”，这一表述被解读为“沃尔沃汽车将终结纯内燃机时代”———当沃尔沃所有车系都全部配备上不同等级和功用的电动机时，就是终结内燃机的倒计时开始，而并非立即取消内燃机的使用。说白了，就是车厂会逐步减少内燃机气缸数、减小排气量、较少内燃机在车系中的配比，直到最后让内燃机淡出车系。

不仅仅是整车厂商，汽车零部件企业也早已未雨绸缪。

举例来说，燃油汽车的发动机驱动了一大堆周边部件，比如散热水泵、空调压缩机、废热暖风、发电机、方向盘助力、刹车真空系统等，换到电动车上，散热系统、发电机、方向盘助力、冷暖空调等直接用电池驱动。围绕这些系统的汽车零配件供应商，他们现在的业务，在未来电动车上都是不存在的。

全球变速箱巨头之一的采埃孚已经在酝酿改革，把新业务方向转向了自动驾驶。6月底，采埃孚和汽车灯具巨头海拉进行战略合作，宣布将共同研发自动驾驶技术和零配件，比如立体摄像头和毫米波雷达。此前，采埃孚已经和芯片设计巨头英伟达达成合作，合作方向同样是自动驾驶。

自主品牌想着“弯道超车”

中国新能源车也在行动。

日前，工信部新闻发言人表示，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法将于近期正式发布。从6月公布的《双积分管理办法征求意见稿》看，中国新能源汽车积分政策将于2018年实施，2018至2020年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%，所有车企(包括合资车企)全部按照新能源汽车生产排量比例算积分。如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。企业生产新能源车占比成为一条明确的红线，新产业政策倒逼机制已经形成。

业内人士指出，该政策的制定初衷，便是保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。随着双积分制的确定，意味着汽车企业必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车以保证积分，或削减自身传统燃油汽车产量。

目前，国家对于新能源汽车的鼓励政策是“政府奖励制”，即车企每生产一辆新能源汽车，国家及地方政府给予财政或牌照等补贴措施。自2013年这样的大规模补贴起步后，国内市场上新能源汽车在数量上得到了飞速的增长，不仅已成为全球新能源汽车第一大国，更是让上海一跃成为全球新能源汽车保有量最大的城市。

然而，进入到2016年后，国家开始释放补贴逐步退坡的信号，并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。为什么？主要有两点原因：一是补贴造成的副作用已经越发明显，二是真的补不起了。但是，谁都知道，如今的新能源汽车在技术水平与市场基础上，根本还不足以在没有补贴的情况下与传统汽车抗衡。因此，国家有强烈的意愿希望有一个能够在补贴撤去后接棒的政策，于是，就有了如今热议的新能源汽车积分制。

受益于相关政策的不断落实和新能源产品技术性能的不断成熟，2016年中国新能源汽车市场整体稳步上升，连续两年成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。我国新能源汽车产业竞争力指数综合排名居第四位，与国外发达国家相比差距逐渐缩小。据中国汽车工业协会统计数据，2016年，国内新能源汽车累计产销分别达51.7万辆和50.7万辆，远超2015年整体水平。从数据看，截至今年上半年，国内新能源汽车产销分别完成21.2万辆和19.5万辆，比上年同期分别增长19.7%和14.4%。其中，1-6月纯电动汽车产销分别完成17.5万辆和16万辆，比上年同期分别增长30.4%和26.2%。

目前，部分国内企业已经走在了新能源车发展的前列。作为国内唯一有能力覆盖插电混合、纯电动、燃料电池三条技术路线的汽车企业，上汽集团“电驱、电池、电控”三电核心技术达到国内领先、国际一流水平，除了推出“全球首款纯电动互联网SUV”荣威ERX5、纯电动互联网汽车“荣威光之翼VISION-E”等产品之外，上汽集团与目前国内最大的具备国际竞争力的动力电池制造商宁德时代开展合资合作，按照国际一流、国内领先的标准，建设高度智能、绿色环保的先进电池和电池系统生产基地。

让“燃油车Out”新能源车底气有点不足

然而，新能源车发展注定不会一帆风顺。回到文章开头马斯克面对的难题：未来如何更加快速高效地生产大众化的新能源汽车、取得更高的销量；同时扭亏为盈，是车厂必须要解决的问题。

实现盈利的一个手段是提高销量，销量提高的基础则是产能的提升。交付仪式上，马斯克坦言：“我们将要进入地狱式生产，这将至少持续6个月，甚至更长的时间。”面对超过50万辆的预订单，即使如马斯克所言进入“地狱式生产”，以目前特斯拉的产能来看仍很难完成。

通俗地说，销量和成本的关系，就是“先有鸡还是先有蛋”的关系。

英国石油集团首席经济学家斯宾塞·戴尔认为，在降低排放上，政府的汽车尾气排放标准越严格、电动车普及率越高，效果越好。不过，控制排放同时也取决于一些其他因素，包括电池成本持续下滑的速度；补贴的规模和持久性及其他政府政策；传统车辆控制尾气排放的能力；消费者对电动车的接受程度，诸如此类。斯宾塞认为，尽管电池生产厂商对电池成本的下降信心满满，但下降的步伐和程度，却没有一家企业可以给出一个准确的数据，同样未知的还有政府的补贴政策。这些因素的叠加效应，导致在未来相当长的一段时间内，即使是在发达国家，纯电动车可能依旧只是中高收入人士的代步工具，销量不会太高。“这不是单单特斯拉和美国的事情，这事关20亿人的汽车生意。他们多数生活在亚洲，逐年增加的收入使他们买得起人生第一辆汽车，而它们多数是燃油车。”斯宾塞·戴尔说。

至于充电桩等配套设施的普及，则更是一个让人头疼的“老生常谈”。截至今年5月，我国公共充电桩建设运营数量超过16.1万个。但有消息称，实际使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率达到30%以上，运营企业才能实现盈利。目前，常见的做法是充电运营公司以每度电0.5元-0.8元的价格向用户收取充电服务费。刨除物业从中的分成，在利用率偏低的现阶段，充电运营公司自身尚难盈利，物业公司和停车场管理方更是鲜有积极性管理充电桩的使用与维护。

另外，激进的新能源车政策也存在不少隐患。

据路透社报道，德国经济研究所在一份由德国汽车工业协会委托的研究报告当中指出，德国一旦在2030年前禁售内燃机汽车，将会导致60万德国工人面临失业威胁。以德国为例，一国就能失去这么多工作岗位，更何况是真的在整个欧洲开始实行，而这些工人重新培训转型其他行业或者新能源行业都需要巨大的花费，这些成本都是看得到的，而那些看不到的隐性成本，会在燃油车退市后才逐渐显现，它们会有多大，谁也回答不了。