滴滴与“全球反Uber联盟”

9月7日晚，滴滴创始人兼CEO程维出现在北京一家餐馆，和他一起的还有东南亚打车软件Grab的联合创始人陈炳耀（Anthony Tan）、印度打车软件Ola的联合创始人Pranay Jirvrajka、欧非地区打车软件Taxify的联合创始人Marcus Villig和Martin Villig、中东北非地区打车软件Careem的创始人Magnus Olsson。

餐桌上的各家打车软件，因为滴滴的投资而形成一种联盟关系，有人把他们称为“全球反 Uber 联盟”。

随着与Uber中国合并，Uber撤离中国市场，滴滴似乎成为行业模仿和借鉴的对象：陈炳耀曾向Grab团队发出号召：“这是我们的家园。中国兄弟可以做到的，我们也可以！”

在这个晚餐之前，滴滴在公司内为这些全球伙伴专门安排了技术演示。会议室现场坐满了各家公司带来的工程师，场面火爆到让Ola、Taxify和Grab的三位创始人，集体挤在过道上，站着听完了讲解。

对滴滴而言，通过资本纽带和技术输出，跟合作伙伴形成联盟关系，从而实现温和的国际扩张，这与Uber直接深入当地拓展市场的做派截然相反。不过，随着国际事业部的成立，滴滴开始改变它的海外扩张模式，在当地派出团队亲自参战，并加快了参与的步伐。

拿下巴西：验证新 出海 模式

滴滴对海外市场的态度发生转变是在去年的10月。柳青在一周之内连续两次表态“要到全球市场去”。在那之前，滴滴说的都是与合作伙伴合作，让用户在海外可以用滴滴直接叫到别的平台的车。比如中国用户到了美国，可以直接在滴滴里叫到当地专车服务Lyft的车。

在去年11月乌镇世界互联网大会的演讲中，程维说：“Uber离开中国不是因为政府的保护，是因为市场拼杀的结果。滴滴在主场的比赛已经结束了，下一步我们要去客场试一试。”

今年2月底，滴滴国际化事业部成立，由朱景士负责。朱景士曾经担任高盛亚太区执行董事，2014年下半年，朱景士跟随柳青从高盛加入滴滴，滴滴因此成立了战略投资部。在滴滴的两年时间里，朱负责的就是融资事宜，曾在30天内主导了滴滴30亿美金的融资。程维在2015年的年会上专门说，那“破了全世界所有未上市公司融资的记录”。

滴滴把客场的第一战放在巴西。

在成立国际化事业部前1个月，滴滴宣布入股巴西打车软件99。早在2015年，滴滴便入股美国打车软件Lyft、印度打车软件Ola和东南亚打车软件Grab，但这次与之前的合作有所不同：滴滴第一次加入对方董事会，参与早轮的融资阶段（C轮融资），并且第一次派团队进入到巴西。

滴滴方面并未公布这次入股金额和滴滴的持股比例。依据路透社的报道，这次投资超过1亿美元。根据投资条款，滴滴有权提名一人进入99董事会。

AI财经社了解到，目前在巴西的滴滴员工有近百人，主要涉及技术和市场推广两方面。虽然并未透露开发的技术细节，但滴滴曾为Grab开发过拼车等特色业务。

带队进入巴西的，是滴滴副总裁顾涛。关于顾涛的公开资料寥寥。AI财经社了解到，加入滴滴之前，顾涛在联想工作近10年，曾负责过ThinkPad和联想手机的全球运营，有国际团队管理和国际产品推广经验。

滴滴试图通过拿下巴西，来印证“输出资本+技术+人员”这套出海模式行得通。

为什么第一站选择巴西？程维给出的说法是，中国和巴西同为全球瞩目的新兴市场，经济转型和城镇化大趋势为共享出行行业带来巨大发展机遇。

根据社交媒体营销公司WeAreSocial去年1月发布的数据，巴西是世界上PC和移动互联网使用强度最高的国家，平均每人每天使用强度5.2小时。另一份来自Statista的数据则显示，巴西2016年智能机预计渗透率为43.3%，高于另外两大新兴市场——印度和印尼。

但99能承担滴滴的外扩野心吗？按照99和滴滴披露的资料，2012年诞生的99是巴西“最大的本地打车软件公司”，拥有超过14万名注册司机和超过1000万名下载用户（巴西人口2.06亿）。但巴西的打车市场尚处于起步阶段，类似2013年时中国市场的数家混战时期。99受到以出租车为主的Easytaxi、Wappa和Váde Táxi，以及主打私家车的Uber和Cabify等的围追堵截。尤其是Easytaxi，对99紧咬不放。

有未经证实的消息称，滴滴原计划是将Easytaxi与99合并，再投资合并后的公司，两家公司负责人甚至都在去年8月飞到北京谈判，但恰逢当时滴滴收购Uber中国而搁置。

出海前战：牵制Uber

除了巴西市场，滴滴正在加快其他地区的国际化步伐。7月24日，它与软银联合领投20亿美元，再度入主东南亚打车软件Grab；8月1日，它入股欧洲共享出行公司Taxify；8月8日，它与中东北非地区移动出行平台Careem达成战略伙伴关系。短短1个月内，接连入股3家。

AI财经社将滴滴国际业务的拓展分为两个阶段：2015年下半年开始和2017年1月之后。如上文所述，今年开始，滴滴国际化正式拉开序幕，这一阶段特点是：输出资本+技术+人员。而2015年的那一阶段可以称之为“出海前战”。

时间拉回到2015年。这一年，滴滴的巨额融资与国际扩展计划基本上同时进行。6月22日，启动新一轮融资计划，到6月29号，滴滴投资东南亚打车软件GrabTaxi的消息也不胫而走。紧接着，两个月内，滴滴迅速参投了Ola和Lyft。前者为印度最大的打车软件，后者为Uber在美国最大的竞争对手。

打通跨境运营平台，是滴滴这一阶段国际合作的最大亮点。举例来说，用Lyft的美国用户，到中国后无须下载滴滴APP，通过Lyft就能叫到滴滴平台上的车。反之亦然，滴滴的用户，到美国也能通过滴滴叫到Lyft上的车。

滴滴当时之所以这么做，是为了四方联手，在全球对Uber造成威胁。2015年下半年，正逢滴滴与Uber在中国的战争最激烈的时候。Uber已经把中国市场的业务搬到中国境内服务器上运行，并在中国成立了其唯一一个美国以外的独立公司——上海雾博信息技术有限公司。Uber在中国华南区、北西区和华中区三大区架构搭建设立完毕后，时任首席战略官的柳甄开始频频对外发声；Uber在中国的市场份额从当年年初的2%一路飙升到30%，上海、成都等城市出现市场份额反超滴滴的情况。

在这一背景下，滴滴除了守住国内战场，也需要在国际上对Uber进行牵制。

“我们想了一招，与其用1亿美元在中国市场做防御，不如拿1亿美元扔在美国市场。1亿美金扔在中国市场，看都看不见，扔在纽约，就会产生很关键的作用，即使不能完全击退对手，也能起到一个威慑的作用。”滴滴早期投资人王刚在一次公开活动中说道，“我们就找了Lyft，兄弟，我拿钱给你烧，你和Uber开战怎么样？所以，我们看到今天Lyft在美国市场份额占了25%，这就不是一个可有可无的事情了。这件事情对于Uber来说是很难过的，你怎么断掉这根鱼刺呢？”

这件事对当时的滴滴只是权宜之计，但随着与Lyft、Grab等的“全球反Uber联盟”成立，就扰乱了Uber的后方战局。王刚将Uber在全球市场遭遇的压力视为滴滴与Uber中国合并的一个重要因素。

困难重重但不得不走

一面是“全球反Uber联盟”的扩张，一面是Uber全球战线的收缩。

自从2016年退出中国市场后，Uber在东南亚市场考虑把业务出售给Grab，在东欧则退出俄罗斯市场，在西欧其服务在法国及意大利被政府喊停。由此，Uber正从一个全球化公司沦为偏安北美一隅的区域公司，其留下的空白市场正是滴滴出海千载难逢的良机。

而在国内，随着滴滴与Uber中国的合并完成，它所面临的问题从竞争转变为了政策约束。在京沪两地，专车政策除了对车辆、车型和车牌进行限制之外，对车辆轴距、司机户籍都有明确规定。车辆供应骤减、 网约车 车费提高已经成为不争的事实。

由于滴滴专车业务将被套上政策脚镣，快车业务也面临增长停滞，估值虚高的质疑随之而来。要守住500亿美元的估值，滴滴必须发掘更具潜力的业务，国际拓展无疑是个好故事。中国互联网公司进一步挖掘市场，无非两条路——拓展海外或者渠道下沉至四五线城市甚至乡镇农村。

专车、租车业务不适合乡镇农村及经济不发达的区域。相较于下乡，国际业务更具潜力，更能引人遐想。

国际化对滴滴而言是一条不得不走的路，但它困难重重。

滴滴之前的出海结盟方式存在不稳定性。在与Uber中国合并之后，滴滴与Uber相互持股，且程维和Travis Kalanick分别进入对方的董事会。这种关系使得滴滴与同盟军的合作有些尴尬。Lyft发言人Alecandra LaManna曾公开表示：“将评估与滴滴的合作伙伴关系。”这或者将导致滴滴与lyft难以共享敏感关键数据。仅仅依靠资本布局结成的合纵战略体系，往往极其不稳固。随着时间推移及出现的利益冲突，存在分崩离析的可能。

滴滴总裁柳青曾公开回应称，滴滴会评估应该进军哪些新市场，既有可能与当地现有的专车公司合作，也有可能与之竞争。如果滴滴认为当地的企业实力不够强大，便有可能与之竞争。也就是说，滴滴可能不仅仅通过各种嫁接形式来进入海外市场，也将会采取和Uber相似的做法，直接进入当地市场提供打车服务。

但一旦亲力亲为地去海外开疆辟土，如何适应当地政策，并要与当地对手直面竞争，这些曾经考验过Uber的问题就需要滴滴来一一面对了。

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