聚合模式会成为网约车发展的第二条曲线吗？

沉寂了一段时间的 网约车 市场再次升温。

4月26日， 美团 打车在南京、上海上线“聚合模式”。这次，美团不再是单打独斗，而是一次聚合。按照新模式，美团打车接入了首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商。用户可以在美团一键呼叫多个不同平台的车辆，享受到不同品类的打车服务。据了解，近期美团的“聚合模式”将在更多城市试点。

美团打车此时升级新模式，并非一次孤立事件，结合当前的网约车市场格局，以及美团自身的战略调整，“聚合模式”或将成为网约车发展的第二条曲线。

成立十年，被誉为网约车鼻祖的Uber在5月份将“打折”上市，估值由此前的1200亿美金降至1000亿美金；已经上市的Lyft市值也缩水20%；国内的滴滴同样面临亏损、合规和安全问题。作为后起之秀，由汽车厂商和租赁平台独立打造的网约车品牌，目前也呈现出车辆少、覆盖不足等窘境。

网约车解决“出行”痛点的刚需性已然成为共识，市场可期。但同时，现有的模式却似乎走进了死胡同。每个平台的优势突出，但短板同样存在。优势无法互补导致整个行业创新乏力，增长缓慢。

在此背景下，美团通过“聚合模式”，对优质运力与自身用户进行匹配，也许可以解决网约车平台的商业问题，并在合规化的前提下，为用户也提供更好体验。

网约车问路

中国网约车从早期的草莽打法，到之后的资本血拼，充满了火药味。但不能否认的是，他们的确打开了一个新的市场，大大缓解了人们的打车难题。

我们认为，截至目前，网约车的发展可以分为三个阶段。 第一个阶段的核心即抢占市场和用户教育。 在这场巨头支付用户的抢夺大战中，让滴滴和快的迅速崛起。 2015年2月份，网约车两大平台滴滴快的合并；2016年8月，滴滴快的再合并Uber中国。 至此，第二阶段正式开始。行业前三合并之后，占据了超过90%以上的市场份额，用互联网的术语讲，行业格局已定，“一超多弱”的整体保持稳定。 同时，关于网约车的政策也越来越明确，平台、司机、车辆、区域市场需要获得相关资质，要求清理不合规司机和车辆。再加上安全事件频发，更是让网约车整体发展几乎停滞。

一个不容忽视的现状是，在滴滴一家独大的情况下，后起之秀的市场覆盖仍然有限。吉利、首汽、北汽、广汽、宝马、江淮、大众等相继推出自己的网约车平台；此外，独立第三方平台嘀嗒、哈啰出行、T3等出行与崛起。 相较之下，与滴滴有着显著规模差异的其他平台有着车辆、服务、资质等优势，但在前端流量和后端市场覆盖方面仍有待提高。

模式利弊

走入困境的不只是中国的网约车，全球均面临类似问题。 Uber此前一直宣称不急着上市，但目前宁可估值“打折”，也即将登陆资本市场。

亏损是目前网约车大平台的第一个梦魇，2018年，Uber亏损18亿美金；Lyft亏损9亿美金；滴滴亏损109亿元人民币。以滴滴为例，目前已占据专车市场87%的份额，网约车甚至达到99%，但依然处于亏损状态。可见，合并之后并未带来规模效应，甚至在现有模式下，面临着亏损与规模呈正比的风险。

Uber活血可以继续选择资本市场融资，但当前的滴滴却很难。交通运输部副部长刘小明2月28日在国务院新闻办表示，网约车作为交通运输新业态之一，是运输服务方式的创新，也给民众带来了便利。 但网约车在发展过程中，经历了野蛮生长、无序恶性竞争及安全保障不完善等问题。部分企业不惜成本、不惜代价地追求流量、追求估值，最终没有建立起一个有盈利模式、可持续发展的经营方式。

这一表述一针见血的指出了当前网约车市场的问题。我们认为，导致这些问题的根源与平台的模式有着莫大的关系。目前C2C和B2C是两大主流模式。

早期的网约车平台以C2C为代表，滴滴和快的均是该模式。 其是最典型的初级平台模式，平台作为产品，连接前端用户（买家）和后端（卖家）司机，以形成网络效应。优势在于，轻资产，双边网络效应明显，规模快速扩张，以此构建商业模式。但这种较轻的模式具体到出行这个民生领域，存在着极大的安全隐患。司机、车辆、平台和用户都是独立的，平台负有审核责任。但从商业角度讲，平台为追求规模，天然存在审核宽松的问题；而从安全考虑，用户则要求审核从严。这就形成了一种悖论。C2C模式下的轻资产模式导致供给侧组织与管理能力无法达成有效的监管和约束。

这也是之后政策介入的直接原因，政策要站在更高的层面考虑，但C2C的发展冲动与此背离，再加上前期无序的跑马圈地，体量大，也就导致其在合规方面进展缓慢。

另一种模式即B2C，以首汽约车、曹操出行、神州专车等为代表，直接向消费者销售产品和服务商业零售模式，也就是企业通过互联网为消费者提供一个新型的购物。 在这块业务中，主要分为专业司机、用户和平台。也就是说平台上的车辆是属于某一公司，而不属于个人，通过劳务公司雇佣司机，司机认证上岗。

以神州专车为例，它的模式是以长租+短租结合模式向神州租车租赁车辆，司机为全职专业司机。其采用车辆集中采购+规模化运营，成本固定，随着规模与量级提高，单均的成本就会下降。规模与量级达到一定程度后，总利润提升会摊薄单均成本的压力；其次全职专业的司机，从服务上来说也比业余的人要好很多。

显然，平台与卖家合二为一，为保证质量（或者说避免麻烦），商业利益也会一致。因此， B2C模式对车辆的高要求、司机的严把控、标准化的服务流程，相对来说有更好的客户体验，也符合网约车上行到高端市场的需求，相较C2C模式而言具有更低的政策风险。 但这种模式的运营成本更高，属于重资产型。

这也是该类平台目前规模受到限制的一大主因。例如首汽约车、曹操出行和神州专车等出行服务商，或大众、一汽、东风等传统车企，他们大多深耕传统行业多年，更擅长线下资源管理，重资产模式规模化效率相对较低，同时，面对技术、流量、营销等互联网江湖的常用打法，就又显得遇到了一定瓶颈。

新增长曲线

刘小明表示，全国已有247个城市发布了网约车规范发展的具体办法和意见。已有110多家网约车平台公司获得了经营许可，已发放网约车驾驶员证68万本，车辆运输证45万本。

很显然，政策是支持网约车发展的，但是也提出了要求。刘小明表示，各网约车平台已开始冷静思考，改进不足，完善制度，寻找可持续发展、更让民众接受的发展模式。

从目前来看，美团打车刚刚上线的“聚合模式”打开了一个新思路，或将带动网约车进入3.0时代，通过这一战略切换，实现了其对网约车业务的一次重新定位。

首先，对于政府监管来说，聚合模式有助于盘活优质网约车运力，促进行业合规化发展。第二，对于行业来说，美团通过连接优质运力和海量用户，将其在用户需求理解、场景智能识别、交易技术架构、大数据实时预测等方面的能力开放出来，对行业整体效率的提升是很容易想象到的。第三，对于美团自身来说，则能够解决运力、合规与规模化发展的问题。 美团打车选择的服务商合作伙伴，不仅在车辆和司机方面保证执照营运，并且这些服务商在全国多个城市获得经营资质，这一“借船出海”之策，大大提高了美团打车的覆盖率。第四，对于用户来说，将会体验更好、选择更多、叫车更快。只需要通过一个美团APP，在享受餐饮、外卖、电影购票等服务之外，就能够通过打车入口，一站式呼叫多个不同平台的车辆，享受到不同品类的打车服务。

今日资本徐新认为，美团打车推出的新模式，把合作方的优质运力与平台上用户需求进行匹配，既能让合作伙伴共享超级平台价值，也能进一步提升美团打车连接用户吃喝玩乐的能力，让用户、司机、出行服务商实现多方共赢。

综合来看，“聚合模式”是扬长避短、因利制权。不止拓宽了美团打车自身发展的新思路，无疑是其顺势而为找到的一个新路径，更是帮助网约车行业找到了在接下来的发展新解法。“聚合模式”将在更多城市试点，也显示出人们期待已久的美团打车有足够的信心，进一步扩大美团在生活服务领域的版图，完成“吃喝玩乐行游购”的闭环。

想象一下，如果美团打车聚起像长安、一汽、东风等有意进军网约车领域的汽车主机厂商，联合众多拥有优质线下运力的服务商，中国网约车或许将出现新的增长极，整个大盘也会被提振出第二条增长曲线。

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