2.37亿欧元“赎身”奥迪，大众集团的自动驾驶“算盘”

一直以来， 奥迪 之于 大众 ，研发能力是绕不开的话题。

与大众汽车的品牌追求不同，奥迪创始人在公司诞生之初就坚持走豪华车路线，曾推出过世界上第一款全尺寸前驱轿车，一度是德国与世界汽车技术的先驱。

彼时，作为戴姆勒—奔驰收购的一个品牌（当时打包的三家公司组成的新汽车联盟），奥迪在产品外观设计和发动机技术上具有很强的优势，这对大众来说极具诱惑力。但，奔驰并没有很好的利用。

在被大众收购之后，奥迪开始以从容的心态恢复其研发能力，成功开发出四冲程发动机的奥迪100型轿车，原计划生产10万辆最终卖出了80万辆，这款轿车使得奥迪的品牌重新得到恢复并慢慢走出困境。

1993年，大众集团制定了新的品牌战略，自此奥迪与大众分开进行品牌运作，奥迪重获独立的品牌经营管理和自有研发体系。

如今，在大众集团面临智能网联等新技术转型升级的关键时刻，奥迪再一次被赋予新的使命。这一次，奥迪将成为大众集团的研发主力，从而改变过去集团内部分散的研发资源。

奥迪周二表示，大众集团将以48%的溢价收购公司的少数股东股份。此前，大众集团已持有奥迪99.64%的股份，剩余股份收购价格约2.37亿欧元(合2.67亿美元)。

一、从A8到Artemis

2013年，奥迪成为全球首家获得美国加州和内华达州自动驾驶测试许可证的汽车制造商。2015年1月，奥迪A7试驾概念车在旧金山到拉斯维加斯的高速公路上行驶了900公里。

同时，在高级别自动驾驶方面，奥迪也是全球的领先者。

在两年前，新 奥迪A8 的首次亮相中，中央驾驶辅助控制器(zFAS)、车规级激光雷达、多传感器数据融合的支持下，让A8成为世界上第一款满足交通拥堵情况下有条件自动驾驶技术要求的量产车。

从技术角度来看，这套系统搭载的功能是革命性的。但，向自动驾驶汽车迈进并非易事。

去年，汽车行业的两大巨头（戴姆勒和宝马）宣布将联手应对自动驾驶的挑战。由于相关技术所带来的巨大成本和工程方面的挑战，以及市场竞争，戴姆勒和宝马希望在某种程度上实现技术的标准化。

这一举措正值汽车技术和制造的一个转折点，纯电动汽车的相关技术投入已经让汽车制造商承担了巨大的成本开支，自动驾驶的加入让资金情况进一步恶化。

很快，奥迪也宣布加入这个新的自动驾驶联盟。

实际上，从技术落地角度，奥迪此前推出的具备三级自动驾驶能力的A8让业界侧目。然而，这款里程碑式的车型却在上市后遇到了很多障碍。由于全球主要市场在道路法规方面对于L3的限制，导致奥迪最后不得不推出了精简版自动辅助驾驶系统。

奥迪内部也存在一些障碍。有消息称，公司律师对该技术持怀疑态度，因为该技术会在使用该系统时将责任从司机转移到汽车制造商。“如果发生事故时，该系统在驾驶汽车，那么奥迪应该负责。”

但放弃自动驾驶，就相当于放弃未来。2016年，奥迪曾承诺到2023年在电动化和自动驾驶技术上投入160亿美元，占当期研发总投入的近20%。

按照计划，戴姆勒和宝马的1200名工程师已被调到这个项目，但将有多少奥迪工程师加入还是一个未知数。不过，几家竞争对手之间的合作，从来都不是件容易的事，尤其是在这种高风险、高支出的情况下。

而在奥迪相关技术负责人看来，自动驾驶汽车的时间表继续被推迟，部分原因是工程师们低估了这项任务的艰巨程度。

尤其是去年波音飞机出现的自动系统事故之后，上述负责人强调，汽车的开发周期通常比飞机短得多。大多数空中事故通常会让飞行员有几分钟时间来评估情况并制定应对措施，而许多汽车事故则需要在几分之一秒内做出反应。

在这期间，大众集团并没有停止四处求援。

从洽谈参股或收购美国自动驾驶初创公司Aurora，到传出参股Waymo，最后的结局是，大众集团以26亿美元（其中，10亿美元为现金）参股福特旗下自动驾驶子公司Argo AI，并把一部分奥迪旗下的AID自动驾驶研发部门作价16亿美金整合进入Argo AI。

AID部门正是成立于2016年，约有数百名员工。他们的总部设在慕尼黑，大多数测试车辆是大众高尔夫掀背车。彼时，AID之于奥迪，就像Cruise之于通用汽车，或Argo AI之于福特。

那个时候，这家德国汽车制造商并没有通过收购外部公司来启动自己的自动驾驶计划，而是寻求从零开始组建自己的自动驾驶团队。当时，奥迪的目标是在2021年大规模部署其机器人出租车。

彼时，大众集团对于AID也赋予了重大使命。AID将开发完整的软件堆栈，使用 人工智能 和机器学习进行感知和定位预测、轨迹规划，以及为未来自动驾驶汽车开发传感器和计算单元接口。

此外，AID作为整个大众集团（包括大众、奥迪和保时捷等品牌）的城市自动驾驶技术供应商，开发的软件最终将成为大众集团所有品牌车辆的“通用自动驾驶软件堆栈”。

然而，随着AID并整合进入Argo AI，大众集团开始重新设计公司内部的自动驾驶研发组织架构。一个名为VWAT的独立子公司成立，专注于开发和部署所谓的L4级自动驾驶汽车。

VWAT将由亚历山大•希辛格(Alexander Hitzinger)负责，他自2019年1月起一直负责大众集团的商用车部门、自动驾驶汽车和移动即服务项目。他曾在苹果公司秘密项目“泰坦自动驾驶汽车”工作。

在此之前，大众集团与前谷歌自动驾驶负责人克里斯•厄姆森(Chris Urmson)创立的Aurora Innovation断绝了自动驾驶技术合作关系。

一系列操作之后，今年3月，奥迪正式成为大众集团内部主导研发工作的角色，而大众集团选择全资控股奥迪，就是为了创造更大的集团内部的规模经济，并在旗下多个品牌之间整合技术资源。

这一声明发布之际，大众集团是14个品牌的母公司，包括大众，奥迪，保时捷，西亚特，Cupra，宾利，布加迪，捷达和斯柯达等。此外，去年全球市场疲软的情况下，大众集团还是取得了不错的业绩，2019年营业利润增长22%，至169亿欧元(187亿美元)。

从今年4月1日开始，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)也正式上任。仅两个月后，马库斯·杜斯曼就组建了一个新的团队来完成一个名为Artemis的新项目。

Artemis项目的目标是，开发一款最早将于2024年上路的高效电动汽车，搭载高级别自动驾驶功能，并创建一个基于新商业模式的生态系统。

二、大众的算盘

这几年奥迪的日子很不好过。

在不到10年的时间里，作为大众集团旗下的高端品牌，已经更换了三位首席执行官和近六名研发负责人。在对全球豪华车销量冠军发起挑战后，该公司的全球豪华车销量也下滑至第三。

尤其是奥迪在大众集团柴油车排放作弊丑闻中扮演关键角色，损害了这家公司作为技术领导者的声誉。

对于任何一家企业来说，频繁的人员流动尤其是高层的更迭，都是巨大的问题和负面的内部氛围影响——尤其是在涉及到工程研发层面。

实际上，如今无论是大众集团还是奥迪，目标是用明确的战略和可持续的决策恢复奥迪前瞻技术的稳定性和连续性。

幸好，奥迪与保时捷共同开发的PPE电子架构，为大众集团保留了象征更长续航里程、下一代无线连接以及自动驾驶功能方面的行业领先地位。

在奥迪看来，L3的短暂失败，不意味着否定全部技术努力。

在相关技术负责人看来，他们不认为所有的L3以下功能都已经穷尽。在提高驾驶员舒适度或避免事故方面，自动辅助驾驶功能仍有巨大的空间提高车辆的价值和用户的体验。

近日，奥迪宣布，已在硅谷开设了一个新的自动驾驶开发办公室，为北美市场开发先进的驾驶辅助系统，并专注于L2+系统的开发。同时，大众集团内部的Car.Software部门，为其车辆开发自动驾驶软件。

不过，考虑到眼下大众集团正在遭遇的软件开发难题，应对高尔夫和ID3的软件故障成了当务之急。毕竟，从汽车制造商到软件开发商的角色转变，并不是一蹴而就。

“坦率地说，我们在这方面还有一些工作要做，因为在软件方面，无论是数字化、连通性，还是包括自动驾驶功能在内的大量安全相关功能，汽车都在不断变得更加复杂。”奥迪技术负责人表示，我们需要有更深入的专业知识，以确保稳定的软件体系结构和这些众多功能之间的最佳交互。

但是有一点，大众集团深信不疑，就是组件一个独立的软件开发部门，可以把开发成本分摊到大众集团旗下的各个品牌，同时基于软件的可重用性，实现可观的规模效应。

在这个软件架构中，来自奥迪的主管将负责五个域中的两个：托马斯•穆勒(Thomas Mueller)负责自动驾驶域，克劳斯•比特纳(Klaus Buettner)负责智能车身和驾驶舱域。有意思的是，Car.Software的总部设在了奥迪总部所在地Ingolstadt（英格尔斯塔特）。

用大众集团首席执行官赫伯特•迪斯的话说，“我们将集中大众集团的优势，并为未来重新定位自己的竞争力。”由于过去集团内部的工作分工非常分散，更灵活地面向未来技术研发才是正确的选择。

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