疫情激发配送新需求，对物流和制造业都是好事情

本文转载自高工 机器人 （ID：gaogongrobot），作者千千，原标题《疫情之下，全国 物流 体系升级迫在眉睫》，文章经亿欧编辑，供业内人士参考。

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本次的疫情，武汉因采取的“封城”措施，异地物资运输成为一个大问题。物流信息混乱，不少物资不能及时送达，首先是供应链出了问题，其次需求突发导致供给失衡，供给产品保障的流通环节也失衡。 京东、阿里巴巴、网易严选等电商公司，各自发挥了其在供应链、物流上的优势，调集口罩等物资送往疫区。各大物流企业在开通“绿色通道”后，邮政、京东物流、货拉拉等企业承运的多批援助物资也已陆续抵达武汉。 

但这或许还远远不够，往年春节期间的快递停运问题、今年突发事件发生后车辆调度问题、“禁足令”之下全国人民的基本生活保障等都证明一点：目前的 智慧物流 并不足够“智慧”。 

软硬兼施的物流升级

物流问题之所以难，仓储建设占了很大一部分比例。 仓库作业自动化是物流高效运行的一个重要途径和手段，也是物流行业发展的一个重要的趋势。

它衍生出的一个新概念是自动化立体仓库，其中就包括了货架、巷道式堆垛起重机、出入库工作台和自动运进（出）及操作控制系统组成。 

我国在1963年研制成第一台桥式堆垛起重机，1973年开始研制中国第一座由计算机控制的自动化立体仓库（高15米），1980年投入运行。

可以说，我们的自动化智能仓储的技术与美国等发达国家起步已经晚了10年。 以堆垛机为例，目前国产堆垛机设备运行速度在2m/s，欧美设备已经可以达到5m/s，而且国产设备运行在2m/s的时候，设备噪音会很大，而欧美设备运行到5m/s的时候，依旧是低噪音甚至都听不到设备运行到的声音。

同样的系统，国产设备运行中出故障的概率要比欧美的设备故障率大很多。 目前，国外品牌依然把持着产业链的话语权，比如堆垛机的行走电机通常是德国SEW、德马格等等，变频器采用西门子、安川、三菱等等；各种传感器包括德国Sick、Banner、Lenze、siemens等等；堆垛机上的核心机械模块货叉，厂家也尽量选择德国的比如Mias、AFB等等。

除了包括RGV、 AGV 、机器人、堆垛机、输送及分拣、各类升降设备在内的硬件外，WMS、WCS等软件更是看得见、摸不着的关键。

举个例子，这段时间频频上头条的武汉红十字会，在经过专业的物流公司接手之后，那些他们眼里“冗杂”的物资信息，就可以做到一小时调转、发货，这背后软件的功劳大不可没。

据中国物流与采购联合会统计，2017年中国与物流相关的年总支出为19000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右。 这一方面说明我国企业的物流支出成本过高、管理水平落后；另一方面也显示了物流管理软件市场的巨大应用前景。 整体来看，国内物流管理软件市场呈现“厂商多、品牌杂”的特点。

 据不完全统计，目前国内能够提供物流管理软件服务的厂商已有不下500家，其中，有能力提供物流管理软件产品的企业有近100家。从厂商类型上看，首先是ERP和企业管理软件厂商。 从ERP行业来看，大陆的ERP软件发展了20多年的历史，目前已经步入成熟期，大部分企业都已经有了较为完善的ERP系统。 但牵扯到厂外物流，还稍显稚嫩。

国产厂商对企业的物流过程、业务特点较为了解，可根据不同规模的企业和不同的行业对物流管理软件的个性化需求进行定制产品，在产品技术和经验上有较大的优势。 其次是国外品牌厂商，具有精湛的开发技术和雄厚的资金作后盾，但对国内企业的物流过程中的复杂关系不够了解，对国内物流的现状也不熟悉，因此在软件的支持和开发上缺乏本土化优势、缺乏全程的服务。 

最后还有一类厂商，即从用户转变而来，这一类厂商往往更了解国内企业的管理现状，对整个物流过程相当熟悉，也熟知物流管理软件应当解决的最迫切问题，但他们却缺乏技术及品牌优势。 

“疫情抗击下”的城市物流

说回到这次“疫情”的第二个重要影响，就是发生在最后一公里的末端配送。 在疫情的持续发酵下，不少小区采取了禁止外来人员出入的封闭式管理，快递小哥和外卖小哥们被挡在了小区门外。与之对应的，美团、阿里等先后开通了“无接触配送”，即配送员和用户约定将商品放到物业中心、公司前台、门卫值班室等指定位置，减少配送员与用户的直接接触。

 所以，未来三五年，随着此次疫情防控的影响，一直围绕 新零售 等服务下的城市末端配送竞争更激烈。 

首先是可持续的市场支撑。城市快递和城市即时配送在过去6年里持续呈现20%～50%的市场增长，而且还将进行超高速发展。从市场需求来看，用户越来越需要柔性化、敏捷化、可定制的物流模式，传统的技术手段和人工模式难以满足当前用户的需求，在可以预见的未来，先进科技与传统物流的融合是大势所趋。 

其次在技术的不断突破，早在2013年的时候，亚马逊就提出了无人机送货计划，2016年Prime Air无人机就送出了第一笔订单，2019年亚马逊又对外展示了无人配送车Scout，普通用户享受到无人配送服务的时间点似乎已经不再遥远。 不只是亚马逊，国内的美团、京东等先后开始了无人配送产品的测试运营，智行者、新石器等推出了配送机器人以取代部分人力，在实际落地应用层面，也有优地科技在深圳NEO大厦和北京华润置地的案例，让服务机器人为业主们送报纸、快递和外卖……. 

无人配送本质上属于自动驾驶技术的分支应用场景，但2019年并没有等来自动驾驶汽车的规模化落地，而是多家车企将量产的时间节点向后推迟，使得资本市场从盲目追捧回归理性思考，症结恰恰在于技术的不成熟。

另一个问题则是商业模式上的制约。 当下服务机器人的盈利模式以租赁为主，也就出现了两笔经济账：从机器人服务商的角度来看，租赁模式毛利高但营收增速慢，属于典型的“高收低租”；

对于快递公司或生活服务平台而言，倘若机器人的配送成本高于人力、时效性不及人工，处于商业的考量自然会偏向于后者。 在两笔经济账的制约下，无人配送还需要长期的市场教育。

某种程度上说，肺炎疫情激发出的无人配送需求，为服务机器人行业带来了新的变量。毕竟2003年的电商平台在商品品类、物流速度、售后服务等方面的体验远不如商场购物，正是非典疫情为电商平台制造了培养用户习惯的时间窗口。

 一个理想的设想：新型肺炎所折射出的市场痛点，势必会迫使资本市场和政策制定者重新思考无人配送的前景和社会价值，通过资本的全方位接入和政策上的红利，加快无人配送的技术迭代和商业落地，继而重现电商行业的崛起路径。 当然，设想成立的前提是无人配送产业链中的玩家们，还需要在用户体验上制造出更多的惊喜，让疫情对商业模式变革从变量成为定量。

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