荣辉：单纯强调分级不可取，自动驾驶应与整个生态协同发展

说到 自动驾驶 、 无人驾驶 ，大家首先联想到的一定是汽车、驾驶、司机。但实际上，自动驾驶所涉及的范围比一般的认知范围要大得多，它是未来交通的一个发展方向，涉及人、车、环境、网络等一个整体的概念。城市环境的规划、工业技术的创新、网络通讯的升级以及政策法规的调整等等，都会影响着自动驾驶最终的落地。

国际汽车工程师学会（SAEInternational）于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，并被美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）采纳。今天，全球大部分主机厂和自动驾驶研究企业也都以这套SAE标准来评判目前的研发现状和制定未来的发展目标。归纳来讲，就是L0-L2为智能驾驶辅助阶段，L3-L5为自动驾驶、无人驾驶阶段。

自动驾驶的发展是生活场景的大变革

对于自动驾驶的量产落地，业内普遍存在两种说法：一是技术先行，也就是通过各厂商不断研发出先进的技术，通过测试验证的推动，不断发展直至落地；二是政策先行，意思是由全球或各国，通过政策法规来限定一个合理的自动驾驶适用范围、技术指标、责任认定等标准，然后由厂商按照这个标准去严格执行，改进自动驾驶方案。而北汽研究院副院长荣辉，却从另外一个维度去阐述了自动驾驶未来实际发展方向，以及第三个会影响自动驾驶量产落地的决定性因素—— 生态 先行。

所谓生态先行，就是在汽车作为载体、零部件作为技术的基础上，同步发展整个交通生活环境，比如道路规划、公共设施建设、网络升级、政策法规，等等方面共同融合，才能建立一个真正适合自动驾驶车辆行驶的生态系统，也才能谈的上是真正的无人驾驶。我们现在考虑的，是终极的自动驾驶场景，是几年或者几十年之后完全脱离人类控制的高科技环境。

“不能用现在发明的自动驾驶技术，去适应未来的大环境和出行场景，那样制定出的标准和对技术的评判是不准确的。”荣辉认为，SAE给出的六级分类标准，可能对于国外或者部分自动驾驶技术的研发，有一定帮助，但它对于国内而言，并不完全适用。而很多主机厂目前提出的L2.5级概念，只是因为在功能上达不到L3，才被迫提出的一种说法。

打个比方说，我们现在致力于研究的，是如何让车辆可以在各种路况下准确的识别前方物体，通过网络等手段传输，再由自动驾驶相关零部件做出判断。在这个过程中：

首先，在识别层面，未来随着技术手段和城市规划的建设，有可能会取消双向车道、穿行桥洞、护栏遮挡，甚至是红绿灯、地上立交桥和地下隧道等等交通设施，这一点，从吉利的飞行汽车概念、比亚迪云轨甚至是现在已有的地上铁，都能看出一些雏形。所以在识别的过程中，实际上未来要面对的场景并不一定比现在更复杂，反而要系统、容易得多。

其次，在传输方面，5G的到来已经是在为无人驾驶铺路了。5G具有传输速度快、延迟低、距离辐射远、保密系统更安全等特点，这些正是无人驾驶所依托的几个基础技术，所以未来的整个网络环境，也会比现在更加高效和稳定。

最后，在做出决策的时候，要以法律与标准，还要对成人、儿童以及 其他物体做出感性和理性的判断，在这个过程中，电子元件的灵敏度、刹车距离、车身轻量化等细微的参数变化，都会对最终的决策产生影响，所以也不能急于下任何结论。

由此就不难看出，现在人们对于自动驾驶的种种理解，并没有完全考虑到未来交通环境的改变，过早的做出判断和分级是不全面的。

国家发改委在今年年初发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》中指出，到2020年，具备自动驾驶L3条件的汽车应当占比（所有汽车保有量）的10%以上；到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系将全面形成。

荣辉认为，当路面上拥有10%自动驾驶车辆的同时，整个大环境至少有10%与之相应的基础设施改变，来满足那10%车辆的需要。简单点说，未来，一颗小小的螺丝钉，都会为了给自动驾驶服务，而同步升级与变化，而这些变化，绝不仅仅是主机厂、零部件供应商或道路施工方等任何一个单方面所能决定的。

中国的科技环境处于领先地位，有利于自动驾驶的孵化与发展

北京汽车研究总院，主要从事汽车整车（包括乘用车、越野车）关键零部件的研发及混合动力等新技术的研究，它为北汽集团提供了很大一部分的技术支持。北汽研究院主要负责技术的开发、三电系统和自动驾驶相关零部件的测试；由北汽集团进行最终的整车测试、供应商选择、量产营销等任务。

尽管荣辉没有透露太多北汽研究院目前对于自动驾驶技术的研发进程，但他表示，相比很多技术开发和零部件制造厂商，北汽研究院更愿意从一个宏观的角度去看待自动驾驶的未来形态，因为在他们布局中，自动驾驶是为了解决一个最终的目的——解放人类。换句话说，就是从L0到L5的飞跃式进程。

在交谈中，荣辉认为，中国是当今世界上科技环境最好、未来发展势头最迅猛的国家，这一点，从移动支付、5G网络、军事制造等多方面都可以见得。而驾驶本身，并不是一件复杂的事。“比方说，我们在信用卡上落后于欧洲国家，但在移动支付方面弯道超车了一大截，所以要实现完全无人的自动驾驶，中国是很有希望的，并且时间不会太长。”荣辉表示。

另外，他认为，人们应该给予自动驾驶更大的宽容度。在每年的交通事故中，有接近93%的发生原因是疲劳驾驶、酒后驾车等这些人为因素，而自动驾驶的出现，恰好能有效的降低人类交通事故的发生率和死亡率，这也是社会进步的一个方面。

世界上没有100%、绝对安全的交通方式，我们也应当容许自动驾驶有“一定的”的犯错概率，更何况，大多数由于信息识别或大数据出现的错误，在发生后可以得到有效的纠正，几乎可以保证“下不为例”，这一点似乎比人类要靠谱儿的多。

未来汽车领域竞争将转移战场，共享是终极目标

对于未来汽车产业的竞争，荣辉认为，战场会从汽车主机厂之间的品牌竞争，逐渐转向零部件供应商的竞争、电池产业的竞争以及出行服务方面的竞争，汽车品牌本身对于消费者的影响会不断弱化。“十几年前，人们在买自行车的时候会考虑是飞鸽，还是永久，但是现在，大家根本不需要哦自己拥有一辆自行车了，就考虑是用摩拜还是ofo，这就是交通形态的一种转变。”荣辉举例说。他认为，未来，越是品牌高端、市场普及的企业，要面临的压力和调整就会越巨大。

所以，未来无论是新能源车还是智能汽车，都是在为共享交通的场景打基础，做准备。尽管面对中国的国情，许多共享单车、分时租赁甚至网约车企业，纷纷面临着寒冬下的退市，但这也正是在不断地竞争、摩擦中，筛选出真正符合商业模式、能满足消费者切实需要的产品、服务所不得不经历的残酷过程。

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