北汽李玉军：困难期也是转型期，特斯拉国产倒逼中国车企成长

在1月10日-12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上， 北汽 技术总监兼工程研究院常务副院长 李玉军 接受了包括亿欧汽车在内的小范围媒体群访。

谈到当下的 新能源 汽车市场下滑，李玉军在采访中表示，任何一个产业没有不遇到困难的，在遇到困难的时候，有的企业借此机会蜕变，有的企业没有抓住方向，它也会走到另外一个方向，这应该是常态。

特斯拉国产无疑是中国新能源汽车市场近期最火的话题之一。对此，李玉军表示，特斯拉国产，对于中国汽车产业是一个很好的事情。他认为， 汽车行业是一个充分竞争的产业，只有更强的竞争对手进入，中国企业自己成长才能更快 。

为了应对对手挑战，提升自身竞争力，李玉军在采访中表示，北汽仍旧以电动化、自动化和网联化为方向，与行业主流相同。

目前，北汽已率先采用CTP技术，旗下北汽EU5成为全球首个采用CTP技术的电动汽车产品。此外， 北汽新能源 自2011年开始探索车电分离模式，至今已有1.8万辆可换电车辆分布在全国，并于合作伙伴在华建设了187座换电站，且开启了对私换电车型的交付。

此外，据李玉军介绍，2020年~2021年，基于ARCFOX品牌， 北汽将推出多款智能网联技术和电池热管理技术有大幅提升的产品，能够实现一些场景化的自动驾驶，电池在冬季和高速行驶时能耗大幅下滑的现象将有所改观 。

他同时谈到，在智能网联方面，作为传统主机厂，其在融合各大供应体系、开放思维方面还有一定的提升空间。

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以下为采访速记（有修改）：

媒 体：李总好，近期特斯拉国产下线了，我想问一下，您觉得它对国内汽车产业技术路径上有没有哪些影响？今年随着补贴的退坡，新能源汽车销量持续下滑，您怎么看接下来新能源市场的发展和竞争？

李玉军： 我来谈一谈我个人的观点，不一定对。

首先，关于特斯拉国产。我觉得特斯拉国产和在美国产，差异仅是产地，它的技术路线、核心配置等各方面，还是一个团队在做。当然，国产以后，可能后续还会面向中国的市场有一些倾向性动作。

我们现在做产品，首先要拿捏用户的心态、用户的特征，比如不同的车，用户群体是不一样的，不同的群体对于车辆的需求是有差异的。比如说，仅仅买200公里范围内的出行代步工具的消费者，对智能化要求不高；但是像特斯拉那种20万30万元以上的车的消费者，对智能化，包括自动驾驶的期望高。

特斯拉国产，积极的参与中国电动车市场，对于中国汽车产业是一个很好的事情 。我觉得，汽车行业是一个充分竞争的产业，只有更强的竞争对手进入，我们自己成长才能更快，这是我们北汽新能源一直秉承的思路。

北汽大的路线就是纯电化、自动驾驶和网联化。北汽新能源从诞生到2011年，先是干电动化；近四五年也在发力智能网联。我觉得，从战略方向上，各家应该是一致的。

当然，从电池的技术上，我们还是不一样的。特斯拉还是坚持小电池大成组的技术路线，北汽新能源目前还是和其他多数厂家一样坚持做标准化模组，做大的电芯，来实现标准化、平台化，以此提高产品的可靠性和品质，降低电池的成本。

从电机这块也有一些差异，我们在主驱电机上不太倾向于用感应异步电机，因为我们觉得效率比较低，电动车的成本压力很大，效率低就得多装电池，这就是成本。所以，在主驱电机上还是坚持永磁同步电机的路线。

目前，在系统匹配方法上，我们现在重点研究的是NEDC，是高速和低温的续航里程。电动车冬天和高速掉电太多，对于这些问题，我们明年后年出的新车，在这方面会有很大的改变。我们也觉得，电动车走到现在，应该是一个全气候、全区域的交通工具，这是我们努力攻克的技术路线方向。

在整个电控架构方面，我们觉得特斯拉走的是更靠前，我们还处于跟人学习的阶段。我们还是要走相对大众的路线，因为我们更依赖供应商一起构建车的电控架构，自己定制的产品量很小，成本不一定有太多的优势。我们目标是一样的，还是要第一电动化、智能化、轻量化，这个大家是一样的。

第二个问题，市场这块，从我们研发人员来看，做任何一个事情，比如前几年有补贴，市场表现很好，有可能活的舒服一些，现在遇到了一点困难。但是， 任何一个产业没有不遇到困难的，在遇到困难的时候，有的企业借此机会蜕变，有的企业没有抓住方向，它也会走到另外一个方向，但是这应该是常态 。

像光伏，过去几年也出现了补贴，补贴断了以后，现在还有很多企业成长地很好。我觉得，补贴退坡，从行业来说，会遇到一些困难，但是这是必走之路。只有充分市场化，这个产业才能健康发展。从北汽新能源角度来说，我们也都以后补贴时代压力的情况下，寻找我们的出路。

从2010年开始，我们在做换电技术。自2015年起在厦门和北京投放市场。到今年2020年，陆续已经有将近1.8万台车在市场上投入运营，最长的续航里程已经超过了70万公里，总的里程到目前差不多8亿公里。换电模式，我认为是以后将长期存在的，而且对运营环境有极大的好处。2020年， 我们也在探索新的车电分离模式，来降低用户初次购买的成本。随着初次购买成本下降，用户使用电动车的成本还是比油车要便宜的 。

当然，在产品开发阶段，我们也在做一些降本。通过技术的进步，比如集成能力的提高、整车能耗的降低等。这种降低成本的前提是没有影响产品的竞争力，没有降低产品性能前提下，我们研发人员积极探索的方向。

媒体 ：李总，关于电池CTP技术，有些厂商比较谨慎，优先尝试是用磷酸铁锂电芯，北汽发布的是三元锂电池的，关于CTP和电池安全性的问题，磷酸铁锂的电芯在运行方面有什么问题？

李玉军： 为什么三元电池，国家或者专家不太建议在大巴车上用呢？这是出于安全性的考虑，主要原因在于三元热失控后的速率快，磷酸铁锂热失控到自燃的所需的时间更久。从电池包、从车的角度来说，我个人认为，二者热失控在概率上是差不多的。唯一的差异就是扩散的速率和控制。所以，对于我们做CTP的来说，我们觉得这块影响不大，最主要的还是在于PACK成组技术。

我们目前和宁德时代算是全球首次使用CTP技术量产上车。当然了，我们对于电池的安全性要求没有降低，没有因为CTP放弃技术的要求。还有技术进步带来的热管理系统，现在的效果要比三五年前有很大的提升，包括今年或明年推出的车，热管理也有所迭代，这些对电池都是有一定的好处。CTP技术在产品安全性上，我们还是有信心的，实际磷酸铁锂和三元，我们今年应该都会有产品投放市场。

我们大概的思路是，比如说 我们2B、2G的市场会采用换电车型，更倾向于磷酸铁锂，因为磷酸铁锂它有几大好处，寿命长、成本低 ，运营车辆比较关注的每公里电池的成本。磷酸铁锂在低温性能、充电速度这块比三元还是弱很多，但我们可以通过换电，用慢充解决充电速度的问题。与此同时，换电站有一个空调房，所以电池温度比较高，可以规避磷酸铁锂在用户体验方面的缺陷。

媒体：能介绍一下北汽在私人市场换电线达到什么规模吗？

李玉军： 是这样，换电这块市场推广的策略呢，第一步是出租车，第二步是网联车，等我的网络，比如在北京，如果服务网络做到了2公里为半径提供一个换电站的情况下，我们更倾向于对私。另外一个，对私还也一个问题，就是电池所有权问题，如果这些问题都解决了，我相信对私也能够给客户带来一些体验。但现在所有权，车电问题这个模式能不能真正走下去，现在也在积极努力。与此同时，北京的服务网络，不仅北京，包括其他城市也是一样，现在我们把对私用户是作为了第三战略目标。2018年我们是推了一个对私的，但是我觉得主要是因为网络不太健全，现在我们没有作为第一步，我们想先用出租车网联车先把网络铺好，之后再探索对私，因为对体验比较关注。

媒体：您介绍一下换电网络铺到什么级别了，具体数量？

李玉军： 具体的最新数我不太清楚。在北京有一百多个站，平均服务半径在2.3公里，如果真正能运营起来，这样北京网络就起来了。北京以外的城市，现在还是以出租车网联车为主。

媒体：李总，我想问下，在未来的供应链体系里，电池这个板块将会是什么样的格局？

李玉军： 我们愿景也说了，让每个电池价格最小化，让每位用户畅行无阻，这是我们的愿景。电池，我们有很多的供应商，我们不去弄这些东西，我的使命在于你买了以后，我们要提供什么样的服务。为什么我们要做换电？换电就是为了后续的梯次利用，所以我去做框架，去寻找电池后期运营时，我们如何维护，如何延长它的寿命。现在，二手车价格比较低，车电分离以后，二手车的价格的贬值问题就得到一定解决了。

记者：刚才讲到CTP，因为PACK一般是由车企和电池企业一起做。未来合资以后，这方面讲如何演化？是不是意味着电池企业的话语权会越来越大？

李玉军： 我不太认同您的观点，因为这个产业链还是存在的，我们是电池厂商的客户，消费者是我的客户，这个产业链不会变。基于整车的性能，整车的智能化的东西或者体验的东西还是要整车厂做。尤其是 随着智能化时代的到来，相信大家不会关心电池是谁家，现在是因为电池有点差异，慢慢电池差异性减少，电池就会向现在的油箱方向发展 。整车厂更重要的是做用户体验，用户关注的一些东西，比如低温的充电性能，高速的里程衰减等等。

记者：现在电动汽车最大问题是与燃油车的价格区别，未来我们降价的空间或者大的方向在哪里？

李玉军： 首先，从降本的角度来说有几个，第一是技术进步，能够给我们带来的降本，刚才我一直在讲能耗的问题，比如风阻系数降低，我们现在做的是0.23或者做到0.24的风阻，80度电节约6%，五千多块钱就下来了。与此同时，整个驱动系统的效果，包括热管理系统的效果都有提升，现在能量的转换率还有很大的提升空间，这个是我们以后要努力做的。我觉得，仅从商用上谈降价，那不是长久之计，电池能量密度提升也是一种降价的情况。

记者：刚才说到平台化，我想知道北汽的平面平台什么时候推出来，首款车什么亮相？

李玉军： 我们已经有了ARCFOX的平台，我们实际上还有两个平台，一个是纯电的平台，后面还有油电的平台，BE11和BE22。ARCFOX的平台开发已经准备好了，现在进入首款车的量产准备状态了。时间表我不方便透露。做工程做技术的是要一代一代迭代，比如现在我把这三个平台同时干，这三个平台可能是一样的，因为我们的技术，我们的能力就是这样。但是， 现在先把ARCFOX的平台做完，沉淀两年以后再做BE11或BE22，我的集成能力、工程水平肯定是要比以前更好。包括ARCFOX平台，我们也会不断迭代维护，不断的把新技术应用在这上面 。

记者：我们一直强调降低电动汽车成本，而成本很多方面承载在电池上面，电池占了很大的成本，而且电动汽车还有一个问题，重量太重了。在减重和成本这方面，北汽在技术层面做了哪些手段？

李玉军： 我们先说减重吧，因为我正在做。 减重有几个路线，第一个路线就是材料的改变，代价就是成本。与此同时，我个人更倾向于通过架构，通过结构优化来降重，各家的能力水平高低就在于此 。比如现在新的法规马上要推，如何用最小最轻的结构满足法规的要求，我们整整做了八、九个月，一轮一轮的优化，最后才是用新材料降重。

现在全新开发的电动汽车的重量会有一些提升，但是它不是集成能力降低，而是集成能力提高了。一般情况下，电动汽车可以把同一级别的车的轴距拉的很长，让出很多空间给到乘员舱和电池，将获得比油车更强的竞争力。

电池成本降低需要整个产业链不断的优化。车电分离最核心的目的是做电池全生命周期价值重构 。我们想通过这种新模式给客户带来一些实际应用，不用你买了车以后，电池的费用都得消费者出，而是希望通过梯次利用或者储能的使用。我觉得，在现有情况下应该提高电池的循环寿命，摊薄每次的使用成本，并提升电池寿命。这也有利于提升车辆的残值率，解决消费者痛点。所以我不太赞成一味去降价，降价可能带来一些性能的损失。

与此同时，锂电池最大的好处是全生命周期可以循环起来，可以通过一些先进的技术手段和财务手段利用起来，把这条链打通，将电动汽车价值重构。我个人倾向于价值重构解决这成本方面问题的模式。欧洲V2G肯定能解决电动汽车初次购买成本的问题，如果实现2500次或3000次的电池循环寿命，私家车可能全生命周期最多用到1400次充放电，电池钱就可能省下来。 我们应该用技术发展解决这个问题，而不是降价 。

媒体：现在业界普遍有一种这种看法，未来电动汽车将作为一个储能平台。如果这个储能平台短时间内输入输出大量的电以后，电池结构会发生哪些变化？

李玉军： 这个就是对电池有要求，不能光搞能量密度，还得搞循环寿命。我是看好这个趋势，一旦电网把这个架构解决完，电动车将是一个赚钱工具。我算了一下，比如一辆车搭载80度电的电池包，每天顶多跑100公里，也就用20度到25度电，还有50多度电剩下，白天以更高的电价送到电网中，一天可能赚几十块钱，一个月下来也一千多块钱，甚至到两千多块钱。所以，我是认为这个事情是一种电动汽车价值重构的。 就像智能手机怎么代替了功能机，你肯定不会比待机时间，不能用同一个维度去比，电动汽车从属性上相对于燃油车是有差异的 。

我个人判断，一些智能化技术的实现只能在纯电驱动上做，燃油车发动机的响应速度根本满足不了一些智能化的要求，尤其是5G的要求，所以电动汽车能够给我们带来新的属性。您用新的属性去比就能解决这个问题，如果现在仅仅和油车比之前油车所擅长的领域。

媒体：请您介绍一下北汽在网联方面有哪些规划。在您看来，我国新能源车联网目前处于怎样的水平，与外国技术相比是否有一些差异，应该怎样突破这些问题？

李玉军： 电动和智能化这是我们发力的着眼点。5G确实是一个很好的技术，对于网联，包括高速的通讯，还有一些场景，这个对我们来说是一个很好的工具，我们也在积极跟产业链很多伙伴沟通。我们的智能网联产品今年、明年也会陆续推出，在智能化方面会有一个质的提升和进步。

我们会依托ARCFOX这个品牌发布相关产品，我们在智能化和自动驾驶方面的技术，应该是和世界先进技术是持平的水平。另外，还有一些北汽自己的特点，实际上电动化也是智能化的基础，我们有一些积累，不同的人开车去不同的目的地，会触发不同的场景、不同的功能，我们明年后年推出的产品上也会有一些场景化的新技术，来提升产品的一些竞争力。

媒体：你觉得智能网联的难点在哪里？

李玉军： 从传统车，到电动车到 智能网联汽车 ，我觉得跨界比较大。最大的难点是，光靠整车厂一个企业做很难，而且做不好，一定需要找供应商，发挥各自的优势，做好整合。我们现在的战略也是这个思路，电动化可以自己做。但是，在智能网联，包括大数据方面，我们现在的思维还是要开放。

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