估值48亿降至30亿美元的Ola，未来的路怎么走？

【编者按】Ola是印度最大的网约车平台。2月份，Ola计划 融资 总金额为3.3亿美元左右，印媒13日就报道了软银向Ola追加2.5亿美元投资的消息。本轮融资进一步强化了软银作为Ola最大投资人的地位。即便获得了新一轮融资，Ola的烧钱模式仍不是长久之计，站在十字路口的Ola该何去何从？

本文发于竺道，作者张耀峰；经亿欧编辑，供行业人士参考。

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据印媒13日报道，软银向印度最大网约车平台Ola追加2.5亿美元投资，后者估值由顶峰时期的48亿美元降为30亿美元。

目前还不清楚Ola期望的估值是多少。但今年2月，竺道曾报道过Ola新一轮融资的总金额计划为3.3亿美元左右。据此推测，软银注资的2.5亿美元有可能只是Ola新一轮融资的一部分，以3.3亿美元计算其最新估值应为35美元左右（具体融资信息有待确定）。

可以确定的是，本轮融资进一步强化了软银作为Ola最大投资人的地位。 据印度科技媒体VCCircle估算，软银在Ola的股份占比为22.5%，紧随其后的是老虎资本的20.5%。

Ola的上一轮融资已经是一年半以前的事情了，2015年11月，Ola从包括中国同行滴滴在内的投资方处获得了5亿美元融资，估值达到48亿美元顶峰。但从那之后的一年半时间里，Ola曾多次尝试融资但均未成功。

DealStreetAsia发文指出，截止2015年3月的2015财年，Ola的亏损面比上一年扩大了20倍，达到75.4亿卢比。同时，盈利从上一年的5.1亿卢比上升到41亿卢比。

这主要是由于Ola和国际网约车平台Uber的竞争过于激烈。 自从去年8月将中国区业务出售给滴滴后，Uber宣布将全力抢占 印度市场 并加大投入。 为了与之对抗，Ola被迫每天花费巨量资金用以获取顾客和抢占市场份额。烧钱严重的网约车市场让投资人望而生畏，这个行业变成了只有资本巨头才有实力参与的局面。

案例分析：Ola的商业模式出了什么问题？

近日，一个名为The Frustrated Indian VC的网友在Youtube上做了一个关于Ola商业模式的案例分析，以很有MBA范儿的方式解读了Ola以及印度车市场的前景。竺道在此翻译和解读如下：

如果说正常的印度网约车市场需求（以D1代表）是100的话，在此区间的服务定价是合理的和需求是正常的，该区间的企业有利可图。

但是像Ola这样的网约车平台开始疯狂烧钱补贴扩张，希望用钱换来司机的忠诚度和市场份额。 由此产生了被补贴催热的网约车市场D2，此区间的价格只是过去的一半，低价策略刺激了消费者消费，使得D2区间的市场需求比正常的需求区间更大。

同理，代表市场S1的市场供给（出租车和司机数量）属于正常范围，但Ola以补贴的方式吸引司机加入。由此产生了比正常出租车和司机数量多很多的催热供给区间S2。

根据上图显示，Ola的同时对消费者和司机两端进行补贴，进而促生出了严重超出了正常范围的需求和供给。

令情况变得更糟的是，Ola开始自己购买 汽车 然后出租给司机，希望以此方式控制更多司机资源。也由此产生了额外的供给S3，此时的Ola彻底陷入了烧钱的无敌深渊。随着市场份额的不断扩大，Ola烧的钱也就越多。其结果必然是数以亿计的烧钱大战。

但这种模式在印度的最大弊端是烧钱并不能带来忠诚。司机和消费者想要的只是补贴，一旦补贴停止或者减少人们就会用脚投票。

中国的网约车市场经验告诉我们，没有投资人是能够容忍无限度烧钱的。当他们开始停止追加投资要求利润时，就是公司无钱可烧的时候。

在此背景下，企业只有三条道路可走：1、把公司卖掉套现；2、上市IPO；3、转换商业模式，开始追求利润。

但这三条道路都不好走。如果卖掉公司，Ola已经是印度最大的网约车公司，平台上有75万司机，业务遍布100个印度城市，估值顶峰时期48亿美元。Ola已经大到没有人买得起，即使是Uber。如果IPO，印度政府是不会允许一家亏损的企业上市的。如果到美国上市，美国市场对Ola并不了解，而且已经有Uber和Lyft这样在美国家喻户晓的同行，美国市场不会买账。

一旦Ola停止烧钱，开始追求利润。在一个被烧钱催热的市场里，提高服务价格是无法保持竞争优势的。国际巨头Uber完全可以利用全球资源，在短时间内继续烧钱补贴赢得市场。

如此解读Ola并不是说，Uber最终会战胜Ola赢取市场。而是说Uber会比Ola坚持更久。所以未来的印度网约车市场将如何发展呢？

再一次，中国的经验告诉我们。 在投资人停止烧钱追求利润的督促下以及政府的规范下，Ola和Uber极有可能出现合并。 那么问题来了，后Ola+Uber时代是个什么样子呢？案例分析并未说明，竺道在这里尝试预测一下。

后Ola+Uber时代的企业将变成垄断式的出租车公司。这里首先要说明一点的是，印度网约车市场和中国或美国并不一样。印度的网约车司机不是兼职，他们是全职的，做全职司机是他们养家糊口的职业。不论谁赢得市场，最后面对的都是依靠平台吃饭的工人，这和传统的出租车公司是没有太大区别。

如今的印度汽车市场已经和网约车市场深度挂钩，目前印度出租用车的销量已经超过民用车的销量，也就是说印度卖出的汽车多数被用来出租。 在盛产财阀的印度，未来将会出现一个出租车财阀，名字竺道都给它起好了就叫Ober。

观察中国的后滴滴+Uber时代发现，已经处于垄断地位的滴滴停止了补贴开始追逐盈利。消费者发现用滴滴打车比原来贵了，进而被迫减少打车频次转向公共交通或者共享单车。司机师傅们发现没有补贴后收入直线下降同时也面临政策监管风险，有些人选择转行退出，继续坚持的司机收入微薄变得怨声载道。

在盈利还是用户体验之间如何找到平衡点，滴滴仍在不断尝试和调整。珠玉在前，如果印度也照此走向垄断化的局面，人们就会见到一大印度特色，即层出不穷的大罢工。不同于中国，印度网约车或将走向一个截然不同的格局。

本文作者竺道，亿欧专栏作者；微信：zhudao_review（添加时请注明“姓名-公司-职务”方便备注）；转载请注明作者姓名和“来源：亿欧”；文章内容系作者个人观点，不代表亿欧对观点赞同或支持。