“百年未有之大变局”之下中国市场的“危”与“机”

【编者按】中国制造业已经基本开放，汽车行业的竞争将更加激烈，尤其是自主品牌的生存空间将更加狭小。

本文转载自车云，原作者刘英男；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

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“如何深化提升中国汽车行业高质量发展？”这是今年7月，国家领导视察一汽集团，对新能源汽车的发展、智能网联技术的应用、高端品牌建设等问题提出的新要求。 

9月4日，以“产业消费双升级重构生态新格局”为主题的2020年泰达论坛在天津展开，本届论坛就汽车行业发展现状以及行业未来发展规划展开讨论。

中国汽车行业中的危机

2020年对于全行业来说都是具有压力的一年，作为行业转型的关键阶段，疫情的突发，保护主义和单边主义抬头，全球汽车产业链、供应链面临着巨大的挑战。

随着消费者主体的转变提及科技的快速发展，新一轮技术革命和产业变革正在发生，汽车与能源、交通、信息通信等领域正在逐步融合，与电力驱动、智能网联、共享出行等各项技术正在互相牵扯，能源消费结构、交通出行模式和社会运行方式发生了巨大改变。 很显然，车企过去十几年“以低价换取市场”的发展模式已经不再符合当前市场的发展前景了。

对于此时的汽车市场，中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、总经理安铁成指出汽车行业想要在危机中寻找机遇，首先要加强基础科学研究，全面提升基础科学研究水平，同时要继续以“新四化”驱动汽车产业的高质量发展。

众所周知，目前中国市场是世界上最大的汽车消费市场，并且这种局面将维持很长一段时间，但是这对于中国汽车市场来讲，既是优势也是劣势。 这一方面的确说明了在过去很长一段时间内中国汽车市场实现了快速且持续的增长，但是正如中国机械工业联合会执行副会长陈斌所讲，2017年我国汽车产销达到历史最高水平，至2901万辆，但是就目前的形势来看，汽车产品供不应求的阶段已经结束了。

有数据显示，2020年1~7月，中国汽车产销量1230万辆，虽整体看来好过预期，但依靠国家出台政策措施来促进汽车消费的力度和效应很明显已经不能继续支撑中国汽车市场的持续发展了。

陈斌公开表示：“我个人认为十四五期间，我国汽车市场不会突破3000万辆大关。3000万辆对汽车行业是很难迈过的槛，不敢说是天花板，即使迈过去，很长一段时期也会在这个阶段波动。”

除了国家政策影响地减弱，陈斌认为， 目前我国汽车行业已经进入高质量发展阶段，整体产业已经进入结构调整和转型升级的阶段，这个阶段的主要特征不再是数量上的增长，而是质量上的提升。 其中尤为重要的是，目前居民消费正处于缓慢增长和更新阶段，汽车消费和使用环境越来越苛刻，不针对该问题作出升级，汽车消费增长和市场拓展势必受阻严重。

他认为，就目前情势来看，“保持十四五乃至今后一段时期汽车市场基本稳定，防止大起大落，是汽车产业发展面临的最大挑战，必须依靠改革的办法充分调动地方政府，扩大汽车消费，服务汽车消费的积极性。” 

如何在危机中寻求机遇

在危机四伏的当下，中国汽车行业的机遇在哪里？

中国工业和信息化部装备工业一司副司长陈克龙认为，目前全球汽车行业都处于“百年未有之大变局”，有变化就有机会。他表示，目前汽车“新四化”正在叠加交汇、相互赋能，汽车已经从一个移动工具转换为一个为储能单元等具有多种属性的产品，生产方式加快互联协作、智能制造演进，新技术、新模式、新业态加速发展变革。

从在中国汽车行业当前的发展来看，目前我国汽车产业在电气化上已经具有一定的优势了，而在智能化、网联化的发展上有具有非常强势的发展趋势。 这便是中国汽车行业在危机中的机遇。

根据数据显示，今年7月，我国新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比增长15.6%和19.3%，具有较为稳定的发展趋势。中汽中心副总经理吴志新表示，我国仍然保持着新能源汽车发展的相对优势，新能源汽车销量连续五年居世界第一，在政策措施、标准法规、基础设施建设等方面也在逐步完善。

这与中国第一汽车集团有限公司副总经理雷平的想法不谋而合，他认为，未来，电动、智能、网联、共享带来的新机遇将会成为自主品牌下一个高增长的新动力。同时他表示，新四化为中国汽车产业转型升级带来新机遇，同时大数据、 人工智能 、5G、充换电设施等网络新基建也为网络升级打造了基础，只要抓住机遇、加速转型发展，中国汽车企业就有机会赶超世界汽车企业。

但不可置否的是，目前我国新能源汽车目前还存在着基础能力不强，品牌竞争力不强、大而不优等问题。 同时，在新能源汽车下行压力增大的背景下，外部竞争加剧，大众、丰田等世界强企也加入到智能网联的竞争中来，如何在原有的优势基础上构建发展新优势，是目前我国汽车行业亟需解决的问题。

陈克龙认为，我国具有有集中力量办大事的体制优势，具有跨领域、跨部门推动的区位优势，在当前背景下，就要求整个行业主动适应新形势、迎接新挑战、坚持新发展理念。

在过去的十几年中，合资品牌在中国市场中始终占据主导地位，宝马、奔驰、大众等品牌相继进入中国市场，一方面为其自身在中国市场占据了有利位置，另一方面也为中方企业创造了可观的收益。但是这种情况即将终止。

从2018年开始，政策要求取消专用车、新能源汽车外资股比限制，到了2020年，政策取消商用车外资股比限制，预计2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。 这就意味着，我国制造业已经基本开放，过渡期结束后，即将实现全面开放，这更意味着，中国汽车行业的竞争将更加激烈，尤其是自主品牌的生存空间将更加狭小。

在陈斌看来，汽车合资企业股比问题实际上是决策权和主导权的问题，没有了国家产业约束的股比要求，才是验证一个车企能力的真实写照。

片面来看，以合资企业来盈利、升级品牌的阶段已经结束了，中国汽车企业想要存活就更为艰难了。 长远来看，车企想要把握自身的发展权和决策权，就必须强大自主板块，是促进中国汽车行业发展的有效手段。 近期，一汽、长安、东风等品牌大力发展旗下自主板块，其自主研发的自主品牌车型在设计、品质以及智能化设计上已经有了新的突破。

对于目前转型的挑战，东风公司董事长、党委书记竺延风认为，产业转型升级不仅是技术驱动，还要洞察客户变化，尊重客户参与感。车企之间不再只是单纯的竞争关系，而是应该实现合作共赢。

长安汽车执行副总裁李伟认为中国汽车市场目前正面临着多维重构，需要把握与经济、产业以及人群和技术相关的给予。 他表示，现在消费群体正在发生转变，90后、95后、00后用户正在成为主力，消费需求从功能满足向个性化满足转变。 相比欧美市场，中国消费者换购时间更短，汽车技术和产品必须以更快的节奏推陈出新。

针对新能源汽车的发展，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌表示，发展新能源汽车更多应从用户体验出发，专注体系的解决，针对不同场景的智能电动汽车的用户使用痛点，这样才能更快的普及电动汽车。

小结

危机向来和机遇是并存的，如何在如此大环境下寻求成长是中国汽车行业未来一段时间的主旋律。当前市场中所呈现出来的马太效应日益加剧，品牌梯队界限日益明显，优胜略汰，始终是生存法则。

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