生死大考将至，造车新势力未来难上加难

在理想制造的展台，吉利李书福突然到访。

“你们速度真够快的啊。”他告诉李想。

“不快，我们已经研发四年了。”李想回答。

在李想看来，四年的时间已经算“慢”。在这场“不成功便成仁”的赌局里，他们自建工厂，又通过6.5亿元人民币收购了重庆力帆100%的股权，拿到新能源汽车的生产资质，第一款量产车也要到今年底才能正式交付。

可鸟瞰此次车展的大部分的造车新势力，他们显然已经无法接受这种“慢”。不是时代太快，倒逼着大家用更快的速度去抢滩这一僧多粥少的市场，而是过度膨胀和畸形发展，已经让生死存亡的分水岭提前到来。

补贴退坡，外资投资限制放宽，加之传统巨头们全面进军新能源，在资本的狂欢背后，一场秋风萧瑟的淘汰大赛即将打响，可以预见的是，能裸泳上岸者，屈指可数。

制图：《汽车后市场观察》编辑部

2019年对于造车新势力们来说，面对的不仅仅是交付大考，生死存亡的终极考验也逐渐开始倒计时。截止今年上半年，前途、 威马 、 小鹏 和零跑汽车均已陆续上市交付，剩下的玩家，被最后的窗口期倒逼着，不得不在“快”中提速与追赶。

“造车新势力们，自己把新衣脱掉了。”此次车展媒体日的第一天，一位记者在朋友圈发出这样的感叹。

车展是一面镜子，不仅照出了造车新势力的快与慢，亦照出了竞争现实的残酷，当最后一搏如期而至，那些昔日被大家碎言碎语的皇帝的新衣，也终于到了不得不以真面貌示人的时候。

制图：《汽车后市场观察》编辑部

可更加残酷的是，参展的企业只是冰山一角。

近几年，在中国注册的电动汽车制造商已有五百余家，能在上海车展这样的A级车展露个脸，掰着指头数，也仅有20家左右。那些迟迟无法交出量产车型、或缺少资金支持的小公司，别说明天的北京车展，就算是2021年的下一届上海车展，恐怕也无缘与市场见面了。

曾经的蓝海厮杀为一片血红，焦虑的，又何止是直面生死大考的造车新势力们。此次车展可以看到，传统车企在新能源领域的布局已全面完成，昔日低调的丰田，也一口气祭出多款新能源架构的新产品，和老对手本田的市场角力，似乎才算真正开始。

这些在燃油时代无比强势的巨头，面对市场和消费生态的变化，亦卯足了劲儿，努力迎接下一个时代。尚未在市场站住脚跟的造车新势力们，在大浪淘沙中又该何去何从？

蔚来  

在大部分造车新势力的产品规划中，SUV成了第一批量产的车型，就拿走在量产前面的蔚来汽车为例，此前量产的ES8、ES6都是当下备受中国消费者关注的SUV。

而此次上海车展，蔚来汽车最大的亮点，则是旗下第三款量产车型、也是首款轿车产品ET7的预览版，量产车型将基于ES8和ES6平台打造。严格来讲，参展的车型是ET Preview，也就是预览版，只能看到外观，内饰等详细信息，预计到2019年12月对外正式公开。

点评：

2019年，蔚来汽车的日子并不好过。

在今年3月公布的首个年度财报里，蔚来2018年总收入为49.51亿元净亏损额达到96.39亿元，同比亏损扩大约90%。研发、运营、销售维度的费用高企，成为蔚来连年亏损的主要原因。

每卖出一辆车，蔚来亏损约80万元。

与此同时，2019年初，该公司取消了位于上海嘉定外冈镇的新厂建设规划，放弃自建工厂，蔚来在未来三年的时间内，只能依靠合肥江淮汽车代工生产。各种迹象表明，蔚来已进入压缩成本、节省开支的“轻资产”阶段。

ET7时蔚来的第一款轿车，对于当下的蔚来，不仅关乎产品线和市场，在资本何投资人的维度，更是有非常关键的刺激作用。

只是与“生逢乱世”的ES8、ES6不同，ET7身处蔚来直面资金链与交付量双重考验的关键一年，不利趋势明显，这款车型的成败，也将影响到蔚来生死大考的竞争走向。

威马

在品牌之夜上，威马汽车正式发布了智行2.0版的EX5综合补贴后售价，旗下运动型纯电SUV威马EX5 Pro也正式在4月16日的上海车展媒体日亮相，参展的EX6和EVOLVE CONCEPT也将陆续上市。

点评：

从车型量产和市场推广双维度来看，威马与蔚来同属造车新势力的第一梯队，在刚过去的2018年，销量仅次于蔚来，上险数据为3844辆。

威马的市场打法和蔚来不同，后者直接在品怕层面高举高打，对标特斯拉以树立高端形象，前者则从平民化车型切入，市场门槛低，凭借更接地气的价格抢占市场。

而在新能源汽车最为关键、也是最为基础的“三电”系统里，威马的供应商优势也是可圈可点，驱动系统来自博格华纳，电控来自英飞凌，三元锂电池则由宁德时代供应。

阅读了威马汽车2019年的市场成绩单，在2019年3月，威马EX5单月销量为1706辆，数据上首次超越蔚来的1356辆。对于威马的未来，个人还是很看好的。

理想 

4月16日，定位于中大型SUV的理想ONE正式亮相上海车展，在动力方面，该车型采用了前后双电机四驱的驱动方式，为了解决大部分纯电动车续航里程不足的问题，理想ONE还搭载了一台1.2T高功率增程器，最大功率100kW，双电机240kW，最大续航里程达到800km。

点评：

说实话，不太看好理想。

从产品层面看，国内的大部分造车新势力都采用了EV的路线，唯有理想一家选择了增程式，这一路线在动力原理和本质上的过渡性质，在此不费笔墨去赘述。

在理想ONE以前，就有多家主流车企试图推动增程式电动车的发展，如宝马i3、雪佛兰Volt等，但目前，宝马、通用都已经对旗下的所以增程式产品进行了停产，转而研发纯电动和混动。

在上海车展现场，很多朋友对理想ONE的交付时间感到怀疑，根据李想的规划，2019年第四季度将在全国范围的十余个直营中心直接交付新车，但从现阶段的细节看来，如期交付依旧是一个挑战。

零跑

零跑在此次上海车展公开了量产的第一款车型S01，一款跨界轿跑，还展出了第二款量产车型C-more，定位于中型纯电动SUV，以及启动众筹的雷蛇幻彩概念版S01车型。

点评：

零跑第一款量产车以轿车切入。

这样的规划，是因为考虑到现阶段尚且火热的SUV的市场增量会逐渐缩小，迟早会进入红海，且跨界轿跑的独特定位极有可能在造车新势力中独树一帜。据悉，第二款量产的C-more也会填补产品线在SUV领域的空白。

只是，我在现场和同行的媒体朋友思考了很久，究竟什么样的消费群体，会选择零跑？能给市场一个买单的理由么？

前途 

定位于国产超跑的前途展台带来了五款最新车型，分别是前途K50 Spyder Concept、前途K20、前途K25 Concept、前途Concept 1和前途Concept 2，这几款都不是量产车型。其中，前途K50 Spyder Concept是去年下半年上市的前途K50的升级版本。

点评：

前途，感觉没啥前途....

艾康尼克

艾康尼克是一家名不见经传的新能源汽车公司，成立于2014年，但是此次上海车展却因为最新加盟的毕福康博士而备受媒体关注。

毕福康是德国造车界颇有名气，曾是拜腾汽车联合创始人兼首席执行官，时间轴再往前推，他是宝马集团工程副总裁，曾主导了宝马电动车i8，被业内称为“i8之父”。

车展现场，艾康尼克展出的5款车型分别是ICONIQ SEVEN II VIP版和尊贵版、两款超跑、以及一辆 无人驾驶 概念车MUSE。

点评：

在量产车型尚未大规模推向市场的当下，造车新势力们的品牌与知名度，很大程度上和创始人的个人IP有极大关系，正如李想之于理想ONE，有了毕福康加盟的艾康尼克，似乎在上海车展的一夜之间迅速被业内熟知。

实际上，现阶段的造车新势力们都普遍面临这样一个瓶颈，那就是供应链不成熟。这些新企业规模小，产能也少，如果没有稳固的供应链支持，在采购成本控制和市场交付上都会受制于人。

供应商资源是艾康尼克的一大强项，老牌零部件制造商麦格纳，为艾康尼克提供整车研发、设计及生产的整体方案，而微软则为该公司提供 人工智能 相关的车联技术支持。

这家公司的未来怎么样，真不好说，只是希望毕福康在中国的这一站，不要再跳了....

爱驰 & 天际

爱驰汽车在此次车展共亮相了两款车型，分别是定位于A+级纯电动SUV的U5 、以及跨界概念车U7ion，U5基于MAS平台打造，最长续航503km，官方竞品为大众途观L。

此次上海车展，天际汽车旗下首款电动SUV-ME7及运动轿车ME-S正式参展，距离天际品牌正式发布，到首款新车ME7的正式亮相，还不到一年时间。

点评：

爱驰谷峰和天际张海亮，都来自上汽集团。

车展现场，张海亮对媒体胸有成竹地表示，天际价格不会跟着补贴而升降，那些随着补贴波动的，都是没做好品牌和产品定位。昔日掌门上汽大众，张海亮经历过无数次的高光时刻，现在站在创业的舞台中央，依旧是昔日雄姿英发的模样。

而在展馆另一边的谷峰，也是忙于回答记者问，满头大汗。“谷总现在越来越能说了。”身边的一位记者朋友半开玩笑说，财务出身，他在上汽集团的时候话不多，想不到加入爱驰以后，在镜头面前也竟侃侃而谈。

而爱驰的另一位创始人付强，曾在沃尔沃汽车中国任总裁兼首席执行官，这些一度站在产业大潮浪尖上的人物，指点江山的风光似乎还历历在目，当趋势发生革命性的改变，他们离开昔日的舒适区，潜入造车新势力的创业深海，随着时代大潮一起沉浮。

爱驰和天际的未来会怎样？

造车新势力的未来又会怎样？

当生死存亡的终极考验逐渐逼近，莫问生前身后名，这些闪耀之星当初跳入大海选择冲浪的那一刻，已被时代悄悄铭记。

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