2018年度回顾，智能交通行业关键词

辞旧迎新，ITS114推出系列行业回顾，回顾所看到的行业，以及一年来的事业、企业所取得的进展。供行业人士参考。

新——新一代智能交通系统

今年是我国改革开放四十周年，同时被官方认定为我国智能交通发展二十周年，在这个时间节点来谈新一代智能交通系统，承前启后。 新一代智能交通系统，新在哪里？简单来说就是感知和信息采集的能力、数据处理和计算的能力、协同与决策的能力等三个方面的新。

感知和信息采集的能力： 车路协同 技术，将车辆从一个封闭的黑箱变成一个透明的数据盒子，也将道路真正成为可感知的数字化基础设施，这是影响未来智能交通的最关键改变，未来智能交通的一系列改变大多围绕于此。现阶段，智能视频监控技术在交通管理中的作用达到了顶点，未来仍将是主要感知和信息采集的手段，但头名将让给车路协同。

数据处理和计算的能力： 大数据和云计算已经证明了技术的价值，且继续深化，边缘计算被重视，云边结合则被认为是未来的主流发展方向。

协同与决策能力： 协同不仅是车车、车路之间的协同，也有车与交通管理系统、路与交通管理系统、车与信息服务系统之间的协同，更有管理部门之间的协同；决策则是基于这些协同建立和自动生成的专家解决方案， 人工智能 将发挥重要作用。

当然，通信传输以及移动互联网的发展，也是支持新一代智能交通系统形成的重要组成部分，5G的影响已经开始显现。

细分领域中，已经提出概念和构架有新一代交通信号控制系统、新一代交通管理集成指挥系统、新一代交通控制网、新一代车路协同系统等，还有被寄予厚望的智慧道路、智能驾驶等。

未来的新一代智能交通系统，应该是一体、协同的，就像我们认为在未来，整个城市的公共视频资源都将汇集进入到统一的视频资源池，未来所有交通因子都可能实现数字化、信息化，然后汇聚到一个统一的城市交通指挥中心，公安交通、交通设施、道路运输、路政、停车等现在分立的系统，未来在一个数据中心的支持下开展工作。

新一代智能交通系统，目前还只有框架和方向，更多的架构还需要去探索完善，甚至于在未来30~50年都只是雏形，但只要在交通载具未发生重大改变的前提下，未来的交通系统，我们现在就能摸到骨架了。

冷——增长与分散

因为中美贸易战以及诸如供给侧改革、去杠杆等宏观调控的影响，2018年的整体经济形势不太乐观。企业裁员、收窄社招，地方政府被严控负债率，资本市场募资遇冷等等。

就资本市场来看，说不上惨淡，但和往年相比，有些愁云： 据投中研究院VC/PE统计报告显示，2017上半年市场完成募集资金的规模达1342亿美元，而这个数字在2018上半年仅为341亿美元——同比下降74.59%。2018年，IPO过会率和上市家数均骤减。 另外，根据统计，2018年共有200家次企业面临发审委考验，最终111家过会，59家被否，20家取消审核，10家暂缓表决，扣除暂缓表决公司后过会率仅58.4%，创最近十年新低。数据显示，今年IPO实际募集资金合计1375亿元，同比去年下降四成。截至2018年12月初，仅有103家公司上市，这一数量远低于去年的438家，还有195家企业撤回IPO申请。很显然，往年高调的移动互联网创企、人工智能、 智慧出行 等创企，如果找不到应用场景完成自我造血，生存将会变得很艰难。

回到智能交通行业，ITS114的数据统计来看，城市智能交通依然保持着一定速度的增长，前三季度依然保持了18%的整体增长率，项目数量增长超过25%。当然，项目多了，却也分散些了。

既然市场整体仍有增长，又何来“冬天”一说？ 就赛文交通网的观点来看，一是因为阿里、百度、滴滴等互联网巨头的叩关、挤压，同时新进入的地方性中小企业众多；二是因为智能交通市场的需求多年不变，视频类需求占整个市场的一半以上，海大宇科等产品供应商持续获益，但集成商却被迫割肉；三是虽然项目不断，但政府拖款严重，导致整个产业链发展受限。

实际上，确如徐赫总所说，这个行业拥有自己产品和技术的企业，不过一两百家，集中在信号、视频、通信、车载以及指挥平台等领域，当产业链下游（甲方、集成商）拖款，不论是否有甲方关系，下游企业都会受到影响。

ITS114认为，智能交通行业本身并没有进入到冬天阶段，市场仍在增长，需求仍在升级，边界也越来越模糊，只是传统智能交通企业受到了不小的影响，但从长远来看未必不是好事。而且在经济下行周期，往往国家会出台相关政策来刺激基础设施建设，比如财政部在2018财政工作会议上称，2019年要大幅增加地方专项债；此外，2018年下半年批复的城市轨道交通项目投资额超过3500亿；发改委在9月份称要加大基础设施领域补短板力度、稳定有效投资。交通是基础设施建设的重要组成部分，尽管智能交通占的比重不大，但一荣俱荣，同样有望继续保持增长。

谋——车路协同

在我们11月参加完中国智能交通年会之后写就的《当我们在谈论新一代智能交通系统时，我们在谈论什么》一文中写过一句话，“对于传统的智能交通而言，引入的最大变量应该是车路协同技术，这将深远的的影响智能交通系统发展。”也就是说， 车路协同、智能视频、5G通信、大数据、人工智能等构成了新一代智能交通系统的技术基石。

就感知手段而言，车路协同是目前唯一可以实现多向交互的技术，车车、车路、车与系统等，与高精度定位、5G通信等一起，完成更为精准的感知。车路协同与汽车电子标识、视频、雷达等，合体为下一代一体化集成路侧设施，通过边缘计算或者云边结合真正实现全息感知。

今年以来，随着阿里云、百度、华为、中国移动、大唐电信等在车路协同方面落子，车路协同的曝光率剧增，被视为智能驾驶在“单车智能”路线上受挫之后，智能驾驶汽车另一条“光明”的技术路线。不仅仅是企业，各地方政府陆续投入重金建设智能网联驾驶测试基地，或者建设开放式测试道路，工信部、公安部、交通运输部、住建部等也都有出台相关政策，扶持车路协同技术应用。这都为车路协同的应用示范提供了好的发展条件。

2018年，无锡的智能车路协同应用在240个路口展示超过30个实车用例，也成为世界上第一个成规模应用LTE-V技术路线的城市级示范项目，因而也备受业界关注。因此，无锡的车路协同应用，未来应是会将示范应用的更多功能，覆盖到更多的用户群体，真正成为行车过程的智能助手和安全保障，而非仅仅局限于示范车辆。

从功能示范到确立商业模式、管理运营模式，车路协同应用的前路漫漫，作为一个多向交互感知的设备，未来应用一定是多元的，跨行业的，跨管理部门的，技术上的完善不是个事，但是建设和运营管理模式，却决定着该技术的未来发展，将V2X仅仅用于车间通信和编队行驶，未免有些屈才了。

尤其对于已经进入“冬天”的传统智能交通企业而言，一体化集成路侧设施很有可能是个新的产品赛道，类似目前大热的智慧灯杆。宇视科技张鹏国在接受同行采访的时候，就曾认为智慧杆件/路灯和电子车牌会是未来交通的主要产品，之所以看中智慧杆件的原因，就类似于移动互联网的“流量入口”，抢到就是赚到。

热—— 交通大脑

2017年是“大脑”热的开端，2018年应该算“爆发”了。最重要的是，交通大脑不再是阿里云的“大脑”，而是行业都可以借鉴/模仿的“大脑”，虽然概念出自阿里云，第一个示范落地是杭州，但已经有诸多企业和城市跟进。这两年来，以“大脑”为名的交通集成指挥系统或综合交通运行指挥系统的新闻报道，有厦门、济南、衢州、珠海、海口、深圳、广州、贵阳、宣城等地，在城市大脑下开展工作的，有杭州、上海、北京海淀等。

实际上，建设完备的公安交通集成指挥系统或综合交通运行指挥系统的城市，都可以将各自系统冠以“交通大脑”一词，无外乎能够采集来自多个领域的全息交通数据，具备大量数据处理分析和交叉匹配的计算能力，具备系统自动生成方案和优化的能力等。最重要的还是前者，要获得多领域的全息交通数据，就必须有大量的稳定工作的前端智能化感知采集设备。“大脑”对传统智能交通系统的改造，个人认为在架构上就是“数据共享层”或者“数据资源池”的形成，只有这个层级的形成，才能支撑起各业务系统的智能化以及全局的整体优化。

虽然现在行业还没有到说智能交通，必提“大脑”的地步，但提出类似概念的已经有不少了。“大脑”对智能交通项目建设和运营的影响，绝对是利大于弊，宇视科技总裁张鹏国在接受采访时说过：“中国应用软件的生态不对。 在中国应用软件领域有三大顽疾：第一客户不接受按license（版权许可）收费；第二客户不接受年费；第三客户只提需求不加钱，交付期拖延回款困难。 过去十年，中国崛起了多少全球领先的硬件公司？全球领先的软件公司，这十年增长如何？”

阿里云、百度、平安等巨头推“大脑”，一定程度上会提升平台软件、运营优化的卖相和报价，增加的需求都要额外付费，至于回款，还是要具体情况具体分析了。 

银江股份执行副总裁陈才君在接受媒体采访时表示，“经历了行业从‘交通管理’到‘交通治理’思路的转变以及技术升级后，银江以前从做项目为主，慢慢转变成以提供产品线的解决方案为主”，作为阿里云杭州城市大脑的合作伙伴，银江股份也顺势推出了“交通大脑”，提出了“三元”治理理念，在一众“城市大脑”的合作伙伴里脱颖而出。

“大脑”热应该会持续一段时间，事实上，大脑热也是在大数据、云计算、人工智能、智能视频分析等诸多技术发展到一定成熟阶段的必然产物。在交通领域，“大脑”意味着更多的外场设备升级完善，以及更多的平台软件和运营优化投入。

苦——智慧出行

出行是移动互联网狂潮下的一个重点耕耘领域，包括网约车、分时租赁、共享单车、共享停车、一站式出行等等。但2018年显然对智慧出行不太友好，网约车、分时租赁、共享单车的代表企业都遇到了麻烦，摩拜被收购，OFO以及分时租赁的途歌生死一线，滴滴等因为安全问题一直在整改收缩，不复往日高调。

但是除此之外，我们看到越来越多的车厂开始进入出行领域，据统计，全球已知的独立开展共享出行业务的汽车品牌已经超过16个，其中奔驰的Car2Go和宝马的Drive Now是这些品牌中业务开展较早的两家，在2018年年初，宝马Drive Now和奔驰Car2Go宣布合并。宝马、福特、大众、吉利等车厂都推出了自己的智能出行品牌，其中佼佼者应是曹操专车，此外首汽约车、如约出行等地方性智能出行品牌脱颖而出，首汽约车已经成为全国品牌。

一站式出行方面，10月份，深圳市交委率先启动智慧出行即服务MaaS项目，发布“麦诗出行”测试版；高德已经接入多种出行方式，可直接通过网约车、单车出行，也有多种出行方式衔接的路径规划，但目前也无法提供“一账式出行支付”。 整体来说一站式出行在国内还刚刚起步，ITS114比较看好拥有用户和技术优势的平台，如高德和滴滴。 深圳和广州两地交通部们也在推MAAS，在资源整合上相对来说有优势，是政府推动一站式出行的发展路线，同样值得期待。

整个智慧出行行业，尤其是互联网+出行，相对前几年，2018年都有些凄苦，靠流量获得融资的渠道不再顺畅，烧钱大战越来越不可能，但好在这个市场够大，所以还有足够的空间，但前提是，你能找到自我造血的经营模式。 

变——行业资本事件

尽管智能交通行业的玩家越来越多，但新进入的中小玩家多数属于搂草打兔子，拿到的项目不多，对于这个门槛不高的行业来说，多些人来吃，原来的玩家就得少吃几口。这两年来，传统智能交通行业在资本市场几乎无人青睐，2018年连登陆新三板的企业凤毛麟角，有能力单独IPO的企业，也是屈指可数，传统豪强里面最有希望的海信网络科技、浙大中控、电科智能目前都没有要IPO的信息传出，郑州天迈、锐明技术、三联交通三家提交了IPO材料，有部分交通业务的时代凌宇提交了材料，华夏高科挂牌新三板，中科通达、盛视科技等据闻有计划上市，除此之外就没有再听闻了。

但IPO无望，并不代表这个行业的资本动作就没有，中兴软创、中兴智能交通、杰瑞电子、电科智能等传统智能交通企业都有突破性的资本事件。

可能是独立上市的要求比较高，时间较长，传统智能交通企业通过被并购的方式上市或者抱上大树的，近年并不少见，博康智能、宇视科技、亿程信息、中兴智联、杰瑞电子等都是如此，电科智能出让30%的股份不知道是不是也有此打算。

初创企业或者市场上第二集团的，往往就被选择，在 智慧物流 、智慧停车、智慧出行方面就比较明显。在智慧物流领域，满帮、易流科技、中交兴路等是阿里系投资，G7则有腾讯投资；在智慧停车领域，停简单、捷顺科技为阿里系投资，科拓则是腾讯投资……ITS114没有进一步去统计，但事实如此，只要和互联网创业相关，站队选择就自然而然，即便不是主动的。像华为这种不做投资，不碰项目和数据的巨头，也有很多企业喜欢，否则每年的华为合作伙伴大会也不会有几万人汹涌而至，合作伙伴一堆去参与展示了。

此外，由于阿里、腾讯、百度、平安科技等的直接进入，一些企业开始对内部架构进行调整，包括腾讯、海康，当然，只有足够大的企业才有调整的空间。