一轮融资就成为独角兽，斑马和郝飞的下一步要怎么走？

9月13日过后，斑马终于不再被阿里巴巴和上汽所“独有”。在公开了与东风雪铁龙、福特、观致等众多车企的合作后，斑马终于迎来了属于自己的里程碑时刻。当天下午，互联网汽车方案提供商 斑马网络 宣布获得超过16亿元的融资。此轮融资由国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投。该公司CEO 郝飞 透露，这轮融资后该公司估值已超过10亿美元，妥妥跨入了独角兽行列。

原本在三年前成立之初并不为外界所看好的合资公司，为何如今受到了车企与资本的如此追捧？到达了阶段性里程碑后，斑马的下一步要怎么走？在经过与斑马网络、AliOS和郝飞本人的多次交流后，亿欧汽车试图完整地呈现斑马的全貌。

用贯穿式服务，打造区别于安卓和汽车友商使用体验

过去几年，越来越多的汽车企业，尤其是国内的自主品牌，开始在前装环节为产品实现了联网功能。实时地图、在线音视频服务、微信QQ，车载中控大屏已经变身为另外一个手机。这些车辆的车主们已经不再需要在行车过程中打开手机，因为车载系统的功能已经基本覆盖了他们的日常驾驶需求。

不过要说智能汽车时代已经到来，却还为时尚早。事实上，当前的车载系统中往往对于软件应用的种类和数量都进行了严格限制。除了原厂所带的几个应用外，用户选择的空间十分有限。 同时，这些应用的运行环境还是安卓系统，开发和使用上也只是复制了过去智能手机上的既有逻辑。 比如，查找电影院、就餐、加油（充电）和路径规划导航这些操作还是需要逐个唤醒不同的APP来完成。

究其原因，在于在智能手机的用户每次唤醒手机后的行为很难被预测。因此，包括苹果、谷歌在内的系统厂商都采用了把选择权交给用户的方式。比如，智能手机中菜单页的每个APP的位置（也就是调用的优先级）都可以根据用户的使用习惯被调节，锁屏页面的小工具也可以自定义。而用户要完成不同操作时，就需要在不同APP之间来回切换。

不过，这在车载环境中显然是不够的，因为车载环境对于智能系统的交互逻辑提出了新的要求。首先，现阶段车主在驾驶时使用的功能通常只限于在线导航、音频娱乐和收音机。尤其是与出行密切相关的导航功能，优先级应设定为最高。其次，基于安全的考虑，司机在车内对于非驾驶行为的操作应该越少越好，因此系统需要对用户的简单指令背后的意图“一点就透”。最后，除了传统的触控和点按交互模式外，系统还要为用户提供包括更精准的语音、手势乃至目光注视在内的多重交互模式。

对于这些需求，斑马网络乃至其系统提供商AliOS专门从系统层面给予了优化和支持。在2016年首款搭载斑马智行系统的RX5上，车辆便实现了地图即桌面、语音交互、服务找人等功能与概念。尽管如今这些功能已经在量产车上几乎已经成为标配，但郝飞表示斑马的“杀手锏”外界依旧没有真正掌握。

“单纯地提供语音、地图导航、音乐或其他互联网服务并不是终点，这些服务甚至很快就会因为竞争而同质化。”对于市场竞争态势，郝飞有着自己的判断。“斑马的真正核心竞争力，在于用超级生态账号将围绕用户出行场景中的应用打通，为其提供连贯的场景服务。”

举例来说，用户在用支付宝买了电影票后，当他开上拥有斑马智行的账号后便不需要重新设定导航，电影院的地址信息就可以直接在屏幕上弹出。不仅如此，系统还可以提供到达目的地附近的商圈、餐饮和停车等配套服务信息，并实现“无感支付”的智慧停车。此外如果车辆油位较低，系统还可以给出附近推荐的加油站信息。

（搭载了斑马智行系统的东风雪铁龙C4云逸）

开放战略成智能生态成败关键，斑马继续“膨胀”或成定局

谈到对于打通各类应用的连贯式服务，斑马网络将其称为“AI场景引擎”。而驱动这一引擎的关键，在于AliOS的支持。郝飞对亿欧汽车表示，AliOS是一款“重云轻端”的系统，这能够降低因为车辆硬件不同造成的适配难度，也能够将将让更多服务和内容放到云端。

然而，斑马的对手阵营也愈发庞大。除了以长安、吉利、北汽为代表的自主品牌外，百度和腾讯等老冤家也先后推出了小度车载助手、腾讯车联等车载智能系统。此外，比亚迪在近期还发布了DiLink开放系统。这款基于安卓系统打造的车载系统平台，可以兼容市面上几乎所有的安卓系统应用。

不过郝飞对亿欧汽车坦言，他和团队并没有过多关注竞品的动作，斑马方面倾向于按照自己规划的发展路径前进。与众不同的是，斑马网络将 智能网联 汽车的“网联”部分进行了明确的五个阶段的划分：

第一个阶段是提供安防、紧急救援等围绕车辆本身相关服务的产品，20年前的安吉星就是一例。受制于网络带宽等原因，安吉星无法提供更多的内容与服务；第二阶段产品的标志则是，用手机投屏和手机系统的模式开发车机。根据亿欧汽车的理解，苹果的Carplay、谷歌的Android Auto和比亚迪的DiLink就属于这一阶段；而斑马智行所属的第三阶段，重要特征便是贯穿整个生态的体验和服务。

未来斑马瞄准的方向，便是郝飞眼中的第四阶段：实现车辆与智能家居、智能交通、智能城市等一系列生态的连接，实现IoT 万物互联 。 而正是朝向这一终极目标，斑马格外需要“全面开放”战略。而等到第五阶段时，真正的 无人驾驶 便已经来临，届时智能化和网联化将充分融为一体。

因此在9月22日斑马网络的发布会上，该公司正式发布了整车个性化开放平台“T.O.P”。据称，该平台将向已经与斑马网络达成了战略合作的整车厂、Tier 1们开放更多能力。郝飞表示，在该模式下，斑马将与整个汽车产业链在软件、服务和智能化领域开展合作。

此外，斑马网络还将进一步引入更加多元化的投资方。事实上，斑马内部此前并不十分确认该如何定义这一轮融资的具体名称，因为很快就将有汽车集团的产业资本向该公司注资。因此亿欧汽车记者看到，斑马网络在新闻通稿中对融资的定义是“新一轮融资”。也就是说，这匹只有一轮外部融资便成为独角兽的“斑马”，还将继续“膨胀”下去。

把更多工作“丢给”合作伙伴，同步挖掘广袤的后装智能市场

除了发布了名为“T.O.P”的整车个性化开放平台外，斑马网络还发布了包括斑马智行Plus、斑马智行Pro和斑马智行Lite三种版本的斑马智行系统。据介绍，这三款系统是面向不同类型主机厂的各类车型，采取了“高、中、低”三种不同的配置，以满足多样化需求。这点很容易理解，毕竟售价区间从十万元到二十几万乃至三十万以上的车，用的肯定不是同一种硬件。如果在此基础上如果运行的都是同一个斑马系统，那么软件在低配车型上的运行流畅度一定有问题。

因此斑马网络干脆在前端就开发出了“高、中、低”三种方案，供主机厂进行选择。还没有和斑马网络进行合作的汽车厂商，就可以先期判断自己的车型适合哪类方案。

尽管郝飞没有对此进行更多介绍，但在亿欧汽车记者看来，这是斑马网络试图“省事”的一种做法。此前郝飞曾表示，斑马网络在完成融资后的首要大事，便是进一步地招贤纳士，扩充人才队伍。而这样做的原因，便是要快速扩张业务，提升交付能力。尽管上汽互联网汽车已经累计销售超过70万台，但这个量相比每年中国汽车市场3000万辆的新车销量连1%都不到，与中国近2亿辆的汽车保有量相比更是不值一提。

然而，如果斑马依旧按照与上汽合作的周期，“慢工细活”地用长达几年的时间推出几款车型，显然赶不上时代变化。因此郝飞也表示，斑马目前最大的发展瓶颈就是该公司的交付能力。未来他们不仅要增加团队，还要与合作伙伴一起探索新的模式，把一些工作交给合作伙伴乃至“客户”去做。只有这样，斑马才能腾出手来服务更多车企。这次的三款系统，显然就是一种尝试。

此外，斑马还将切入后装市场，为市面上已有的车辆配置网联功能。事实上早在2015年，Jado（捷渡，一家此前主营行车记录仪的公司）便发布了基于YunOS操作系统（AliOS的曾用名）的智能后视镜，这让我们有理由相信斑马网络的后装产品也将基于类似的硬件平台打造。

随着“枪支弹药”已经全面就位，斑马网络面对 智能网联汽车 市场已经做好了准备。而方向确定后的斑马究竟能跑的多快，值得所有人拭目以待。相信随着越来越多搭载斑马网络的各类品牌车型上市，市场最终会给我们答案。

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